Морской порт как транспортное предприятие и его функции

Морской порт в современном значении этого понятия представляет собой специально построенное и оборудованное на побережье предприятие, предназначенное для укрытия, погрузки-выгрузки и обслуживания флота.

Основными признаками классификации морских портов являются: естественно-географическое расположение, основное назначение и экономическая значимость.

По первому признаку, т.е. естественно-географическому, порты делят по расположению: в естественных защищенных бухтах (Владивосток и др.); в устьях рек — устьевые (Ленинград, Херсон, Архангельск и др.); на островах — островные (Брон-хольм и др.); на искусственных каналах — внутренние (Манчестер и др.); на открытых морских побережьях (Евпатория и др.); на искусственных островах и островных причалах на открытом побережье. Естественно-географическое расположение оказывает влияние на стоимость строительства порта и организацию судоходства.

По основному назначению различают порты: торговые, промышленные, рыбные, военные.

Торговые порты морского флота являются портами общего пользования. В них осуществляют перегрузочные работы на судах торгового флота и смежных видах транспорта при перевозках экспортно-импортных и каботажных грузов, а также обслуживают пассажиров, пользующихся морским транспортом. В свою очередь морские порты делят на:

Ø общего назначения — производят перегрузку разных грузов на суда различных типов;

Ø специальные (угольные, рудные, лесные и др.) — производят перегрузку одного вида груза на специальные суда и имеют для этой цели специальное высокопроизводительное оборудование для перегрузки данного груза;

Ø комбинированные — имеют специализированные причалы и причалы общего назначения для перегрузки различных грузов.

Промышленные порты обслуживают отдельные крупные производственные предприятия и удовлетворяют их нужды. Они принадлежат ведомствам, к которым относится обслуживаемое предприятие.

Рыбные порты являются базами рыболовного флота, его обслуживают и имеют специальное оборудование для перегрузки и хранения рыбы и рыбопродуктов.

Военные порты обслуживают военно-морской флот.

По экономической значимости различают порты мирового, международного, внутригосударственного и местного значения.

В строительно-техническом отношении морской торговый порт представляет собой комплекс строительных сооружений, зданий и оборудования, обеспечивающих: безопасное движение и стоянку судов в процессе погрузки-выгрузки и обслуживания; подъезд и размещение сухопутных, транспортных средств для осуществления перегрузочных операций; бесперебойное функционирование технологических процессов перегрузки грузов; условия для обслуживания судов и пассажиров.

В экономическом отношении отечественный морской торговый порт представляет собой производственное предприятие морского транспорта, которое: располагает материально-технической базой, постоянным контингентом рабочих и служащих, необходимыми денежными средствами, функционирует в соответствии с законами РФ.

В организационном отношении морской торговый порт является предприятием, подчиненным управлению морского пароходства, которое представляет собой объединение морского транспорта, включающее по территориально-бассейновому признаку флот, порты и заводы по ремонту судов и портового оборудования.

Все морские торговые порты, подразделяют на внекатегорийные, первой, второй и третьей категории. К внекатегорийным отнесены Ленинградский, Новороссийский, Находкинский, Владивостокский, Холмский порты, порт Ванино и др.

Порты на три категории распределяют в зависимости от объема грузовых и других работ и оценивают в условных баллах. К числу показателей, определяющих баллы, относят: годовой объем перегрузки по категориям грузов, перегружаемых силами и средствами порта; годовую сумму дохода в целом по порту, за вычетом суммы дохода от погрузочно-разгрузочных работ; объем продукции портовых мастерских и др.

Общая сумма баллов определяет категорию порта:

Свыше 90 — 1;

От 25 до 90 — II;

От 10 до 25 — III;

Транспортный процесс — это процесс перемещения грузов и пассажиров. Морской транспортный процесс осуществляют флот (суда) и порты. Последние выполняют начальную и конечную операции транспортного процесса: погрузку и выгрузку грузов; посадку, высадку и обслуживание пассажиров.

