2015-06-05
2823
Электроблокировочный клапан усл. № Э-104Б (КЭ-44) (рисунок-анимация 5.34).
Рисунок-анимация 5.34.
Электроблокировочный клапан КПЭ-99.
Электроблокировочный клапан КПЭ-99 (рис.5.35) предназначен для исключения совместного действия электрического и пневматического тормоза.
Электроблокировочный клапан состоит из пневматической части и электропневматического вентиля (ЭПВ) 8 включающего типа. Пневматическая часть состоит из корпуса 6 и крышки 1.
| Рис.5.35. |
В корпусе расположены нагруженный пружиной и уплотненный резиновой манжетой поршень 2 и переключательный клапан 4 с верхним 5 и нижним 3 седлами. Корпус имеет отводы к воздухораспределителю (ВР) или к крану вспомогательного локомотивного тормоза усл. № 254, к тормозному цилиндру (ТЦ) и атмосферный выход.
В крышке расположены переключательный клапан 11 с седлом 10, нагруженный пружиной 14 толкатель 13 и ввернутый в обойму 12 регулировочный винт 15 с осевым атмосферным каналом.
К электропневматическому вентилю подходит воздух из тормозной магистрали (ТМ). В зависимости от того, находится ли вентиль под напряжением или нет, канал 9 может сообщаться либо с ТМ, либо с атмосферой (через вентиль).
Полость между седлами 3 и 5 сообщается с ТЦ, а полость над поршнем 2 с атмосферой через атмосферный выход корпуса электроблокировочного клапана.
При неработающем электрическом тормозе питание на ЭПВ не поступает. При этом канал 9 через вентиль сообщается с атмосферой. Нижний переключательный клапан прижат пружиной и толкателем к своему седлу (находится в крайнем правом положении). Полость под поршнем сообщена с атмосферой через обойму и осевой канал регулировочного винта. Переключательный клапан 4 своей пружиной прижат к нижнему седлу.
При пневматическом торможении воздух от ВР (или от крана усл. № 254) через отверстия в верхнем седле переключательного клапана 4 поступает в полость между седлами 3 и 7 и далее в ТЦ.
При включении электрического тормоза ЭПВ получает питание и пропускает сжатый воздух из ТМ по каналу 9 к переключательному клапану 11, который перемещается влево до упора в уплотнение обоймы, и под поршень. Полость под поршнем разобщается от атмосферы, и под действием давления ТМ поршень перемещается вверх, прижимая переключательный клапан 4 к верхнему седлу. Тем самым перекрывается проход воздуха от ВР к ТЦ и обеспечивается сообщение ТЦ с атмосферой через отверстия в нижнем седле переключательного клапана 4 и атмосферный выход в корпусе электроблокировочного клапана.
При экстренном торможении, выполняемом при работающем электрическом тормозе, или при отказе электрического тормоза и снятии питания с катушки ЭПВ понижается давление в полости под поршнем. При падении давления в ТМ приблизительно до 2,5 кгс/см2 переключательный клапан 11 под действием пружины переместится до упора вправо, перекрывая канал 9. Воздух из полости под поршнем выходит в атмосферу через осевой канал регулировочного винта и поршень опускается. При этом переключательный клапан 4 своей пружиной опускается на нижнее седло, сообщая ВР с ТЦ. Происходит замещение электрическою торможения пневматическим.
Величину давления в ТМ, при котором происходит автоматическое замещение электрического тормоза, регулируют винтом 15, изменяя затяжку пружины толкателя.
Автоматические пневматические выключатели управления (АВУ) усл. № Э-119Б, Э-119В.
Автоматические выключатели управления применяют на электровозах с рекуперативным торможением для выключения быстродействующего выключателя (БВ) в случаях экстренного торможения, открытия стоп-крана, обрыва поезда или при одновременном торможении краном вспомогательного тормоза и применении рекуперации.
На электропоездах и дизель-поездах АВУ № Э-119Б или ПВУ-2 устанавливают на тормозной магистрали для включения цепи управления при давлении в магистрали не ниже 4,0 – 4,2 кгс/см2 (на электропоездах некоторых серий 4,5 – 4,8 кгс/см2) и выключения при падении давления в магистрали до 2,7 – 3,0 кгс/см2. На электропоездах, оборудованных рекуперативно-реостатным тормозом, АВУ № Э-119В или ПВУ-4 устанавливают на трубе к тормозным цилиндрам и регулируют на давление 1,5 кгс/см2.
