Организация строительных и монтажных работ

Лекция №15

Тема: СООРУЖЕНИЕ И ЭКСПЛУАТАЦИЯ КОНТАКТНОЙ СЕТИ.

( лекция –1 час)

Организация строительных и монтажных работ

Работы по электрификации железных дорог выполняют по утвержденной проектно-сметной и технической документации, включая проекты организации и производство работ по системе генерального подряда. Генеральный подрядчик (строительный трест) ответственен за комплексное сооружение всех объектов, входящих в титул электрификации. Часть работ передается другим организациям, являющимся субподрядчиками. Работы по сооружению контактной сети разделяют на строительные и электромонтажные, называемые обычно монтажные.

В строительные работы входят: разработка котлованов, установка фундаментов, опор, анкеров и жестких поперечин. Указанные работы, как правило, выполняют генеральные подрядчики — строительные тресты. Строительные тресты организованы по территориальному принципу и включают в себя отдельные подразделения — строительные участки (СУ) и строительно-монтажные поезда (СМП). Подразделения объединяют строительные колонны (прорабские пункты), выполняющие определенные виды работ. Они имеют строительные дворы, полигоны и мастерские, в которых устанавливают металлические конструкции и изделия из бетона и железобетона.

К монтажным работам относятся армирование опор консолями и кронштейнами, гибкими поперечинами, раскатка, монтаж и регулировка проводов контактной подвески, питающих, усиливающих и продольного электроснабжения, разъединителей, разрядников и заземлителей и др. Монтаж контактной сети выполняют электромонтажные поезда (ЭМП). Электромонтажные поезда имеют прорабские пункты по монтажу контактной сети и тяговых подстанций, мастерские и центральный склад.

Конструкции для сооружения контактной сети, применяемые в массовом количестве (опоры, фундаменты, жесткие поперечины, консоли, кронштейны, фиксаторы, детали), а также приспособления для работ изготавливают на специализированных заводах. Изоляторы и провода поставляют заводы промышленности по соответствующим заказам.

При электрификации железных дорог широко применяют поточный метод. По окончании определенного вида работ на одном объекте (станции, перегоне) колонна или бригада переходит на следующий объект, причем состав бригады и оснащение ее механизмами не меняются.

На предыдущем объекте к новым видам работ приступает другая специализированная колонна или бригада. Сначала выполняют так называемые задельные работы по переустройству путей, устройств сигнализации и связи и основные строительные. Затем завершают все строительные работы и производят полный комплекс монтажных работ.

До начала работ по установке опор контактной сети тщательно обследуют электрифицируемый участок железной дороги и уточняют места, где опоры могут быть установлены с поля (без занятия железнодо­рожного пути) и с пути. На основании этих данных, анализа интенсивности движения поездов, наличия механизмов совместно с управлением дороги определяют продолжительность «окон», т. е. перерывов в движении поездов, необходимых для строительных работ, уточняют и согласовывают места расположения линейных комплектовочных баз.

Линейные комплектовочные базы предназначены для стоянок установочных поездов, кранов и других механизмов, разгрузки, сортировки и погрузки опор и фундаментов на платформы установочных поездов или другие транспортные средства (автомобили, тракторные прицепы) для вывоза их к месту установки.

На комплектовочной базе предусматривают один – два рабочих пути для стоянки и маневров установочных поездов, площадки для погрузочно-разгрузочных операций и автомобильные подъезды к ним. Комплектовочные базы обычно совмещают с приобъектовыми базами, обслуживающими строительство тяговых подстанций и других объектов, при этом учитывают требование уменьшения пробега установочных поездов. В большинстве случаев их размещают на узловой станции, расположенной возможно ближе к середине выделенного участка работ. Стоянку механизмов на железнодорожном ходу выбирают так, чтобы обеспечивался быстрый выезд к месту работ. Места хранения конструкций и материалов располагают вблизи железнодорожного пути с хорошими подъездами для автокрана и автомобилей.

