Оптимизация процесса грузопереработки

Одним из ключевых понятий логистики является понятие грузовой единицы.

Грузовая единица — это некоторое количество грузов, которые погружают, транспортируют, выгружают и хранят как единую массу.

Грузовую единицу транспортируют, складируют и обрабатывают как единую массу на максимально больших участках логистических цепей и каналов с целью снижения издержек. Грузовая единица — это тот элемент логистики, который своими параметрами связывает технологические процессы участников логистического процесса в единое целое. Формироваться грузовая единица может как на производственных участках, так и на складах. Верное решение по выбору грузовой единицы при проектировании логистического процесса обеспечивает:

- единовременное транспортирование большего количества товара;

- эффективное использование площади и объема склада;

- возможность использования стандартного оборудования при погрузочно-разгрузочных и транспортно-складских работах;

- ускорение погрузочно-разгрузочных и транспортно-складских работ;

- минимизацию риска повреждения товара;

- повышение безопасности логистических процессов.

Существенными характеристиками грузовой единицы являются следующие: размеры грузовой единицы; способность к сохранению целостности, а также первоначальной геометрической формы в процессе разнообразных логистических операций.

Размер грузовой единицы. Размеры грузовых единиц, а также оборудования для их погрузки, транспортировки, разгрузки и хранения должны быть согласованы между собой. Это позволяет эффективно использовать материально-техническую базу участников логистического процесса на всех этапах движения материального потока.

Одной из важнейших концепций упаковки, связанной с процессами хранения и грузопереработки, является концепция стандартной укрупненной грузовой единицы (стандартизированная грузовая единица). Создание укрупненной грузовой единицы сводится к физическому объединению (консолидации) отдельных промышленных упаковок в один стандартизированный пакет, удобный для транспортировки и грузопереработки.

Задача выбора размера грузовой единицы может решаться как на уровне склада отдельного предприятия, так и при формировании сквозной логистической цепи. При этом следует принимать во внимание тенденцию укрупнения грузовых единиц в перевозках. Обычно рассматривают довольно внушительный список грузовых единиц:

1. Без упаковки. Твердые массовые товары, включая: мелкодисперсные порошки; гранулированные частицы; большие, состоящие из кусков, сухие твердые вещества, подходящие для непрерывной механической погрузки на транспорт с помощью стационарных установок (отличных от трубопроводов), или находящиеся свободно в отсеках, являющихся неотъемлемой частью средств транспорта.

Жидкие массовые товары, включая: жидкости; сжиженные газы; расплавленные или суспензированные твердые вещества, подходящие для непрерывной погрузки на транспорт с помощью трубопровода, или находящиеся свободно в трюмах, танках, или других отсеках, являющихся неотъемлемой частью средств транспорта.

2. Большие грузовые контейнеры. Товары, погруженные в (на) грузовые контейнерыс наружной длиной 20 футов (6м) или более; включая подъемники, сменные корпуса, преобразуемые баки, вагон-платформы или аналогичные детали транспортного оборудования.

3. Другие грузовые контейнеры. Товары, погруженные в (на) грузовые контейнеры с наружной длиной менее 20 футов (6м), включая жесткие промежуточные объемные контейнеры.

4. На поддонах. Товары, погруженные на настил, включая: свободные односторонние поддоны; подкладочные листы; обменные плоские и ящичные поддоны; плоские поддоны европейского парка поддонов; кирпичи, слитки и т.п., собранные для погрузки с помощью вилочных погрузчиков.

5. Предварительно обвязанные. Товары (одна или больше деталей), поддерживаемые стропом (или стропами) из различных материалов (натурального/искусственного волокна, стальной проволоки и т.п.) и различных конструкций (петля, кольцо, типа «кленового листа» и т.п.), включая: «упаковочную» крепь; гибкие вспомогательные объемные контейнеры.

6. Подвижные устройства с собственным приводом, включая: транспортные средства (грузовики, автобусы, автомашины) и сопутствующие прицепы, полуприцепы, фургоны, занятые в товарно-пассажирском транспортировании; моторизированные дорожные, строительные и промышленные и т.п. транспортные средства, направляемые на продажу; животные «на копытах»; пассажиры на ногах.

7. Другие подвижные устройства. Транспортные средства, не имеющие собственного привода, и оборудование на колесах, включая: не сопутствующие прицепы, полуприцепы, вагоны; фургоны и другие дорожные, строительные, промышленные и т.п. транспортные средства.

8. Другие типы грузов. Все грузы, не перечисленные еще где-либо. Остальные типы грузов, перевозимые на транспорте: «с нарушенной упаковкой» или «обычный» груз, такой как ящики, барабаны, мешки и т.п. Свободные, неупакованные детали такие, как трубы, прутки, и т.д.

Все формы создания укрупненных грузовых единиц - от простой связки двух промышленных упаковок до консолидации грузов посредством специализированного транспортного оборудования - включаются в понятие «контейнеризация». Все виды контейнеризации имеют одну цель - повышение эффективности грузопереработки. Международная организация по стандартизации (МОС) определила, что контейнер — это элемент транспортного оборудования, многократно используемый на одном или нескольких видах транспорта, предназначенный для перевозки и временного хранения грузов, оборудованный приспособлениями для механизированной установки и снятия его с транспортных средств, имеющий постоянную техническую характеристику и вместимость не менее 1м.

Можно выделить две основные формы укрупненной грузовой единицы: жесткие контейнеры и нежесткие контейнеры.