В соответствии с Уставом морского порта и Кодексом торгового мореплавания на морские порты возложены следующие задачи:

1. организация и осуществление погрузочно-разгрузочных работ на судах и других транспортных средствах с высоким качеством и в минимальные сроки;

2. выполнение отдельных видов комплексного обслуживания судов (бункеровка, снабжение водой и т. д.) и предоставление места для безопасной стоянки при осуществлении прочих видов обслуживания, которые выполняются другими организациями и предприятиями морского флота (снабжение продуктами, производство мелкого ремонта и т. д.);

3. обслуживание пассажиров;

4. выполнение транспортно-экспедиторских операций, предполагающих оформление грузовых документов, расчет и взимание плат за услуги морского транспорта;

5. организация и осуществление перевозок на местных линиях судами портового флота;

6. накопление грузов на складах порта и организация их качественного краткосрочного хранения, обусловленного неравномерностью работы морского и смежных видов транспорта;

7. административно-государственный надзор, предполагающий контроль со стороны порта за выполнением судами, находящимися в порту, обычаев порта. Кодекса торгового мореплавания и Международных конвенций в области безопасности плавания судов;

8. обеспечение правильной технической эксплуатации, сохранности и ремонта оборудования, зданий, сооружений порта и навигационной обстановки на акватории порта;

9. планирование и учет хозяйственной деятельности порта;

10. разработка местных тарифов на оплату услуг, оказываемых портом;

11. обеспечение своих подразделений квалифицированными кадрами и организация их подготовки, переподготовки и повышения квалификации;

12. нормирование, организация труда и заработной платы и внедрение хозрасчета в производственных подразделениях;

13. совершенствование технологических процессов, внедрение новой техники, реконструкции и обеспечение освоения новых производственных мощностей;

14. предотвращение и борьба с загрязнением водной среды;

15. аварийно-спасательная работа предусматривает предоставление портом убежища любым судам, нуждающимся в помощи, и оказание помощи судам, терпящим бедствие в районе порта и на его акватории.

Основной из всех перечисленных функций является осуществление перегрузочных операций, а также обслуживание пассажиров. С выполнением этой функции в той или иной степени связаны все остальные. Реализация именно этой функции представляет собой основной производственный процесс порта, сущность его эксплуатационной деятельности.

2. Гравитационные причальные сооружении

Гравитационные причальные сооружения возводят из монолитного (товарного) бетона, бетонных массивов, массивов-гигантов, уголковых стенок и оболочек большого диаметра.

Причальные сооружения из монолитного бетона строят очень редко, так как для их возведения требуются грунто­вые перемычки, выполнение трудоёмких опалубочных работ и работы по водоотливу. Применяя специальные методы строительства, иногда возводят стенки облегченной арочно-контрфорсной конструкции. Строительство монолитных стенок значительно сложнее сборных.

Она выполнена из пяти курсов (рядов) массивов, считая снизу. Ос- стенки служит каменная постель, заглубляемая ниже отметки дна до 2 м. За стенкой засыпана каменная призма, а в тыловой части песок. Над пятым курсом возведена надводная надстрой­ка из каменной кладки. Стенка монтируется при помощи плавкрана.

Массивы, как в продольном, так и в поперечном направлениях укладываются в правильную кладку с перевязкой швов. Каменная постель перед кладкой массивов тщательно выравнивается водолазами или подводными планировщиками. Каменная призма, засыпаемая с тыловой стороны, имеет двоякое значение. С одной стороны, уменьшается боковое давление засыпки, а с другой - предотвращается вымывание (дна до 2 м. За стенкой засыпана каменная призма, а в тыловой части песок. Над пятым курсом возведена надводная надстрой­ка из каменной кладки. Стенка монтируется при помощи плавкрана.

Массивы, как в продольном, так и в поперечном направлениях укладываются в правильную кладку с перевязкой швов. Каменная постель перед кладкой массивов тщательно выравнивается водолазами или подводными планировщиками. Каменная призма, засыпаемая с тыловой стороны, имеет двоякое значение. С одной стороны, уменьшается боковое давление засыпки, а с другой - предотвращается вымывание (высасывание) песка через швы. Опыт эксплуатации показал, что каменная призма недостаточно предотвращает высасывание песка. Поэтому в современных конструкциях из кладки устраивают обратные фильтры из щебня, засыпаемого с тыловой стороны каменной призмы.

Основным недостатком рассматриваемой конструкции является ей значительная ширина по низу, составляющая до 70% высоты стенки, что приводит к увеличению расхода бетона а, соответственно, к удорожанию

строительства.

Рациональная конструкция причальных сооружений из правильной кладки приведена на рис. 4.2,6, Благодаря ступенчатой фор­ме кладки достигается более равномерное распределение напряжений у основания при обеспеченной устойчивости сооружения в целом. Для ч прошения вымывания песка через поры каменной призмы и швы между массивами здесь предусмотрена защита откоса щебёночной засыпкой (обратный фильтр). Верхняя надводная надстройка выполняется из сборного железобетонного уголка. Установлено, что эта конструкция но сравнению с предыдущей конструкцией позволяет сократить объём ис­пользуемого бетона до 25%.

