Лодки и снаряжение

"А, столица! По тряпкам видно."

Из разговора с встречной

группой на маршруте

КАЯКИ

Каяки для бурной воды сильно различаются по своим обводам и конструкции. В зависимости от того, для каких целей предназначена данная лодка, на первый план могут выходить те или иные ее особенности. Одни каяки предназначены для длительных автономных путешествий по ненаселенным рекам, другие — для прыжков с водопадов, и т.д. Существует не менее десятка различных типов каяков; в каждом из них существуют свои, более мелкие, категории, а некоторые модели выпускаются в 2–3 модификациях для гребцов различного веса.

Большинство каякеров, выбирая лодку, ищет некоторый компромисс, который был бы более или менее пригоден для всех развлечений, входящих в понятие "сплав по бурной воде", и избавлял бы их от необходимости иметь несколько разных лодок. Из всего разнообразия каяков для бурной воды следует обратить внимание, в первую очередь, на следующие основные типы.

Типичные обводы различных классов каяков: а — для автономного сплава, б — многоцелевой, в — для родео, г — для экстремального сплава, д — слаломный, е — сверхкороткий.

Каяки большого объема для автономных путешествий

Эти лодки погружаются в воду лишь на небольшую часть своего объема, поэтому они дают гребцу ощущение надежности и предсказуемости. Это самые длинные из всех каяков (до 4 метров), поэтому их также называют "линейными"; иначе говоря, они хорошо держат прямолинейный курс, легко прокладывая путь по порогам. Это настоящие линкоры во всем каячном флоте. Объем таких лодок составляет 300–400 л.

Такие каяки используются в автономных экспедициях, где участникам приходится перевозить все свое снаряжение в своих лодках. На них пройдены в полностью автономном режиме весьма протяженные и сложные маршруты на разных континентах. Начинающие гребцы чувствуют себя на больших каяках довольно уверенно и быстро повышают категорию сложности маршрута, поскольку каяк устойчив на мощной воде и его непросто сбить с выбранного курса. Во многих больших, прямолинейных порогах для успешного прохождения достаточно всего лишь отчалить и затем держать каяк носом вниз по течению — он сам вывезет вас. Правда, к такому стилю прохождения следует относиться крайне осторожно, поскольку просто прохождение порога без оверкиля отнюдь не означает, что гребец действительно контролирует лодку; рано или поздно бурная вода поставит все на свои места.

Подобные лодки были весьма популярны в недавнем прошлом, однако будущее этого класса выглядит неопределенным. Вероятнее всего, в ближайшие годы он окончательно разделится на два более узких класса: лодки для экстремального сплава и лодки для длительных автономных экспедиций (см.ниже).

Средние каяки общего назначения

Это самый распространенный класс каяков. Длина их составляет, как правило, от 330 до 370 см, ширина — 60 см, объем 250–300 л. Благодаря меньшей длине эти каяки легче поворачиваются, а более низкая дека позволяет гребцу свободнее чувствовать себя в лодке. В результате каяк становится послушным и чувствительным и хорошо передает энергию реки на тело гребца. Именно поэтому каяк среднего объема — идеальная лодка как для обучения сплаву по бурной воде, так и для совершенствования своих навыков. Вероятно, именно такой каяк лучше всего подходит на роль вашей первой лодки.

Каяки для родео

В последние годы за рубежом получил широкую популярность новый вид спорта на бурной воде — родео, или фристайл. Его возникновение было вполне закономерно и предсказуемо, если учесть историю развития наиболее близкого вида спорта — горных лыж, где фристайл получил официальное признание на несколько лет раньше. В отличие от традиционного и популярного в нашей стране туризма, родео не связано с далекими путешествиями. Его целью является совершение максимально сложных трюков на ограниченном участке реки.

Специально для этого спорта сформировался отдельный класс игровых лодок. Для них характерны небольшая длина (300–340 см), обычный круглый борт в средней и носовой части, достаточно объемный нос, плоская корма (иногда даже с вогнутой декой) и высокая подрезка носа и кормы. По характеристикам и по объему они пока наиболее близки к каякам общего назначения, но отличаются большей поворотливостью, меньшей поступательной скоростью и лучшей способностью удерживаться на валах и в бочках.

Лодки для экстремального сплава

В последние годы в технике прохождения предельно сложных препятствий произошли определенные изменения, которые привели, в частности, к появлению специального типа лодок. Они отличаются умеренной длиной (330–370 см), большим объемом (300–400 л) и значительной (но меньшей, чем у игровых лодок) подрезкой носа и кормы. В некотором смысле можно считать, что они сочетают признаки трех вышеупомянутых типов, но при этом существуют независимо от них и имеют свою собственную область применения.

Каяки малого объема

Каяки для соревнований по гребному слалому имеют плоскую корму, которая обеспечивает оптимальное для этого вида спорта соотношение между скоростью и поворотливостью лодки. Этому способствует также предельно малый объем, а острый борт позволяет выполнять многие сложные приемы. Именно с этими лодками, к сожалению, долго отождествлялось понятие "каяк" в нашей стране, что и послужило причиной многих предрассудков. Однако это всего лишь один, причем очень специфический, тип каяков.

Лодки для соревнований высокого класса изготавливаются из стеклопластика или углекомпозитных материалов, поэтому они очень дороги. Габаритные размеры слаломных каяков регламентированы правилами соревнований, поэтому некоторые из них имеют узкий длинный "клюв" на носу и корме исключительно для того, чтобы удовлетворить этим требованиям. Для тренировок и обучения выпускаются также укороченные полиэтиленовые варианты слаломных моделей.

Другой тип каяков — сквирт-боты (букв. "лодка для того, чтобы брызгаться") — предназначен специально для акробатических трюков. Они делаются максимально плоскими в поперечном сечении и имеют острый борт. Это позволяет легко топить любой конец лодки, особенно корму. Используя течение, валы и работу корпусом, искусный гребец может вытворять на такой лодке совершенно немыслимые трюки.

Оба эти типа лодок практически не имеют внутри свободного места для багажа. Объем современного слаломного каяка составляет 200–220 л, а объем сквиртботов еще меньше. Они не прощают технических ошибок, и поэтому на бурной воде они малопригодны для новичков. Но уже при освоении элементарных приемов управления такие каяки становятся эффективным учебным судном на спокойной воде и в простых препятствиях.

Сверхкороткие каяки

Как и во всяком флоте, среди каяков есть не только крупные корабли, но и "торпедные катера". Длина таких каяков составляет всего 220–290 см, объем — 200–220 л, а иногда и менее. К ним относятся прыжковые лодки для прохождения водопадов; лодки для крутопадающих малорасходных рек; учебные и детские лодки; лодки для игры в поло. Все они имеют довольно полные обводы, тупой закругленный нос и корму.

На этих лодках легко сделать носовую или кормовую "свечку", а малая длина позволяет выполнять повороты легко и точно. На реках средней сложности это прекрасная лодка для развлечений, на которой легко выполняется эскимосский переворот и вырабатывается хорошая реакция. Наконец, это идеальный тип лодок для занятий на ограниченной акватории, например, в бассейне.

