Приборы реостатного и рекуперативного торможения

Электроблокировочный клапан усл. № Э-104Б (КЭ-44) (рисунок-анимация 5.34).

Рисунок-анимация 5.34.

Электроблокировочный клапан КПЭ-99.

Электроблокировочный клапан КПЭ-99 (рис.5.35) предназначен для исключения совместного действия электрического и пневматического тормоза.

Электроблокировочный клапан состоит из пневматической части и электропневматического вентиля (ЭПВ) 8 включающего типа. Пневматическая часть состоит из корпуса 6 и крышки 1.

Рис.5.35.

В корпусе расположены нагруженный пружиной и уплотненный резиновой манжетой поршень 2 и переключательный клапан 4 с верхним 5 и нижним 3 седлами. Корпус имеет отводы к воздухораспределителю (ВР) или к крану вспомогательного локомотивного тормоза усл. № 254, к тормозному цилиндру (ТЦ) и атмосферный выход.

В крышке расположены переключательный клапан 11 с седлом 10, нагруженный пружиной 14 толкатель 13 и ввернутый в обойму 12 регулировочный винт 15 с осевым атмосферным каналом.

К электропневматическому вентилю подходит воздух из тормозной магистрали (ТМ). В зависимости от того, находится ли вентиль под напряжением или нет, канал 9 может сообщаться либо с ТМ, либо с атмосферой (через вентиль).

Полость между седлами 3 и 5 сообщается с ТЦ, а полость над поршнем 2 с атмосферой через атмосферный выход корпуса электроблокировочного клапана.

При неработающем электрическом тормозе питание на ЭПВ не поступает. При этом канал 9 через вентиль сообщается с атмосферой. Нижний переключательный клапан прижат пружиной и толкателем к своему седлу (находится в крайнем правом положении). Полость под поршнем сообщена с атмосферой через обойму и осевой канал регулировочного винта. Переключательный клапан 4 своей пружиной прижат к нижнему седлу.

При пневматическом торможении воздух от ВР (или от крана усл. № 254) через отверстия в верхнем седле переключательного клапана 4 поступает в полость между седлами 3 и 7 и далее в ТЦ.

При включении электрического тормоза ЭПВ получает питание и пропускает сжатый воздух из ТМ по каналу 9 к переключательному клапану 11, который перемещается влево до упора в уплотнение обоймы, и под поршень. Полость под поршнем разобщается от атмосферы, и под действием давления ТМ поршень перемещается вверх, прижимая переключательный клапан 4 к верхнему седлу. Тем самым перекрывается проход воздуха от ВР к ТЦ и обеспечивается сообщение ТЦ с атмосферой через отверстия в нижнем седле переключательного клапана 4 и атмосферный выход в корпусе электроблокировочного клапана.

При экстренном торможении, выполняемом при работающем электрическом тормозе, или при отказе электрического тормоза и снятии питания с катушки ЭПВ понижается давление в полости под поршнем. При падении давления в ТМ приблизительно до 2,5 кгс/см2 переключательный клапан 11 под действием пружины переместится до упора вправо, перекрывая канал 9. Воздух из полости под поршнем выходит в атмосферу через осевой канал регулировочного винта и поршень опускается. При этом переключательный клапан 4 своей пружиной опускается на нижнее седло, сообщая ВР с ТЦ. Происходит замещение электрическою торможения пневматическим.

Величину давления в ТМ, при котором происходит автоматическое замещение электрического тормоза, регулируют винтом 15, изменяя затяжку пружины толкателя.

Автоматические пневматические выключатели управления (АВУ) усл. № Э-119Б, Э-119В.

Автоматические выключатели управления применяют на электровозах с рекуперативным торможением для выключения быстродействующего выключателя (БВ) в случаях экстренного торможения, открытия стоп-крана, обрыва поезда или при одновременном торможении краном вспомогательного тормоза и применении рекуперации.

На электропоездах и дизель-поездах АВУ № Э-119Б или ПВУ-2 устанавливают на тормозной магистрали для включения цепи управления при давлении в магистрали не ниже 4,0 – 4,2 кгс/см2 (на электропоездах некоторых серий 4,5 – 4,8 кгс/см2) и выключения при падении давления в магистрали до 2,7 – 3,0 кгс/см2. На электропоездах, оборудованных рекуперативно-реостатным тормозом, АВУ № Э-119В или ПВУ-4 устанавливают на трубе к тормозным цилиндрам и регулируют на давление 1,5 кгс/см2.