Имеющийся опыт показал, что по условиям подъезда в среднем около 20—25 % общего объема работ по сооружению опор контактной сети можно вести с поля. Поэтому особое внимание уделяют подготовке дорог и подъездов к местам установки опор, для чего комплект механизмов, работающих с поля, дополняют бульдозером. В зависимости от количества устанавливаемых опор с поля и с пути специализированные колонны укомплектовывают соответствующими механизмами. Как правило, в состав каждой специализированной колонны вхо­дят три комплексных бригады, в том числе две оснащенные комплектами механизмов для работы с пути и одна для сооружения опор с поля.

Комплексная бригада, выполняющая работу с пути, имеет в своем распоряжении установочный поезд, состоящий из локомотива, железнодорожного крана, платформы для расположения стрелы крана, двух четырёхосных платформ для опор и фундаментов, крытого вагона, автомобиля, многоковшового котлованокопателя и комплекта механизмов для засыпки и уплотнения грунта в котлованах.

Комплексную бригаду для установки опор с поля оснащают одним или двумя автомобилями, котлованокопателем на тракторном ходу, автомобильным краном, бульдозером и комплектом механизмов для засыпки и уплотнения грунта в котлованах.

После сооружения опор их принимают под монтаж в полном объеме в пределах перегона, станции, отдельного парка или анкерного участка представители электромонтажного поезда и заказчика.

На принятом под монтаж участке к работе приступает прорабский пункт по монтажу контактной сети, имеющий в своем составе 25—35 электромонтеров, распределенных по бригадам. Каждая бригада, состоит из пяти-шести электромонтеров, одного – двух и более сигналистов, назначаемых в зависимости от характера выполняемых работ, плана и профиля пути, и выполняет на закрепленном за ней участке все электромонтажные работы. Организуют работы на прорабском пункте производитель работ (прораб) и один или два мастера.

Каждому прорабскому пункту придается комплект машин и механизмов, эксплуатацией и ремонтом которых ведает линейный механик. Из самоходных единиц применяются три-четыре одного из типов автомотрис АДМС (рис. 15.1). АДМ, АГВ или дрезина ДМС, две-три раскаточные платформы (рис. 15.2), вагон-мастерская, тепловоз, мотовоз, грузовая дрезина АГМу или ДГКу (рис. 15.3) с горизонтальной стрелой грузоподъемностью 3,5 т, автокран и автомобиль повышенной проходимости. Применяют также самоходную машину с шарнирной стрелой типа МШТС-2ПМ (рис. 15.4). Скорость автономного перемещения машины до 8 км/ч. Доставляют ее к месту работы автомотрисой или тепловозом.

Шарнирная поворотная стрела машины состоит из двух колен. У конца верхнего колена укреплены две монтажные корзины грузоподъемностью до 400 кг. Система крепления монтажных корзин обеспечивает постоянное вертикальное их расположение при любом положении шарнирной стрелы. Управление машиной двойное: с нижнего пульта, установленного на платформе, и с верхнего, который размещен в одной из корзин. Наибольший вылет стрелы с корзиной 15 м, наибольшая высота подъема корзин 17,6 м, скорость подъема 20 м/мин. Для выполнения монтажных работ с поля машина МШТС-2ПМ выпускается на автомобильном (МШТС-2А, рис. 15.5) и гусеничном (МШТС-2Т) ходу.

Рис. 15.1. Автомотриса АДМС

Рис. 15.2. Раскаточная платформа

Рис. 15.3. Грузовая дрезина ДГКУ

Рис. 15.4. Машина с шарнирной стрелой МШТС-2ПМ

Рис. 15.5. Машина с шарнирной стрелой МШТС-2А

Шарнирную стрелу устанавливают также на автомотрисе АДМ вместо монтажных площадок и крана. Она оборудована лебедкой грузоподъемностью 2,5 т и приспособлением для монтажа консолей. Наибольшая высота подъема корзин 18 м, угол поворота стрелы 360°.

Перед началом монтажных работ определяют необходимое количество и продолжительность «окон», предусматривая концентрацию всех сил и механизмов на том участке, где выделяется «окно» для монтажных работ. Большую часть работ по монтажу контактной сети (армирование опор, регулировка контактной подвески) выполняют без прекращения движения поездов с ограждением места работ сигналистами, которые предупреждают работающих о приближении поезда.