В последние годы общая тенденция к уменьшению длины каяков привела к тому, что и в некоторых других классах — например, многоцелевых и игровых каяков — появились лодки длиной 280–310 см, вплотную примыкающие к сверхкоротким лодкам. С другой стороны, этот процесс можно рассматривать как углубление дифференциации среди коротких каяков. Представляется вполне вероятным, что вскоре он приведет к формированию ряда подклассов, соответствующих аналогичным типам "больших" лодок. Более того, возможно, что в ближайшем будущем длина около 3 м станет преобладающей среди каяков для бурной воды, а термин "сверхкороткие" сохранится лишь применительно к некоторым узкоспециализированным лодкам длиной не более 220 см.

К недостаткам сверхкоротких лодок можно отнести недостаточную скорость по прямой, что вызывает трудности при прохождении бочек и больших валов, но они имеют замечательное свойство выплывать невредимыми из самых ужасных порогов. Некоторые крутопадающие реки вообще непроходимы ни на каких других каяках, кроме сверхкоротких.

Другие типы каяков

Сплав по бурным рекам — отнюдь не единственная область применения каяков, и их разнообразие далеко не исчерпывается перечисленными типами. Существует еще целый ряд других разновидностей каяков, предназначенных для смежных видов отдыха и спорта. Подробное описание всех этих лодок выходит далеко за рамки данной книги, однако будет уместно привести здесь, по крайней мере, самые общие их характеристики.

Экспедиционные каяки.

Эти крупные лодки предназначены для очень длительных автономных путешествий по рекам относительно невысокой сложности в малонаселенных районах. Они весьма близки к лодкам для автономного сплава по бурной воде, однако отличаются от них большей длиной (до 450 см), значительно большим объемом (400–460 л) и наличием четко выраженного киля в носовой и кормовой части. Экспедиционные каяки имеют хорошую ходкость по прямой и, соответственно, менее поворотливы — что и требуется для прохождения рек с протяженными участками спокойной воды и относительно простыми порогами. Как правило, лодки этого типа имеют герметичные загрузочные люки на носу и корме и внешнюю подвеску для привязывания груза на деку.

Морские и озерные каяки.

В странах с протяженной береговой линией весьма популярно плавание на каяках в прибрежных водах — sea kayking. Как и в путешествиях по рекам, здесь существуют две основные разновидности сплава: путешествия по относительно спокойной воде и катание на приливно-отливных течениях, причем последнее часто не уступает по сложности прохождению речных порогов. На море от каяка требуется, прежде всего, хорошая ходкость, в то время как места для поворота обычно бывает более чем достаточно. Соответственно, размеры и обводы морских каяков совершенно иные, чем у каяков для бурной воды, и более похожи на обводы классических морских судов. Длина этих лодок достигает 500–530 см, они имеют сильно килеватые обводы по всей длине, высокий борт, почти плоскую деку и четко выраженную линию привального бруса (стык между бортом и декой). Как правило, они также оборудованы загрузочными люками, внешней подвеской для багажа и некоторыми специфическими элементами — например, креплением для бортового компаса. Некоторые лодки этого типа могут быть снабжены также рулем и даже парусом.

Озерные каяки предназначены для плавания по более спокойной воде. Они имеют практически те же самые отличительные черты, за исключением меньшей длины: от 360 см. Эта группа лодок занимает промежуточное положение между морскими и экспедиционными каяками. Впрочем, границы между всеми этими классами весьма расплывчаты. Сопоставляя различные типы лодок основных фирм, можно видеть почти непрерывный переход от морских каяков к озерным, экспедиционным, автономным для бурной воды и затем — к многоцелевым для бурной воды.

Лодки для скоростного сплава.

Этот вид спорта состоит в прохождении порожистых участков рек (как правило, умеренной сложности) за кратчайшее время. Для него был разработан соответствующий класс лодок, имеющих максимальную скорость по прямой в сочетании с хорошей пассивной остойчивостью. Длина этих лодок 4 м, объем около 350 л, корпус сильно килеватый по всей длине, борт высокий, почти вертикальный, линия привального бруса четко выражена, наибольшее (миделевое) сечение смещено далеко назад от кокпита. В этом сечении дека переходит в хорошо заметные "крылышки" по бокам, обеспечивающие остойчивость и соблюдение заданных правилами габаритов. Несмотря на несколько уродливый топорообразный вид, эти лодки вполне соответствуют своему предназначению: как пущенные умелой рукой дротики, они рассекают воду по кратчайшему пути от старта до финиша.

Открытые лодки с замкнутым объемом (sit-on-top).

Эти лодки отличаются от остальных, прежде всего, по своей конструкции. Они представлют собой замкнутую герметичную капсулу, снабженную дренажным клапаном (который необходим, в основном, для выравнивания давлений внутри и снаружи корпуса). Открытый кокпит имеет вид углубления в деке, наподобие ванночки. Основное достоинство этих лодок состоит в их безопасности: большой герметичный объем делает их практически непотопляемыми. Предназначены они, в основном, для катания по спокойной воде, простым порогам и морскому прибою, поэтому оборудование кокпита у них значительно упрощено (хотя и сохраняет, в том или ином виде, все основные элементы). Некоторые лодки вместо дренажного клапана снабжены небольшими люками, которые позволяют разместить груз во внутренней полости лодки. У других размеры кокпита достаточно велики, чтобы поместить в него, помимо самого гребца, рюкзак, собаку или ребенка. Размеры таких лодок варьируются в широких пределах: от 3-метровых игровых лодок до 5-метровых прогулочных.

Классические открытые лодки.

Наконец, не следует забывать и о прародителях всего этого многочисленного семейства — обычных лодках с открытым кокпитом. Несмотря на все разнообразие существующих на сегодняшний день каяков, они прочно удерживают за собой вполне определенную экологическую нишу: простые походы и прогулки по спокойным рекам и небольшим озерам. Характерные обводы этих лодок остаются неизменными на протяжении многих лет и едва ли сильно изменятся в будущем: килеватый корпус, высокий борт. Длина лодок составляет, в зависимости от предполагаемого количества груза и пассажиров, от 3 до 5 м. Часто они оборудуются рулем.

Двухместные каяки (К–2).

Эти лодки, которые у нас принято называть байдарками, существуют в классах игровых, открытых (sit-on-top), морских и озерных лодок. По своим обводам, констукции и ходовым качествам они аналогичны соответствующим одноместным каякам. Длина двухместных лодок находится, как правило, в пределах от 4 до 5 м.

КАК ВЫБРАТЬ КАЯК

Один из основных факторов для выбора каяка — это вес и телосложение гребца. Каяк среднего класса, как правило, рассчитан на гребцов весом от 60 до 80 кг. Под 90-килограммовым гребцом он будет медлителен и неповоротлив из-за того, что погружается в воду слишком глубоко. Чем больше вес гребца, тем больше должен быть объем лодки. Естественно, при этом она оказывается более просторной внутри и предоставляет больше места для ног.

