Наименование
| Россия
| Зарубежные страны
|
1. Инфраструктура
| - плотность железных дорог – 5 км/1000 км2
- ограничение пропускных способностей на 8,3 тыс. км сети (9,5% от сети)
- необходимость усиления верхнего строения пути для обеспечения движения тяжеловесных поездов и подвижного состава с осевыми нагрузками до 30 тс
| - плотность железных дорог Канада– 6,7 км/1000 км2
Китай– 8,0 6 км/1000 км2
США – 27,7 км/1000 км2
Франция– 53,0 км/1000 км2
Германия – 105,0 км/1000 км2
- интенсивное развитие железнодорожной сети - Китай – ежегодное строительство до 10 тыс. км железных дорог до 2010 года
|
1.1. Протяженность скоростных и высокоскоростных линий
| - отсутствие высокоскоростной инфраструктуры
- линия Санкт-Петербург - Москва протяженностью 650 км со скоростями движения до 250 км/ч
| - в мире - более 5 тыс. км высокоскоростных линий, в т.ч. в Европе - около 3,5 тыс. км
|
1.2. Верхнее строение пути
| - применяемые технологии производства щебня не позволяют создать балластный слой, обеспечивающий долговременную стабильность железнодорожного пути
- отечественные рельсы в два и более раз уступают лучшим зарубежным образцам по чистоте стали, прямолинейности и ресурсу (300-700 млн. тонн брутто груза)
- отсутствие выпуска рельсов для высокоскоростного движения
- качество рельсовых скреплений значительно ниже мирового
| - усиление конструкции верхнего строения пути, в т.ч. за счет укладки слоев асфальта или геотекстиля, реконструкция дренажной системы земляного полотна, использование технологии георадара и радиолокационной фотографии
- использование композитных материалов при строительстве мостов
- эксплуатация рельсов повышенной прочности и прямолинейности с ресурсом 1000-1500 млн. тонн брутто груза
|
1.3. Энергетика
| - отсутствие разработок силового оборудования тяговых подстанций, включая сухие (безмасляные) трансформаторы, вакуумные и элегазовые коммутационные аппараты
- применение релейных схем, отсутствие интеллектуальных систем, в том числе систем защиты от коротких замыканий без непосредственного заземления опор на рельсовую цепь (отставание по вторичным цепям коммутации и управления электрооборудованием)
- типоразмерный ряд мощности электрооборудования в 2-3 раза меньше, чем за рубежом
| - высокий уровень энергетических систем железнодорожного транспорта, надежный токосъем при высоких скоростях движения (до 350 км/ч) за счет увеличенного (в 2-3 раза) натяжения контактного провода и несущего троса, использование комплексов технических и программных средств диагностики контактной сети
- использование высокопрочных легированных или биметаллических проводов и тросов, гальванизированной и высококачественной стали и алюминия без снижения износо- и термостойкости контактной сети
- применение автотрансформаторов сухого типа, изготавливаемых в герметичном исполнении
|
1.4. Железнодорожная автоматика и телемеханика
| - большая доля средств железнодорожной автоматики и телемеханики, введенных до 1990 года, не удовлетворяет по своему качественному уровню современным требованиям комплексной автоматизации перевозочного процесса, сдерживает внедрение новых информационных технологий, несовместима с системами верхнего уровня автоматизации и информатизации перевозочного процесса.