Жесткий контейнер - устройство, в которое помещаются промышленные упаковки или разрозненные изделия для складирования или транспортировки для облегчения операций грузопереработки и повышения защищенности продукции. Основными преимуществами использования данного метода формирования грузовой единицы являются:

- предотвращение повреждения продукции в ходе грузопереработки и транспортировки;

- предупреждение хищений;

- уменьшение потребности в защитной упаковке;

- повышение уровня защищенности грузов от агрессивных воздействий внешней среды;

- устранение проблемы утилизации использованной тары в связи с тем, что жесткий контейнер представляет собой единицу многоразового применения.

Нежесткие контейнеры не создают замкнутой защищающей оболочки для складируемой и транспортируемой продукции. Примером нежестких контейнеров является штабелирование промышленных упаковок на паллетах (поддонах) или скользящих листах.

Поддоны — средства пакетирования с площадкой для груза с надстройками или без них, приспособленные для механизированного перемещения при выполнении погрузочно-разгрузочных, транспортных и складских работ. По своей конструкции поддоны подразделяются на: плоские, стоечные и ящичные. Наиболее распространены плоские. Плоские поддоны часто применяют для перевозки кирпича. Чаще всего грузы на паллетах обрабатываются с помощью вилочных ручных тележек и погрузчиков.

В качестве основания, платформы для формирования грузовой единицы используются стандартные поддоны размером 1200х800 и 1200x1000 мм. Любой груз, упакованный в стандартную транспортную тару, можно рационально уложить на этих поддонах. Это достигается унификацией размеров транспортной тары.

Паллетом (поддоном) называется горизонтальная площадка минимальной высоты, соответствующая способу погрузки с помощью вилочной тележки или вилочного погрузчика и других технических средств, используемая в качестве основания для сбора, складирования, перегрузки, транспортировки грузов.

Большинство применяемых в мире паллетов (например, европоддоны) изготавливаются из дерева. Однако в последние годы за рубежом усилились активные поиски альтернативных материалов для изготовления паллетов. Это вызвано как удорожанием дерева, так и, прежде всего, экологическими соображениями сохранения лесных массивов. В качестве альтернативных материалов применяются различные типы пластмасс (например, полиуретан), металл, композиционные и прессованные материалы и т.п.

Основными преимуществами использования данного метода формирования грузовой единицы являются:

- сохранность продукции на всем протяжении логистического канала;

- повышение эффективности и снижение стоимости логистических операций транспортировки, складирования, грузопереработки;

- возможность наиболее полного использования производительности транспортно-складских механизмов, грузоподъемности и грузовместимости транспортных средств;

- повышение уровня механизации и автоматизации транспортно-складских операций;

- возможность перегрузки (перевалки) на другой вид транспорта без переформирования.

Контейнеры и поддоны имеют различную сферу применения. Однако в сочетании они обеспечивают комплексную механизацию погрузочно-разгрузочных работ с тарными и штучными грузами.

Эффективной сферой применения контейнеров является перевозка наиболее тароемких, в первую очередь мелкопартионных грузов, если при этом они освобождаются от транспортной тары. Поддоны же более выгодно применять для штучных грузов, которые при любом способе транспортирования перевозятся без тары или, напротив, в надежной упаковке (ящиках, коробках и др.).

В логистике применяется разнообразная материально- техническая база. Для того чтобы она была соизмерима, используют некоторую условную единицу площади, так называемый базовый модуль. Этот модуль представляет собой прямоугольник со сторонами 600х400 мм, который должен укладываться кратное число раз на площади грузовой платформы транспортного средства, на рабочей поверхности складского оборудования и т. п. Использование единого модуля позволяет привести в гармоническое соответствие размеры материально-технической базы на всем пути движения материального потока, начиная от первичного источника сырья, вплоть до конечного потребителя.

На основании базового модуля разработана единая система унифицированных размеров транспортной тары. Принцип создания этой системы заключается в том, что площадь поддона разделяют на сетку кратных поддону размеров, которые определяют наружные и внутренние размеры транспортной тары.

Штабелирование промышленных упаковок. Среди множества разных способов штабелирования промышленных упаковок на поддонах или скользящих листах наиболее распространены четыре: блочная укладка, «кирпичная» укладка, укладка рядами и круговая укладка. Блочную укладку используют, когда все упаковки имеют равную длину и ширину. Если в основе не квадрат, а прямоугольник, применяют три другие схемы штабелирования. В них упаковки перекрывают друг друга, благодаря чему эти три укладки отличаются большей прочностью и устойчивостью, нежели блочная.

Основным недостатком штабелирования является его недостаточная устойчивость. Если не закрепить размещенную на поддоне грузовую единицу, опасность повреждения продукции во время грузопереработки или перевозки возрастает. Обычно для повышения устойчивости штабелей на поддонах применяют следующие стандартные способы: перевязывают веревкой или стальной проволокой, скрепляют угловыми стойками, обматывают клейкой лентой, пленкой или прокладочными материалами и употребляют другие препятствующие скольжению средства, в частности растяжки и стяжки.

Расформирование грузовой единицы ведет к дополнительным издержкам. Поскольку вероятность расформирования прямо пропорциональна ее размерам, то, очевидно, что сокращение размеров снижает издержки данного вида. С другой стороны, известно, что расходы, связанные с погрузкой, разгрузкой и транспортировкой грузовой единицы обратно пропорциональны ее массе и, соответственно, размеру. Таким образом, при выборе размеров грузовой единицы необходим поиск компромисса.