Следующий фактор, который надо учитывать — это назначение каяка. Основные варианты использования каяков уже были перечислены выше. Конечно, большинство лодок можно использовать для нескольких видов сплава, но желательно, чтобы ваш каяк соответствовал прежде всего тому виду, который вы считаете для себя основным.

Некоторые типы лодок могут менять свое назначение в зависимости от веса гребца: для 90-килограммового гребца экстремальный каяк вполне годится в качестве многоцелевого, а миниатюрная барышня или подросток могут использовать для автономного сплава каяк общего назначения. Однако надо учитывать, что от назначения каяка зависят не только его форма и размеры, но и некоторые элементы внутреннего оборудования.

МАТЕРИАЛЫ ДЛЯ ИЗГОТОВЛЕНИЯ КАЯКОВ

Большинство современных каяков изготавливаются из полиэтилена либо методом литья во вращающейся форме с электрическим нагревом, либо методом литья под давлением. Простота и производительность этой технологии, в сочетании с невероятной прочностью полиэтилена, буквально произвели революцию в сплаве по бурной воде. Лодки стали более долговечными, и каякеры получили возможность проходить такие реки и такие препятствия, на которых стеклопластиковый, а тем более каркасно-поддувной каяк был бы неминуемо разбит вдребезги. Именно появление полиэтиленовых каяков сделало этот вид спорта действительно массовым во многих странах.

Стеклопластик и углепластик имеют свои достоинства и свои недостатки. Они позволяют изготовить достаточно жесткую лодку при меньшем весе, чем полиэтиленовая. При сильном изгибании стеклопластик в конце концов ломается; это может быть полезно, например, если лодка оказывается заклинена в камнях. Именно поэтому стеклопластиковые лодки по-прежнему применяются некоторыми каякерами, которые считают их более безопасными. Однако основная проблема этих лодок в том, что их изготовление требует большого количества ручного труда. Поэтому их цена может быть сравнима с ценой полиэтиленовой лодки только при очень низкой стоимости рабочей силы.

ДЕТАЛИ КОНСТРУКЦИИ КАЯКОВ

Голая скорлупка, которая выходит из матрицы — еще далеко не каяк. Для того, чтобы она действительно стала готовой лодкой, ей нужно еще много дополнительного оборудования: посадочного, силового и специального.

Оборудование каяка: 1 — емкости непотопляемости, 2 — задний пиллерс, 3 — спинная стропа, 4 — коленные (бедренные) упоры, 5 — пяточный упор, 6 — носовой пиллерс, 7 — безопасный кокпит, 8 — дренажный клапан, 9, 10, 11, 12 — носовая рукоятка (различные варианты).

Самая важная часть оборудования — это посадочное: упоры, сиденье и горловина кокпита. Именно они связывают вас и ваш каяк в единое целое. Каяк — это продолжение вашего тела, и вы не должны ощущать его как некий инородный довесок у себя на бедрах или, что еще хуже — как некий контейнер, в котором вы перекатываетесь от одной стенки к другой. Вы должны чувствовать все его движения, а он должен воспроизводить все движения ваших бедер. Такая взаимосвязь лежит в основе всех приемов управления каяком — точно так же, как вся горнолыжная техника основана на жесткой фиксации ноги в ботинке.

Кокпит

У большинства современных каяков кокпит имеет форму замочной скважины. Такая форма позволяет сделать кокпит достаточно длинным для того, чтобы гребец мог легко покинуть каяк, но в то же время достаточно узким для того, чтобы дать необходимую опору для бедер. Человек среднего роста может вынуть ноги из такого кокпита, не отрывая предварительно свой зад от сиденья. На практике это означает, что гребец способен покинуть лодку без помощи рук. Начинающие гребцы чувствуют себя спокойнее в такой лодке, да и многие опытные каякеры предпочитают именно эту форму кокпита.

Кокпит должен простираться достаточно далеко от сиденья не только вперед, но и назад, чтобы гребец имел возможность полностью откинуться на деку.

Коленные (бедренные) упоры

Коленные упоры — ваш основной инструмент для поддержания равновесия в каяке. Именно с их помощью вы управляете креном каяка, удерживаете его от оверкиля и выполняете эскимосский переворот. Однако упоры играют и другую, не менее важную роль: это элемент обратной связи между лодкой и гребцом. Именно они позволяют вам ощущать малейшие движения лодки наравне с движениями той части вашего тела, которая дана вам от рождения. И это позволяет вам использовать для управления каяком свои двигательные рефлексы на самом низком уровне, освобождая голову для решения более глобальных задач.

Для того, чтобы упоры могли выполнять обе эти функции, ваши колени должны быть разведены настолько широко, насколько это позволяет внутренний объем лодки. Чем шире разнесены упоры, тем больший момент вы прикладываете к корпусу лодки, тем лучше вы чувствуете ее крен и тем меньше "мертвая зона", возникающая из-за небольшого, но всегда существующего зазора между упорами и вашими коленями.

Где должны находиться упоры? На этот вопрос вы можете ответить сами, если раздвинете колени и возьметесь руками за ноги так, чтобы вы не могли сдвинуть их обратно. Скорее всего, ваши руки окажутся немного выше колена (примерно на ширину ладони), перпендикулярно бедру, пальцы заходят на внутреннюю сторону бедра. Именно это положение и является оптимальным для упоров. Однако по традиции эти упоры называются "коленными".

Ширина упора составляет 12–18 см. Упоры должны быть подогнаны так, чтобы вы, расслабив ноги, чувствовали контакт с ними. Обратите внимание на то, что вы не должны цепляться за упор коленной чашечкой, как это часто бывает на самодельных упорах из дюралюминиевых трубок. Это чревато тяжелой травмой. Обратите внимание также на то, что правильно установленные упоры всегда заходят на внутреннюю сторону бедра и не позволяют колену сместиться к центру лодки.

Пяточные упоры

Не стоит и думать о выходе на бурную воду, если ваш каяк не оборудован упорами для пяток или, точнее, для ступней. Без них невозможно ни эффективно управлять лодкой, ни надежно зафиксироваться в ней, а при ударе о препятствие можно запросто улететь с головой в носовую часть каяка. Пяточные упоры должны быть установлены и подогнаны так, чтобы ноги были согнуты в коленях, разведены и касались бедренных упоров. Именно через эти упоры вы передаете на корпус каяка основные усилия при гребле вперед; они же должны амортизировать удары.

Простейший упор в виде перекладины поддерживает только свод стопы. При носовом столкновении с препятствием ступня проворачивается в голеностопном суставе, и это может привести к тяжелым травмам — перелому, вывиху или разрыву связок голеностопа.

Опорная платформа поддерживает всю стопу и значительно уменьшает вероятность такой травмы. Сверху платформа покрыта слоем пенополиэтилена, который служит в качестве амортизатора. Именно этот тип упоров применяется для прыжков с водопадов, где особенно велик риск упасть прямо на скалы, и упоры должны выдерживать очень большую нагрузку.