Автоматические выключатели управления № Э-119Б и Э-119В имеют корпус 10 (рис.5.36), в котором размещены поршень 9, укрепленный на стержне 7, пружина 8 и два конических стопора 6 с пружинами 4, регулируемыми винтами 5. Вверху на стержне 7 смонтирован коммутатор. Когда стержень с поршнем находится в нижнем положении, упругие контакты 2 разомкнуты изоляционным кольцом 1 и электрическая цепь удерживающей катушки БВ прервана. При верхнем положении поршня контакты 2 находят на металлическое кольцо 3, и цепь БВ замыкается.
| Рис.5.36. |
При давлении воздуха в тормозной магистрали 2,7 – 3,0 кгс/см2 поршень 9 АВУ № Э-119Б под действием пружины 8 занимает нижнее положение и упругие контакты 2 изоляционным концом 1 размыкают электрическую цепь управления. При давлении в тормозной магистрали 4,0 – 4,2 кгс/см2 и выше поршень 9, преодолевая усилие правого стопора 6, переместится вверх и переключит контакты 2 с изоляционного кольца 1 на металлическое кольцо 3; электрическая цепь управления будет замкнута для включения БВ.
На некоторых электровозах АВУ устанавливают на трубе вспомогательного тормоза локомотива, чтобы цепь управления прерывалась при давлении в тормозном цилиндре 1,8 – 2,0 кгс/см2, а включалась при давлении ниже 0,4 кгс/см2. Для этого контактную часть АВУ изменяют: металлическое кольцо 3 ставят вверх, а изоляционное 1 — вниз. В этом случае АВУ имеет номер Э-119В.
Пневматические выключатели упавления ПВУ-2, ПВУ-4, ПВУ-7.
Пневматические выключатели управления ПВУ-2, ПВУ-4, ПВУ-7 предназначены для размыкания цепи катушки вентиля электроблокировочного клапана (КЭБ) в режиме рекуперативного торможения при служебном торможении поезда автоматическим тормозом и снижении давления в магистрали ниже 2,9 – 2,7 кгс/см2. ПВУ работают при номинальном напряжении 110 В, имеют ход поршня 5—6 мм и присоединительную резьбу К 1/4".
ПВУ-2 (рис.5.37) состоит из корпуса 4, крыши 1, поршня 3, уплотненного резиновой манжетой 2, направляющей втулки 5, гильзы 11, пружины 10, пробки 9, двух шариков 12 диаметром 4 мм с толкателями 7, пружин 8 с регулировочными гайками б и прозрачного кожуха 18.
| Рис.5.37. |
При давлении в тормозной магистрали 4,5 – 4,8 кгс/см2 поршень 3 преодолевает усилие пружины 10 и нижнего шарикового фиксатора и со штоком 13 перемещается в верхнее положение, пока шарик 12 не войдет в канавку на гильзе 11. Шток 13 поворачивает рычаг 14, который воздействует на рычаг 17 кулачкового контакта, и пружина его перебрасывает контакты в замкнутое положение. Зажим 15 соединен с подвижным контактом, зажим 16 — с неподвижным. Ход штока 13 составляет 5—6 мм, зазор между контактами 5—8 мм.
При снижении давления в магистрали до 2,7 – 2,9 кгс/см2 пружина 10 перемещает шток 13 с поршнем 3 в нижнее положение, и шарик 12 выходит из фиксирующей канавки гильзы 11. Двигаясь вниз, шток 13 поворачивает рычаг 14, и рычаг 17 переключает контактные элементы.
Включение и выключение ПВУ-2 регулируют изменением затяжки пружин 8 гайками 6.
ПВУ-4 с размыкающим контактом монтируют на магистрали тормозных цилиндров. Он отличается от ПВУ-2 рычагом 14, который повернут на 180°, и размерами пробки 9. При давлении в тормозных цилиндрах 0,4 кгс/см2 контакты ПВУ-4 замкнуты, а при давлении 1,8 – 2,0 кгс/см2 разомкнуты.
ПВУ-7 предназначен для разбора схемы рекуперативного торможения при давлении в тормозных цилиндрах 1,3 – 1,5 кгс/см2 и при совместном торможении электрическим тормозом и краном вспомогательного тормоза локомотива. Установлен он на магистрали рабочей камеры реле № 304. Выключается при давлении ниже 0,5 кгс/см2. Преимущества ПВУ по сравнению с АВУ заключаются в их более высокой чувствительности, стабильности работы и надежности.