Причальные сооружения из массивов-гигантов изготавливают в виде тонкостенных железобетонных плавучих коробов, которые буксиру­ют на место, затапливают и затем заполняют песком или камнем. Масси­вы-гиганты могут быть в поперечном разрезе симметричной или ассиметричной формы из-за выступа тыловой части плиты днища

Эту консоль усиливают железобетонными рёбрами жёсткости. Она способствует равномерному распределению давления на грунт основания дна под стенкой из массивов-гигантов. Кроме того, за счет массы дополни­тельного столба грунта над выступом увеличивается устойчивость стенки на сдвиг и опрокидывание.

Обычные размеры массивов-гигантов составляют в длин)' 20-30 м, в ширину - 8-10 д». Высота-до 12 л/, толщина стенок т 0,2 до 1,0 м Для обеспечения жёсткости в коробах устраивают внутренние -| и отсеки. Крайние отсеки обычно имеют ширину 1-1,5 м.. Стенки возводятся на каменной постели примыкающими друг к другу секциями равными длине массива-гиганта. Для предотвращения вы­мывания грунта швы в торцах массивов-гигантов устраивают вилкообразные замки, заполняемые цементным раствором.

Сборные уголковые конструкции. Значительную долю стоимости гравитационных сооружений из обыкновенных массивов и массивов-гигантов составляют расходы на бетон и железобетон. Стремление к сокращению объёма использования последних привело к созданию угол­ковых конструкций. Известны три типа таких конструкций: с внешней ан- за фундаментную плиту (внутренняя и в виде уголков с контрфорсом.

На рис. 4.4,а показан поперечный разрез глубоководной набереж­ной сборной уголковой стенки с внешней фундаментные плиты. За­тем собирают вертикальные лицевые плиты, а также тыловые анкерные плиты, закрепляющие лицевые при помощи анкерных тяг.

Фундаментные и лицевые плиты длиной до 6 м, стыкуясь, образуют вертикальные и горизонтальные швы, создающие опасность пес­чаной засыпки. Поэтому швы под водой уплотняют или заклеивают специ­альной пластмассой. По окончании сборки производится заполнение пес­ком с тыловой стороны с доведением засыпки до проектной отметки.

Уголковые стенки с отличаются от стенок с внешней тем, что анкерные тяги крепятся непосредственно к фундаментным плитам (рис. 4.4,6). Благодаря этому значительно сокра­щается длина анкерных тяг и отпадает необходимость в тыловых анкер­ных плитах. В ряде случаев рассматриваемая конструкция на 10-12% дешевле, чем уголковые стенки с внешней. Однако сооружения этого типа требуют более прочных грунтов основания.

Недостатком причальных сооружений свнешней и внутренней ан­ является довольно сложная технология подводного монтажа. Этот недостаток в существенной мере устраняется применением уголко­вых контрфорсных стенок (рис. 4.4,в) состоящих из трёх железобетон­ных плит: лицевой, фундаментной и, позволяющей созда­вать жёсткий уголок.

Указанные сборные плиты собираются и на строительной площадке с последующей установкой готовой конструк­ции плавкраном на выровненную каменную постель. На месте бетониру­ется лишь надводный оголовок, поддерживающий отбойное устройство. Стенка длиной 5-6 м имеет два контрфорса (ребра жёсткости). Верти­кальные и горизонтальные швы уплотняются или заклеиваются.

В отличие от причальных стенок, в уголковых стенках устойчивость обеспечивается за счёт веса фунта фундаментной плитой. Этим и объясняется экономическая эффективность уголковых конструкций. Их рационально устраивать до глубины 6-8 м. С увеличе­нием глубин более чем на 8 м рассмотренные ранее типы гравитацион­ных причальных сооружений становятся громоздкими и дорогими.стремление к созданию гравитационных сооружений, значительным глубинам, привело к созданию конструкций • пинок из оболочек большого диаметра

(рис. 4.5).

Диаметр железобетонных оболочек применяется для каждого ин-1И11Идуального случая разный — от 5 до 20 м, толщина стенок -от 0,20 до 1,0 м Оболочки устанавливаются плавкраном на подготовленное дно подводным бетоном, чем обеспечивается достаточная

В качестве несъёмной опалубки можно приме нять разрезанные по высоте металлические трубы необходимого диа­метра и высоты.

Полые оболочки заполняются песком или камнем, чем создается достаточный вес сооружения. С лицевой стороны по оболочкам уклады­вается балка уголкового типа для навески отбойных устройств. По обо­лочкам также укладывают балки подкрановых путей. Использовать обо­лочки очень большого диаметра и высоты иногда не позволяет грузо­подъёмность применяемых плавкранов. В этих случаях оболочки монти­руют по высоте двумя-тремя рядами (кольцами).