При подгонке такого упора обратите внимание на то, что размер платформы соответствует размеру поперечного сечения лодки при самом дальнем положении упора. Чем ближе к кокпиту вы его сдвигаете, тем большая щель образуется между платформой и корпусом лодки, и если у вас короткие ноги и маленькие ступни, то они могут провалиться в эту щель, как и в случае упора-перекладины. В этом случае целесообразно изготовить и установить для себя персональную платформу большего размера. (Заодно вы избавите ваших более длинноногих товарищей от соблазна воспользоваться вашей лодкой.) У некоторых современных лодок платформа состоит из двух половинок, которые раздвигаются мощной пружиной и заполняют все поперечное сечение независимо от того, в каком месте лодки установлен упор.

Для эффективного управления лодкой желательно фиксироваться в ней максимально жестко, и для этого было бы полезно постоянно опираться о платформу всей ступней. С другой стороны, для амортизации при жестких ударах необходимо использовать также собственную упругость стопы и голеностопного сустава в пределах его нормальной подвижности. В общем, это такая же дилемма, как вопрос о затяжке горнолыжных креплений. Обычно упор устанавливается так, чтобы в нормальном состоянии упираться в него только основаниями пальцев, оставляя небольшой зазор под пятками.

Возможно сплошное заполнение носа пенопластовыми или пенополиэтиленовыми блоками, закрепленными с помощью клея или болтов. Обычно это твердая стена, выкладываемая до тех пор, пока она не будет точно соответствовать длине ног гребца. Такая система тяжеловата и не поддается регулировке, зато исключительно надежна и безопасна.

Многие фирмы-изготовители каяков применяют упоры в виде педалей. Эта система очень удобна, легко регулируется и помещает ступни гребца туда, где они должны находиться — по бокам каяка, а не в центре. У педальных упоров два серьезных недостатка: они не амортизируют удары и не поддерживают пятку. Поэтому их ни в коем случае нельзя применять для прыжков с водопадов и для тюленьего старта.

В большинстве каркасно-поддувных каяков пяточные упоры отсутствуют. Это связано, в первую очередь, с ограниченностью задач, для которых используются такие каяки. Некоторым оправданием служит то обстоятельство, что на маленьких каяках, сделанных в обводах слаломной лодки, в носу остается чрезвычайно мало свободного места, и ступни гребца фиксируются сами собой. Это, однако, не избавляет от необходимости иметь для них хорошую опору; пятки, выступающие через оболочку каяка в момент выполнения эскимосского переворота, показывают это как нельзя более наглядно. После того, как конструкторы каркасно-поддувных судов перешли от слаломных обводов к более объемным и просторным лодкам, пяточные упоры стали для них совершенно необходимыми.

Спинной упор

Если вы сядете в каяк и сильно упретесь обеими ногами в пяточные упоры, вы соскользнете с сиденья назад. Именно для того, чтобы помешать этому, и необходим спинной упор. Если коленные упоры и сиденье фиксируют гребца в поперечном направлении, то пяточные и спинной упоры — в продольном. Спинной упор также позволяет снять часть нагрузки с области паха, которая возникает, если вы пытаетесь удержаться на месте с помощью одних только коленных упоров.

Обычно спинной упор — это стропа, подвешенная над задней частью сиденья и снабженная прокладкой для большего комфорта. Для того, чтобы она держала вас надлежащим образом, ее необходимо правильно подогнать. Обратите внимание на три ключевых момента:

Стропа должна поддерживать крестец, но не поясницу. Талия гребца должна быть свободна.

Стропа должна быть прочной и надежно закрепленной. Если она оборвется в тот момент, когда вы распираетесь изо всех сил, вы вылетите из сиденья на задний край обруча.

Стропа не должна смещаться ни вверх, ни вниз. В первом случае она будет мешать вам покинуть лодку, во втором вы будете садиться на нее, залезая в каяк.

У некоторых моделей каяков в задней части сиденья имеется специальное гнездо, в которое входит конец заднего пиллерса. Это гнездо, а иногда и сам пиллерс, одновременно играют роль спинного упора.

Сиденье

Форма сиденья не нуждается в комментариях. Однако необходимо помнить, что к этому элементу конструкции относится все, что было сказано ранее относительно роли упоров. Наравне с упорами оно связывает вас и ваш каяк в единое целое. Поэтому сиденье каяка, равно как и кресло космического корабля, является уникальной деталью для каждого гребца.

Большинство фирм-изготовителей выпускает каяки с очень широкими сиденьями для того, чтобы в них могли помещаться гребцы самых разных габаритов. Это, строго говоря, еще не сиденье, а всего лишь заготовка для него. Между вашими бедрами и боковинами сиденья почти всегда имеется зазор. Его необходимо устранить, чтобы ваши бедра имели надежный и удобный контакт с боковинами. Только в этом случае вы сможете передавать движения вашего таза непосредственно на корпус каяка и, наоборот, воспринимать боковые движения каяка как движения своего тела. Для этого лучше всего наклеить на боковые стенки один или несколько слоев жесткого пенополиэтилена, причем в верхней части сиденье должно получиться немного уже, чем в нижней. Тогда вы будете надежно зафиксированы в нем. Такая же тонкая подгонка необходима и для коленных упоров.

Положение сиденья почти однозначно определяется обводами лодки (и уже от него зависит положение переднего и заднего краев кокпита). Помимо этого, желательно, чтобы конструкция сиденья и его крепление допускали перемещение вдоль оси лодки в пределах 30–40 мм. Это необходимо для точной центровки каяка в соответствии с комплекцией конкретного гребца. Такая регулировка особенно необходима на каяках, предназначенных для автономного сплава, поскольку груз, помещенный в корму, нарушает центровку лодки.

Пиллерсы

Очевидно, что корпус каяка наиболее легко деформируется в направлении дно-дека. Избежать такой деформации можно двумя способами: либо увеличивая толщину стенок корпуса (и, соответственно, их вес), либо усиливая корпус жесткими вертикальными стойками (пиллерсами) в носовой и в кормовой части.

Кормовой пиллерс разделяет пространство кормы на две части, но это создает неудобства только в том случае, когда вам приходится перевозить в каяке свое снаряжение. Носовой пиллерс является более спорным элементом. С одной стороны, он значительно усиливает конструкцию каяка в районе ног гребца и предотвращает "схлопывание" корпуса, при котором ноги гребца могут быть зажаты между дном и декой. Кроме того, он может служить запасным упором в случае, если колено выскакивает из штатного упора; такое иногда случается — не столько из-за интенсивной работы на бурной воде, сколько из-за плохих упоров. С другой стороны, он сам может помешать гребцу быстро покинуть лодку и плохо сочетается с некоторыми типами пяточных упоров.

Пиллерсы изготавливаются из пенопласта или жесткого пенополиэтилена. Они имеют значительную толщину (5 см и более). Это, во-первых, придает им необходимую устойчивость на сжатие, а во-вторых, позволяет им работать в качестве стационарного элемента плавучести.

Емкости непотопляемости

Каяк, не оборудованный элементами плавучести, утонет, если вода получит доступ в кокпит. Для того, чтобы этого не произошло, в каяке предусмотрены элементы плавучести двух видов. Один из них — это пиллерсы, одновременно выполняющие роль силовых элементов. Другой — надувные емкости.