- Опытное внедрение цифровой системы связи GSM-R
| - использование цифровой системы радиосвязи стандарта GSM-R для повышения безопасности и уровня управления перевозочным процессом
|
2. Локомотивы
| - отсутствие серийного производства магистральных грузовых электровозов постоянного тока, магистральных грузовых тепловозов, двухсистемных локомотивов и локомотивов с бесколлекторным тяговым приводом
- 7 ед. электровозов ЭП10 с асинхронным тяговым двигателем и опытный образец тепловоза с асинхронным приводом 2ТЭ25А «Витязь»
- отсутствие системы сервисного обслуживания подвижного состава производителем
- межремонтные пробеги около 50 тыс. км
- периодичность ТО- 1,5 тыс. км
| - свыше трети парка тягового подвижного состава оснащено асинхронными тяговыми двигателями
- использование спутниковой связи и Интернет для получения в реальном времени информации о местоположении локомотивов и их состоянии для определения возможных неисправностей и принятия решений по предупредительному техническому обслуживанию
- сервисное обслуживание локомотивов производителем в период жизненного цикла техники
- межремонтные пробеги около 100 тыс. км
- периодичность ТО- 10 тыс. км
|
3. Грузовые вагоны
| - грузоподъемность около 67 тонн
- осевая нагрузка 23,5 тс
- масса тары вагона 24 тонн
- малые межремонтные пробеги, низкий уровень специализации и погрузо- выгрузочных возможностей грузовых вагонов
- наличие автосцепных устройств- преимущество при формировании составов, недостаток при эксплуатации на высоких скоростях
- межремонтные пробеги 160 – 250 тыс. км
| - производство четырехосных вагонов грузоподъемностью 90 тонн
- осевые нагрузки около 30 -35 тс
- эксплуатация вагонного парка с осевыми нагрузками до 35 тс в поездах весом 12 – 20 тыс. тонн
- эксплуатация вагонов с кузовом из алюминиевых сплавов (масса тары вагона до 17 – 23 тонн при грузоподъемности 117 – 120 тонн)
- использование специализированных вагонов для контрейлерных перевозок
- использование винтовой сцепки
- межремонтные пробеги до 1,2 млн. км.
|
4. Пассажирский подвижной состав
| - использование распределенной тяги
- отсутствие двухэтажных вагонов, низкий уровень комфортности пассажирского парка, наличие в парке вагонов плацкартного типа, низкий удельный вес поездов повышенной комфортности с местами для сидения
- отсутствие производства вагонов габарита РИЦ
- дефицит пассажирского подвижного состава (дизель-поезда, рельсовые автобусы, автомотрисы) для малоинтенсивного движения
- отвлечение в пассажирское движение грузовых магистральных локомотивов
| - широкое использование поездов- «отелей», поездов класса «люкс», двухэтажных пассажирских вагонов, вагонов повышенной комфортности
- использование при производстве композитных материалов для снижения веса пассажирского вагона
- эксплуатация пассажирских вагонов с пневматической рессорной подвеской кузова и принудительным наклоном кузова
|
4.1. Скоростной и высокоскоростной пассажирский подвижной состав
| - регулярные скорости движения до 200 км/ч, эксплуатация морально и физически устаревшего пассажирского подвижного состава (срок службы двух электропоездов ЭР200 истекает в 2008 г., десяти электровозов ЧС200 - в 2009 г.)
- недостаточность отечественных разработок и отсутствие соответствующих производственных мощностей вынуждает ОАО «РЖД» заключать договоры на поставку скоростного и высокоскоростного подвижного состава с зарубежными производителями
| - регулярные скорости движения 300-350 км/ч, существенный удельный вес скоростного и высокоскоростного подвижного состава
- масштабная замена локомотивного варианта скоростного пассажирского подвижного состава на электропоезда с распределенной тягой
- внедрение пассажирского подвижного состава на магнитном подвесе
|
5. Скорость доставки грузов
| - Контейнеризация около 2%, средняя скорость доставки контейнеров железнодорожным транспортом – 11,25 км/ч
- Средняя скорость продвижения грузовой отправки – 11,5 км/ч
- Средняя участковая скорость междугородних пассажирских поездов – 56,3 км/ч
- формирование поездов весом до 9 тыс. тонн
| - Контейнеризация до 60%, средняя скорость доставки железнодорожным транспортом – 90 км/ч
- Средняя скорость продвижения грузовой отправки – 33,7 км/ч
- Средняя маршрутная скорость междугородних пассажирских поездов – 64,4 км/ч
|