Автоматические выключатели управления № Э-119Б и Э-119В имеют корпус 10 (рис.5.36), в котором размещены поршень 9, укрепленный на стержне 7, пружина 8 и два конических стопора 6 с пружинами 4, регулируемыми винтами 5. Вверху на стержне 7 смонтирован коммутатор. Когда стержень с поршнем находится в нижнем положении, упругие контакты 2 разомкнуты изоляционным кольцом 1 и электрическая цепь удерживающей катушки БВ прервана. При верхнем положении поршня контакты 2 находят на металлическое кольцо 3, и цепь БВ замыкается.

Рис.5.36.

При давлении воздуха в тормозной магистрали 2,7 – 3,0 кгс/см2 поршень 9 АВУ № Э-119Б под действием пружины 8 занимает нижнее положение и упругие контакты 2 изоляционным концом 1 размыкают электрическую цепь управления. При давлении в тормозной магистрали 4,0 – 4,2 кгс/см2 и выше поршень 9, преодолевая усилие правого стопора 6, переместится вверх и переключит контакты 2 с изоляционного кольца 1 на металлическое кольцо 3; электрическая цепь управления будет замкнута для включения БВ.

На некоторых электровозах АВУ устанавливают на трубе вспомогательного тормоза локомотива, чтобы цепь управления прерывалась при давлении в тормозном цилиндре 1,8 – 2,0 кгс/см2, а включалась при давлении ниже 0,4 кгс/см2. Для этого контактную часть АВУ изменяют: металлическое кольцо 3 ставят вверх, а изоляционное 1 — вниз. В этом случае АВУ имеет номер Э-119В.

Пневматические выключатели упавления ПВУ-2, ПВУ-4, ПВУ-7.

Пневматические выключатели управления ПВУ-2, ПВУ-4, ПВУ-7 предназначены для размыкания цепи катушки вентиля электроблокировочного клапана (КЭБ) в режиме рекуперативного торможения при служебном торможении поезда автоматическим тормозом и снижении давления в магистрали ниже 2,9 – 2,7 кгс/см2. ПВУ работают при номинальном напряжении 110 В, имеют ход поршня 5—6 мм и присоединительную резьбу К 1/4".

ПВУ-2 (рис.5.37) состоит из корпуса 4, крыши 1, поршня 3, уплотненного резиновой манжетой 2, направляющей втулки 5, гильзы 11, пружины 10, пробки 9, двух шариков 12 диаметром 4 мм с толкателями 7, пружин 8 с регулировочными гайками б и прозрачного кожуха 18.

Рис.5.37.

При давлении в тормозной магистрали 4,5 – 4,8 кгс/см2 поршень 3 преодолевает усилие пружины 10 и нижнего шарикового фиксатора и со штоком 13 перемещается в верхнее положение, пока шарик 12 не войдет в канавку на гильзе 11. Шток 13 поворачивает рычаг 14, который воздействует на рычаг 17 кулачкового контакта, и пружина его перебрасывает контакты в замкнутое положение. Зажим 15 соединен с подвижным контактом, зажим 16 — с неподвижным. Ход штока 13 составляет 5—6 мм, зазор между контактами 5—8 мм.

При снижении давления в магистрали до 2,7 – 2,9 кгс/см2 пружина 10 перемещает шток 13 с поршнем 3 в нижнее положение, и шарик 12 выходит из фиксирующей канавки гильзы 11. Двигаясь вниз, шток 13 поворачивает рычаг 14, и рычаг 17 переключает контактные элементы.

Включение и выключение ПВУ-2 регулируют изменением затяжки пружин 8 гайками 6.

ПВУ-4 с размыкающим контактом монтируют на магистрали тормозных цилиндров. Он отличается от ПВУ-2 рычагом 14, который повернут на 180°, и размерами пробки 9. При давлении в тормозных цилиндрах 0,4 кгс/см2 контакты ПВУ-4 замкнуты, а при давлении 1,8 – 2,0 кгс/см2 разомкнуты.

ПВУ-7 предназначен для разбора схемы рекуперативного торможения при давлении в тормозных цилиндрах 1,3 – 1,5 кгс/см2 и при совместном торможении электрическим тормозом и краном вспомогательного тормоза локомотива. Установлен он на магистрали рабочей камеры реле № 304. Выключается при давлении ниже 0,5 кгс/см2. Преимущества ПВУ по сравнению с АВУ заключаются в их более высокой чувствительности, стабильности работы и надежности.

Контроллер машиниста КМ.

Управление всеми видами электрического торможения электропоезда ЭР22 осуществляется контроллером машиниста КМ (рис.5.38), рукоятка которого имеет пять положений моторного режима (М, 1—4), нейтральное положение 0, при котором тормоза полностью отпущены, и пять тормозных положений — 1, 2, 3, 4 и 5.

Рис.5.38.