Когда вы плывете с перевернутым каяком в пороге, залитая водой лодка несет вес воды внутри нее так же, как и свой собственный вес. Это может быть порядка 200 кг воды, которые при скорости 12–15 км/ч представляют собой весьма внушительный снаряд. Даже если вам повезет не попасть под него и не получить травму, вам придется, как минимум, вытаскивать эту тяжесть на берег. Поэтому не стоит жалеть усилий, чтобы заполнить воздухом каждый свободный кубический сантиметр и не позволить воде проникнуть никуда, кроме области кокпита.

Обычные емкости непотопляемости — надувные баллоны, расположенные в носу и в корме по обе стороны пиллерсов. Заодно они плотно прижимают погруженное в каяк снаряжение к пиллерсу и не дают ему выпасть. Хорошо надутые баллоны поддерживают деку в том случае, если каяк оказывается прижат к препятствию в пороге. То, что частично залитый водой каяк погружается меньше, уменьшает вероятность его повреждений или "наматывания" на препятствия, такие как опоры мостов: если лодка сидит в воде неглубоко, то более вероятно, что она будет смыта с препятствия. Важно, однако, чтобы баллоны были надежно закреплены на своих местах, потому что давление воды часто выталкивает их в кокпит. Надежно закрепленная спинная стропа, как правило, удерживает баллоны, но, тем не менее, полезно привязывать их.

Рукоятки и обвязка

Рукоятки на носу и корме — важное звено в цепи безопасности. Именно за них гребец держит каяк, проходя остаток порога вплавь в случае оверкиля. За них же спасатели вытаскивают каяк, заклиненный в каком-либо препятствии. Поэтому рукоятки должны быть:

прочными (выдерживать нагрузку до 500 кг).

удобными (изготовленными из не менее чем 10-мм веревки).

безопасными (не защемляющими руку или пальцы).

Веревочные петли могут перекручиваться и ломать пальцы, хотя использование очень толстых веревок позволяет уменьшить этот риск. Единственное достоинство петель состоит в том, что их легко заменять по мере их износа.

За Т-образную рукоятку удобно держаться в бурной воде, однако необходимо позаботиться о том, чтобы ее крепление было столь же прочным. Кроме того, за такую рукоятку неудобно застегивать карабин при проведении спасработ.

Ручка, закрепленная в двух точках, наиболее удобна. За нее легко схватиться рукой, и она не защемляет пальцы. Ее легко зацепить карабином. Однако на стеклопластиковых каяках такие ручки очень сложно заменять, поэтому после пары лет эксплуатации их надежность может вызывать сомнения.

Согласно действующим требованиям маршрутно-квалификационных комиссий (МКК), обязательным элементом каяка является обвязка. Обвязка имеет следующие преимущества:

Позволяет схватиться за лодку в любой ее точке. Это удобно как для неудачливого каякера, так и для спасателя, пытающегося удержать мокрую и скользкую лодку.

Упрощает действия в неудобных ситуациях, например, при вытаскивании каяка на крутой берег или спуске с него.

Помогает плывущему человеку взобраться на деку при страховке и самостраховке.

Европейские каякеры иногда также используют обвязку, но в несколько отличном варианте: это две веревки, натянутые вдоль осевой линии деки от носа и от кормы к кокпиту. На некоторых типах каяков даже имеются специальные гнезда впереди и позади кокпита для крепления концов обвязки. Однако считается недопустимым делать сплошную обвязку от носа до кормы, проходящую по бокам кокпита. Существуют серьезные опасения, что такая обвязка может выскользнуть из-под горловины кокпита и зажать гребца в перевернутом каяке.

Дренажный клапан

Этот небольшой, но весьма полезный элемент уже появился на последних моделях каяков многих фирм. Специальная пробочка в самой корме каяка позволяет слить из него воду буквально до последней капли — для этого нужно всего лишь поставить каяк вертикально.

КАРКАСНО-ПОДДУВНЫЕ КАЯКИ

Из-за долгого развития в изоляции от всего остального мира наш туризм во многом пошел своим путем и оказался эндемичным, как животный мир Австралии. К туристским судам это относится едва ли не в наибольшей степени. Большинство из немногочисленных российских каякеров до сих пор использует разборные каркасно-поддувные конструкции. Это объясняется как традициями нашего водного туризма, так и объективными экономическими причинами, действовавшими до самого недавнего времени. Однако эти лодки обладают очень ограниченными возможностями, и к настоящему времени все дальнейшие возможности их развития практически исчерпаны. Основные особенности каркасно-поддувных лодок сводятся к следующим.

Обводы

Корпус современного каяка имеет очень сложную форму, тщательно подобранную для выполнения тех или иных задач на воде. Каркасно-поддувной каяк имеет значительно более примитивные обводы: его поперечное сечение может представлять лишь сочетание нескольких дуг и прямолинейных отрезков. Соответственно, и возможности его по сравнению с жесткой лодкой более чем ограничены — даже если не принимать во внимание, что и эти обводы весьма расплывчаты.

Жесткость конструкции и обводов

Оболочка каркасно-поддувной лодки всегда имеет возможность прогибаться, "играть". Это врожденный недостаток такой конструкции, и устранить его принципиально невозможно. Его можно несколько уменьшить за счет лучшего натяжения оболочки, но в любом случае непостоянство обводов остается значительным. Это, по существу, хорошо известная задача о натяжении троса боковой нагрузкой, которую можно найти в любом задачнике по физике для абитуриентов: для того, чтобы прогиб был нулевым, оболочка должна быть растянута бесконечно большим усилием. (Туристы пользуются этим эффектом, когда натягивают веревочную переправу с помощью боковых оттяжек.)

Сильное натяжение оболочки создает в конструкции значительные внутренние нагрузки. Наконец, оно просто неосуществимо, поскольку после нескольких минут сплава воздух в баллонах охлаждается и давление падает. Помимо оболочки, "играет" и сам каркас, неизбежно имеющий люфты в сочленениях.

В результате обводы лодки становятся весьма аморфными и значительно ухудшают возможность управления ей. Это проявляется во многих ситуациях: поступательная скорость у каркасно-поддувного каяка существенно ниже, чем у аналогичного жесткого; на валах он хуже скользит в желаемом направлении; при прохождении мощных сливов корма каяка принимает вогнутую форму, и лодка намертво фиксируется в бочке — что не всегда соответствует замыслу гребца.

Прочность конструкции

Ключевая идея разборной байдарки состоит в том, что каркас растягивает оболочку и не дает ей "играть", а оболочка обжимает каркас и не позволяет ему рассыпаться на отдельные детали. Чтобы получить достаточно жесткое судно, эти внутренние нагрузки должны быть весьма значительными. Тогда даже небольшая дополнительная нагрузка, возникающая в процессе эксплуатации, может превысить пределы прочности конструкции. Чтобы поправить дело, изготовителям приходится усиливать все составляющие каяка, применять более толстые и прочные материалы, более массивные узлы креплений и т.п. Это позволяет решить проблему более или менее удовлетворительно, но взамен каркасно-поддувная лодка теряет одно из своих немногочисленных достоинств — малый вес.