Управление всеми видами электрического торможения электропоезда ЭР22 осуществляется контроллером машиниста КМ (рис.5.38), рукоятка которого имеет пять положений моторного режима (М, 1—4), нейтральное положение 0, при котором тормоза полностью отпущены, и пять тормозных положений — 1, 2, 3, 4 и 5.
| Рис.5.38. |
1-е положение – фиксация любой тормозной позиции для получения тормозной силы, которая уменьшается с понижением скорости, что необходимо перед остановкой или при притормаживании на уклонах;
2-е положение – автоматическое электрическое торможение с пониженным замедлением и автоматическим дотормаживанием электропневматическим тормозом для регулирования тормозной силы или в качестве основной тормозной позиции при плохих условиях сцепления;
3-е положение – автоматическое электрическое торможение с нормальным замедлением и автоматическим дотормаживанием поезда электропневматическим тормозом (в тормозных цилиндрах давление около 1,5 кгс/см2);
4-е положение – совместное электрическое торможение с нормальным замедлением и автоматическим дотормаживанием моторных вагонов и электропневматическое торможение прицепных вагонов для получения интенсивного торможения. Для ступенчатого торможения прицепных вагонов необходимо кратковременно рукоятку КМ переставить из 3-го положения в 4-е и обратно в 3-е, для ступенчатого отпуска – нажимать кнопку «Отпуск», для полного – рукоятку КМ переставить в положение 0;
5-е положение – электрическое торможение с нормальным замедлением моторных вагонов до давления в тормозных цилиндрах около 1,5 – 1,6 кгс/см2 с последующим отключением электрического торможения и электропневматическое торможение всеми вагонами. Применяется при отсутствии напряжения в контактной сети или других неисправностях электрооборудования. Для полного отпуска рукоятку КМ переводят в положение 3, 2 или 1 и нажимают кнопку «Отпуск», а для ступенчатого отпуска нажимают кнопку «Отпуск» кратковременно.
В случае неисправности электрического торможения управляют электропневматическими тормозами аварийной кнопкой.
При нахождении рукоятки КМ во 2-м—5-м положениях в случае срыва электрического торможения на каком-либо моторном вагоне происходит автоматическое электропневматическое дотормаживание на секции, где находится такой моторный вагон.
Пневматическими тормозами в случае неисправности электропневматических тормозов управляют краном машиниста № 394 или 395.
На электропоездах ЭР200 контроллер машиниста 1КУ-017 имеет реверсивный вал с нулевым и двумя рабочими положениями: «Вперед» или «Назад». Главный кулачковый вал имеет следующие положения: нулевое, маневровое, четыре ходовых и четыре тормозных. Главный и реверсивный валы сблокированы: реверсивный вал возможно повернуть только при нулевом положении главного вала, а главный — только при рабочем положении реверсивного.
Контрольные вопросы.
1. Какие требования предъявляются к конструкции кранов машиниста. Чем угловой кран отличается от временного.
2. Устройство крана машиниста усл. №394.
3. Положения ручки крана машиниста усл.№394.
4. Редуктор крана машиниста усл. №394. Назначение и регулировка.
5. Стабилизатор крана машиниста усл. №934. Назначение и регулировка.
6. Действие крана машиниста усл. №394 при 1-м положении ручки.
7. Действие крана машиниста усл. №934 при 2-м положении ручки (отпуск вторым положением).
8. Действие крана машиниста усл. №934 при 2-м положении ручки (ликвидация сверхзарядного давления).
9. Действие крана машиниста усл. №934 при 2-м положении ручки (поддрежание постоянного давления в тормозной магистрали).
10. Действие крана машиниста усл. №394 при 3-м и 4-м положении ручки.
11. Действие крана машиниста улс.№394 при 5-м и 6-м положении ручки. Особенности положений 5А и 5Э.
12. Устройство и возможные модификации крана машиниста усл.№395.
13. Устройство крана вспомогательного тормоза локомотива усл. №254.
14. Действие крана вспомогательного тормоза локомотива при самостоятельном торможении.
15. Действие крана вспомогательного тормоза локомотива при самостоятельном отпуске.
16. Действие крана вспомогательного тормоза локомотива при торможении в качестве повторителя.
17. Действие крана вспомогательного тормоза локомотива при отпуске в качестве повторителя.
18. Действие крана вспомогательного тормоза локомотива при отпуске тормозов локомотива при заторможенном поезде.
19. Назначение, устройство и принцип действия блокировочного устройства усл. №367.
20. Устройство и принцип действия сигнализатора отпуска усл.№352А.
21. Устройство и принцип действия сигнализатора отпуска усл.№115А.
22. Устройство и принцип действия пневмоэлектрического датчика усл. №418.
23. Устройство и принцип действия клапана автостопа усл. №ЭПК-150.
24. Назначение, устройство и принцип действия электроблокировочного клапана усл.№Э-104Б.
25. Назначение, устройство и принцип действия электроблокировочного клапана усл. №КПЭ-99.
26. Назначение, устройство и принцип действия автоматических выключателей управления усл. №Э-119Б и Э-119В.
27. Назначение, устройство и принцип действия пневматических выключателей управления усл. №ПВУ-2, ПВУ-4 и ПВУ-7.