1-е положение – фиксация любой тормозной позиции для получения тормозной силы, которая уменьшается с понижением скорости, что необходимо перед остановкой или при притормаживании на уклонах;

2-е положение – автоматическое электрическое торможение с пониженным замедлением и автоматическим дотормаживанием электропневматическим тормозом для регулирования тормозной силы или в качестве основной тормозной позиции при плохих условиях сцепления;

3-е положение – автоматическое электрическое торможение с нормальным замедлением и автоматическим дотормаживанием поезда электропневматическим тормозом (в тормозных цилиндрах давление около 1,5 кгс/см2);

4-е положение – совместное электрическое торможение с нормальным замедлением и автоматическим дотормаживанием моторных вагонов и электропневматическое торможение прицепных вагонов для получения интенсивного торможения. Для ступенчатого торможения прицепных вагонов необходимо кратковременно рукоятку КМ переставить из 3-го положения в 4-е и обратно в 3-е, для ступенчатого отпуска – нажимать кнопку «Отпуск», для полного – рукоятку КМ переставить в положение 0;

5-е положение – электрическое торможение с нормальным замедлением моторных вагонов до давления в тормозных цилиндрах около 1,5 – 1,6 кгс/см2 с последующим отключением электрического торможения и электропневматическое торможение всеми вагонами. Применяется при отсутствии напряжения в контактной сети или других неисправностях электрооборудования. Для полного отпуска рукоятку КМ переводят в положение 3, 2 или 1 и нажимают кнопку «Отпуск», а для ступенчатого отпуска нажимают кнопку «Отпуск» кратковременно.

В случае неисправности электрического торможения управляют электропневматическими тормозами аварийной кнопкой.

При нахождении рукоятки КМ во 2-м—5-м положениях в случае срыва электрического торможения на каком-либо моторном вагоне происходит автоматическое электропневматическое дотормаживание на секции, где находится такой моторный вагон.

Пневматическими тормозами в случае неисправности электропневматических тормозов управляют краном машиниста № 394 или 395.

На электропоездах ЭР200 контроллер машиниста 1КУ-017 имеет реверсивный вал с нулевым и двумя рабочими положениями: «Вперед» или «Назад». Главный кулачковый вал имеет следующие положения: нулевое, маневровое, четыре ходовых и четыре тормозных. Главный и реверсивный валы сблокированы: реверсивный вал возможно повернуть только при нулевом положении главного вала, а главный — только при рабочем положении реверсивного.

Контрольные вопросы.

1. Какие требования предъявляются к конструкции кранов машиниста. Чем угловой кран отличается от временного.

2. Устройство крана машиниста усл. №394.

3. Положения ручки крана машиниста усл.№394.

4. Редуктор крана машиниста усл. №394. Назначение и регулировка.

5. Стабилизатор крана машиниста усл. №934. Назначение и регулировка.

6. Действие крана машиниста усл. №394 при 1-м положении ручки.

7. Действие крана машиниста усл. №934 при 2-м положении ручки (отпуск вторым положением).

8. Действие крана машиниста усл. №934 при 2-м положении ручки (ликвидация сверхзарядного давления).

9. Действие крана машиниста усл. №934 при 2-м положении ручки (поддрежание постоянного давления в тормозной магистрали).

10. Действие крана машиниста усл. №394 при 3-м и 4-м положении ручки.

11. Действие крана машиниста улс.№394 при 5-м и 6-м положении ручки. Особенности положений 5А и 5Э.

12. Устройство и возможные модификации крана машиниста усл.№395.

13. Устройство крана вспомогательного тормоза локомотива усл. №254.

14. Действие крана вспомогательного тормоза локомотива при самостоятельном торможении.

15. Действие крана вспомогательного тормоза локомотива при самостоятельном отпуске.

16. Действие крана вспомогательного тормоза локомотива при торможении в качестве повторителя.

17. Действие крана вспомогательного тормоза локомотива при отпуске в качестве повторителя.

18. Действие крана вспомогательного тормоза локомотива при отпуске тормозов локомотива при заторможенном поезде.

19. Назначение, устройство и принцип действия блокировочного устройства усл. №367.

20. Устройство и принцип действия сигнализатора отпуска усл.№352А.

21. Устройство и принцип действия сигнализатора отпуска усл.№115А.

22. Устройство и принцип действия пневмоэлектрического датчика усл. №418.

23. Устройство и принцип действия клапана автостопа усл. №ЭПК-150.

24. Назначение, устройство и принцип действия электроблокировочного клапана усл.№Э-104Б.

25. Назначение, устройство и принцип действия электроблокировочного клапана усл. №КПЭ-99.

26. Назначение, устройство и принцип действия автоматических выключателей управления усл. №Э-119Б и Э-119В.

27. Назначение, устройство и принцип действия пневматических выключателей управления усл. №ПВУ-2, ПВУ-4 и ПВУ-7.