Удобство посадки и оборудование кокпита

Баллоны каркасно-поддувного каяка не позволяют развести колени достаточно широко (за исключением самых больших лодок). Однако без этого невозможно создать ни хорошее управление лодкой, ни обратную связь с ней.

Классические винтообразные упоры для каркасно-поддувного каяка. Оба варианта крепления неудовлетворительны.

Самая распространенный тип коленных упоров для таких каяков — винтообразно изогнутая трубка, закрепленная на шпангоутах перед кокпитом и позади него. Прежде всего, такая конструкция либо не позволяет завести упор на внутреннюю сторону бедра (если упор крепится вплотную к верхней ветви переднего шпангоута), либо ограничивает просвет шпангоута и угрожает безопасности гребца. Если форма упора не удовлетворяет определенным пропорциям, он создает большие нагрузки в узлах крепления, которые могут сломаться в самый критический момент. Изготавливать такие упоры очень сложно, а подгонять однажды сделанные — практически невозможно.

Существует более совершенная конструкция коленного упора: к двум направляющим, расположенным между шпангоутами, крепится стеклопластиковое "крылышко". Такие упоры более удобны, их можно регулировать, но за это приходится расплачиваться дополнительным весом и сложностью сборки.

Пяточный упор (равно как и спинной) в большинстве каркасно-поддувных каяков отсутствует вовсе — а ведь это один из важнейших инструментов управления лодкой! Если вы хотите оснастить свой каяк пяточным упором, то наиболее подходящая конструкция — это простейшая подпружиненная перекладина. Она вставляется между двумя направляющими, которые, в свою очередь, прикреплены к шпангоутам. Однако при этом необходимо усилить также узлы крепления самих шпангоутов, иначе вы легко выломаете их вместе с упором.

Возможно выполнить эти направляющие как один конструктивный элемент с нижними направляющими бедренных упоров. Это несколько упрощает сборку каяка. Однако в любом случае вы проиграете в весе лодки. Вся вышеописанная конструкция упоров весит около 2 кг.

Дооборудование каркасно-поддувного каяка: 1 — бедренные упоры, 2 — пяточный упор, 3 — пониженное сиденье, 4 — нижняя направляющая, 5 — верхняя направляющая, 6 — спинная стропа.

Наконец, сиденье. Как правило, сиденье изготавливается из стеклопластика по слепку, сделанному с сиденья какого-нибудь жесткого каяка. Однако на каркасно-поддувном каяке под ним проходит кильсон, и сиденье оказывается поднято над дном каяка, как минимум, на 25 мм. Это очень значительная величина; при высоком положении центра тяжести каяк имеет меньшую остойчивость, и на нем сложнее выполнить эскимосский переворот. На бурной воде гребец в таком каяке чувствует себя весьма неуверенно.

Для каркасно-поддувных каяков требуется специальное сиденье с четко выраженным "гребнем" вдоль оси, которое как бы "седлает" кильсон. Понижение центра тяжести хотя бы на 10 мм уже приносит заметный результат. Неудобств для гребца такое сиденье совершенно не создает, поскольку идеально соответствует форме человеческого тела. Однако для его изготовления придется сначала сделать специальную матрицу. Большинство же фирм-производителей таких каяков просто не утруждает себя изготовлением мало-мальски приличного сиденья и упоров.

Сложность эксплуатации

Каждое использование каркасно-поддувной лодки включает в себя, как минимум, сборку, разборку, сушку и дважды упаковку. Помимо этого, практически всегда приходится выполнять также какой-нибудь небольшой ремонт того или иного узла. Все это не в тягость, если доставать лодку из-под дивана один или два раза в год. Но при регулярных выходах на воду этот процесс становится практически перманентным и вызывает настолько сильное отвращение, что сама мысль о том, чтобы в ближайшее воскресенье взять лодку и отправиться на речку, гаснет естественным образом. Особенно изысканное удовольствие — собирать лодку весной, когда оболочка "усела" после длительного хранения и задубела от холода. Для 1–2-дневного выхода время сборки-разборки оказывается сравнимым со временем самого сплава.

Наконец, сборка каркасно-поддувной лодки — весьма сложная инженерная задача, граничащая с шаманством, и справиться с ней способен далеко не каждый человек. Правильно собрать большинство этих лодок могут только сами их владельцы. Из-за этого бурная вода оказывается практически недоступной для огромного числа людей с, мягко говоря, неинженерным складом ума — а ведь среди любителей этого вида спорта, казалось бы, должны были бы преобладать именно люди с художественным мышлением, поскольку сплав по бурной воде — своего рода искусство. По этой же причине, в частности, среди каякеров так мало медиков, хотя необходимость иметь в группе профессионального врача, а не любителя-самоучку, невозможно переоценить.

Капитальный ремонт — тоже нередкая вещь для каркасно-поддувных лодок. Несмотря на все конструкторские ухищрения, это весьма хлипкая конструкция, и требуются определенные навыки для того, чтобы не сломать ее. Это удается не всегда, особенно на бурной воде. Сломать же полиэтиленовую лодку практически невозможно — по крайней мере, на той воде, которая доступна для каркасно-поддувных.

Перевозка багажа

В длительных автономных экспедициях, где каякеры вынуждены перевозить в своих лодках все снаряжение, возникает проблема его загрузки. Дело не в его весе — он составляет всего лишь около 15% веса гребца с каяком, и не в объеме — в 300–350 л общего объема каяка всегда можно найти необходимые 30–50 л для багажа. Основная проблема стоит в распределении свободного объема. В каркасно-поддувном каяке он вытянут вдоль оси судна, поэтому груз приходится размещать вплоть до самого носа и кормы лодки. Это намного увеличивает момент инерции лодки; именно он, а не масса груза сама по себе, создает основные трудности в управлении лодкой.

На жестком каяке гребец волен распоряжаться объемом по своему усмотрению и может реализовать оптимальную схему загрузки. Весь багаж помещается в корму непосредственно позади кокпита, а дальняя часть кормы и нос (за пяточными упорами) заполняются емкостями непотопляемости. Момент инерции судна при такой загрузке увеличивается не столь значительно.

Что в остатке?

Таким образом, попытка усовершенствовать каркасно-поддувную лодку, чтобы избавиться хотя бы от самых существенных ее недостатков, приводит к весьма скромным результатам. При этом все остальные недостатки сохраняются или даже усугубляются. Например, если выполнить необходимое усиление конструкции и дооборудование кокпита, о которых шла речь выше, то вес лодки достигает 14–16 кг, приближаясь, таким образом, к весу полиэтиленового каяка. Время сборки такой конструкции при самом продуманном и аккуратном исполнении возрастает до 1,5 ч; это практически является пределом, выше которого эксплуатация подобной лодки становится бессмысленной.

Каркасно-поддувная лодка имеет только одно неоспоримое достоинство: в транспортном положении она упаковывается в относительно компактный рюкзак. Это, действительно, очень большой плюс в их пользу; однако при весе в 15 кг воспользоваться этим достоинством в полной мере едва ли удастся. Вопрос о транспортировке лодок будет рассмотрен более подробно в главе 7.

На этом можно было бы закончить разговор о недостатках каркасно-поддувных лодок, если бы на наших глазах в крышку их гроба не был бы забит последний гвоздь — экономический.

Подсчитали — прослезились...

Для изготовления каркасно-поддувных лодок требуются качественные и, соответственно, весьма дорогие материалы и огромное количество различных комплектующих изделий. Это, как минимум, три основных производства совершенно разного профиля: слесарное, швейное и резинотехническое. Наконец, это огромное количество ручного труда, который практически не поддается автоматизации. Поэтому каркасно-поддувной каяк на поверку оказывается очень дорогим судном.

Изготовление таких каяков для личного пользования могло быть экономически оправданным только в условиях "застойного периода", когда необходимое количество рабочего времени (и не только времени) прямо или косвенно изымалось из времени той как бы работы, за которую человек получал как бы зарплату. В любой нормально функционирующей экономике, где материальное вознаграждение более или менее соответствует результатам труда, каркасно-поддувной каяк объективно оказывается дороже, чем цельнолитой полиэтиленовый, а кустарный труд менее результативен, чем автоматизированное промышленное производство.

С этой проблемой уже столкнулись все отечественные фирмы-изготовители каркасно-поддувных лодок. Уже сейчас розничная цена их изделий, несмотря на относительно дешевую рабочую силу, приближается к стоимости полиэтиленовых лодок европейских фирм. Поэтому они оказались вынуждены либо прекратить производство, либо снижать себестоимость лодки за счет использования менее качественных материалов, более примитивных конструкций и урезанной технологии изготовления в ущерб и без того невысоким характеристикам. Совершенно очевидно, что такой путь ведет в тупик в самом ближайшем будущем. И на этом история развития каркасно-поддувных лодок закончится.

ВЕСЛО

Хорошее весло для бурной воды должно иметь:

Прочные лопасти, способные выдерживать многочисленные удары о камни, особенно по краям.

Прочное цевье, выдерживающее вес гребца.

Овальные хваты.

Не иметь острых краев и углов лопастей, которые могли бы цепляться за камни и застревать в трещинах.

Выбор длины весла.

Многие каякеры предпочитают маловодные крутопадающие речки с большим количеством камней, которые подвергают их весла серьезным испытаниям. Часто на таких реках опора делается не о воду, а о камень. Наиболее подходящими конструкциями для такой работы оказались композитные или литые полиэтиленовые весла с алюминиевым цевьем. Они наиболее прочны и придают гребцу чувство уверенности, хотя и тяжелее всех остальных. На реке с большим расходом каякер может позволить себе грести более легким стеклопластиковым или углекомпозитным веслом. Деревянные весла греют руки, упруги, и ими приятно работать, но они требуют аккуратного обращения.

Лопасти весел для бурной воды обычно бывают изогнуты по длине, чтобы лучше захватывать воду. Кривизна лопасти в поперечном направлении ("ложка") усиливала бы прямой гребок еще больше, но такое весло неустойчиво при боковых движениях. Вместо прямой траектории оно стремится двигаться по дуге, что не входит в замысел гребца. Поскольку на бурной воде такие гребки требуется выполнять весьма часто, весла делаются без поперечной кривизны.

Общий способ определения длины весла следующий. Поставьте весло вертикально; вы должны быть как раз в состоянии обхватить пальцами край верхней лопасти. Если ваше весло выбрано неправильно, вы поймете это очень быстро. Слишком длинное цевье весла заставляет вас погружать лопасти очень глубоко в воду, и вынимать их из воды бывает неудобно. При гребле вперед ваши гребки будут очень редкими. Если же весло слишком короткое, вы просто не будете полностью погружать лопасти в воду.

Указанная длина, однако, не является непреложным правилом; это всего лишь первое приближение. Оптимальная длина весла может варьироваться в пределах 5–10 см в зависимости от типа лодки, характера сплава, физической силы, техники гребли и личных пристрастий конкретного гребца. Например, для туристского сплава часто используется несколько более длинное весло, чем для слаломной трассы.

СПАСЖИЛЕТ

Ношение спасжилета. Старение.

Спасательный жилет необходим каякеру по двум причинам. Во-первых, он помогает удержаться на поверхности воды при плавании в турбулентной вспененной воде порога, где собственной плавучести вашего тела недостаточно. Во-вторых, что не менее актуально, он защищает верхнюю часть тела от трения и ударов о камни. Для этого элементы плавучести спасжилета распределяются не только на груди и на спине, но и по бокам. Форма и конструкция спасжилета должны позволять гребцу свободно скручивать и наклонять верхнюю часть корпуса — именно на этих движениях основаны все приемы управления каяком. Спасжилет также не должен ограничивать движения головы или загораживать обзор.

Объем спасжилета распределен несимметрично, поскольку оптимальное положение пловца в воде — грудью вверх. Чтобы ваше тело занимало такое положение само собой, объем передней части спасжилета всегда делается больше, чем задней.

Все зарубежные каякеры используют для сплава жилеты с пенополиэтиленовыми элементами плавучести объемом не более 9–10 литров. Это практически максимальный объем спасжилета, с которым может справиться гребец среднего телосложения. При дальнейшем увеличении объема спасжилет слишком сильно мешает действиям гребца в лодке, особенно в перевернутом положении. Гидрокостюм "мокрого" типа может добавлять еще до 4 литров дополнительного объема.

В отечественной практике применяются в основном надувные спасжилеты, а минимальный объем спасжилета для сплава по категорированным рекам в разные годы и в разных МКК устанавливался равным 25, 20, 16 литрам. При этом к спасжилетам предъявлялись одни и те же требования, независимо от типа судна. Однако на катамаранах и плотах этот объем создает меньше помех гребцу, а требования к последнему существенно ниже. Каякеры же всегда требовали снижения этого минимума, резонно полагая, что это увеличивает безопасность, прежде всего, за счет лучшего управления лодкой.

Второй по важности элемент спасжилета — это грудная обвязка. В отличие от альпинистской обвязки, она должна позволять человеку не только прикрепиться к веревке, но и быстро и гарантированно освободиться от нее в тех ситуациях, когда она создает дополнительную угрозу для жизни пловца. Это отнюдь не простая задача, если учесть, что веревка всегда крепится к спасжилету на спине — в противном случае пловец мгновенно захлебнется, повиснув на веревке против течения. Решение ее было найдено в виде широкой стропы, опоясывающей спасжилет, но не пришитой к нему. Сзади на эту стропу надето кольцо, за которое защелкивается карабин или пропускается веревка, а спереди она затягивается специальной усиленной пряжкой-самосбросом. Конструкция этой пряжки, с одной стороны, выдерживает допустимые для человеческого тела нагрузки, а с другой стороны, позволяет одним коротким движением освободить стропу даже под большой нагрузкой. После этого нагруженная веревка вытаскивает обвязку назад, кольцо снимается с нее, и пловец отправляется в свободное плавание.

Еще одна важная функция спасжилета состоит в том, что именно за него спасатели обычно хватают неудачливого гребца и вытаскивают его из воды. Чтобы облегчить их задачу, полезно иметь на спасжилете прочно пришитую и хорошо заметную рукоятку из стропы.

Наконец, карманы и их содержимое. С одной стороны, на спасжилете не должно болтаться ничего такого, что могло бы наполниться водой или зацепиться за ветку. Он должен быть изящным и облегающим, насколько это позволяет его объем. С другой стороны, каякеру весьма желательно иметь на себе кое-какое вспомогательное снаряжение. В частности, многие зарубежные каякеры предпочитают постоянно иметь при себе короткий, 15-метровый, спасконец. Даже если ситуации, в которых он бывает необходим внезапно и немедленно, складываются достаточно редко, один-единственный такой случай может обойтись вам весьма дорого. Другой полезный предмет снаряжения — "трамвайчик": отрезок или петля из стропы длиной около 1,5 м, снабженный карабином. Он может пригодиться вам для самых различных дел: буксировать аварийный каяк, крепить конец веревки к камню или к дереву, вязать полиспаст, таскать свою лодку волоком по земле, переправлять грузы по веревке, собирать хворост на безлесной стоянке, и т.д., и т.п. То и другое можно носить на поясе, но это не очень удобно. Лучше, если на спасжилете предусмотрены для них специальные карманы, застегивающиеся на площадную молнию-"репейник" и снабженные дренажными отверстиями в нижней части. "Трамвайчик" хорошо помещается в нагрудном кармане, а для спасконца обычно отводится вместительный карман в верхней части спины. Некоторые спасжилеты имеют специальную стропу, пристегивающуюся к клапану кармана и чехлу спасконца; потянув за нее, каякер одним движением открывает карман и получает в руки спасконец.

При путешествиях в ненаселенных районах обычно рекомендуется постоянно иметь на себе гермоупаковку с минимальным аварийным запасом (как минимум, спичками), а также документами (например, на предмет опознания вашего тела). Для нее можно рекомендовать пришить карман на спину спасжилета с внутренней стороны. Этот карман должен застегиваться на обычную молнию с крупными зубцами. Кроме того, на спасжилет часто крепятся нож, свисток и некоторое другое снаряжение.

Ношение спасжилета

Спасжилет надевается поверх всей остальной одежды, и он первым воспринимает все нагрузки. Он должен плотно облегать тело гребца; никаких зазоров на груди или подмышками быть не должно. Для того, чтобы жилет в точности соответствовал форме вашего тела, он снабжается регулировочными ремешками. На талии жилет должен быть туго и надежно застегнут для того, чтобы он не мог самопроизвольно сняться с гребца. Для этого используется стропа с пряжкой-самосбросом. Чтобы убедиться, что спасжилет действительно правильно подогнан, попробуйте немного проплыть в нем.

Конструкция с фиксацией на талии применяется за рубежом повсеместно, независимо от сложности препятствий на реке, что позволяет считать ее достаточно надежной. Однако для безопасного использования такой конструкции крайне важна надежность поясной пряжки. В отечественной практике принято снабжать спасжилет паховым ремнем во избежание его самопроизвольного снятия через голову.

Некоторые спасжилеты для удобства надевания застегиваются спереди на молнию, более простые — надеваются через голову. В последнем случае швы спасжилета испытывают большие нагрузки, но если за ними следить, это вполне приемлемая конструкция.

Старение

Любой синтетический материал со временем стареет естественным образом, начиная с самого момента изготовления. Пенополиэтилен, которым заполняются спасжилеты, не является исключением. Его объем уменьшается примерно на 3% в год. Таким образом, если вы хотите быть уверены, что спасжилет не подведет вас в аварийной ситуации, его следует менять каждые три года.

КАСКА

Хорошая каска для сплава по бурной воде должна удовлетворять следующим требованиям:

Защищать переднюю часть головы и виски.

Быть достаточно прочной для того, чтобы выдерживать удары, которым она подвергается как на реке, так и вне нее.

Хорошо сидеть на голове; каска должна охватывать голову со всех сторон и не болтаться ни вверх-вниз, ни в стороны.

Иметь хорошую амортизацию.

Иметь прочную стропу и надежную застежку.

Очевидно, что в случае переворота именно голова гребца оказывается ближайшей к речному дну частью тела. Поэтому неудивительно, что головы каякеров нередко приходят в соприкосновение с камнями, расположенными там. Правильно подобранная каска позволит вам делать это без заметных последствий.

Чтобы удовлетворить всем перечисленным требованиям, просто купить хорошую каску недостаточно. Необходимо, чтобы она идеально соответствовала вашей голове. Иногда для этого приходится перепробовать много разных типов касок. Человеческие головы сильно отличаются по своим размерам и форме (как и по своему содержимому), и ни одна каска не может быть пригодной для всех гребцов.

Каска: слева — виски и лицо гребца не защищены, справа — голова защищена полностью.

За рубежом выпускаются специальные каски для многих видов спорта, в частности, для сплава по бурной воде. Большинство же наших каякеров пользуется хоккейными касками, которые наиболее близки к требуемому типу. Однако из примерно десяти видов касок, которые выпускались в нашей стране, только два защищают виски и лицо в достаточной степени, и только один из них имеет хорошую пенополиэтиленовую амортизацию. Все остальные каски защищают голову только от удара сверху.

Абсолютно непригодны для сплава строительные каски. Они не защищают виски, имеют слабую амортизацию, а широкие поля затрудняют действия гребца в воде. Нежелательно использовать и мотоциклетные шлемы. Они имеют очень жесткую амортизацию, рассчитанную на сохранение головы в целости при гораздо более сильном ударе — например, во встречный грузовик. Такие мелочи, как возможное сотрясение мозга или потеря сознания, в расчет не берутся. Удары, которые приходится выдерживать каякеру, не настолько сильны, однако он должен оставаться после этого полностью работоспособным для того, чтобы благополучно закончить сплав.

После того, как вы нашли более или менее подходящую каску, вам, возможно, придется подклеить к ней изнутри дополнительные кусочки пенополиэтилена, а затем подрезать их скальпелем, пока каска не будет сидеть на вашей голове наилучшим образом. Обратите внимание на крепление стропы и ее застежку. Если они внушают вам хотя бы малейшие сомнения, усильте или замените их. Время, которое вы потратите на эту подгонку — это деньги, вложенные в вашу безопасность.

Некоторые типы касок надежно фиксируются на голове только при наличии подбородника, который изменяет угол наклона ремня. Без него каска легко соскальзывает назад при ударе по лбу. Другие каски, наоборот, при наличии подбородника держатся хуже. Поэкспериментируйте сами со своей каской и выберите лучший вариант.

ЮБКА

Юбка — один из тех предметов снаряжения, которые в наибольшей степени влияют на безопасность сплава. Она не пропускает воду внутрь каяка, а тепло — наружу. Она должна выдерживать вес падающей на нее воды (который может быть весьма значительным), но легко сниматься в случае необходимости. Эти требования, как видно, весьма противоречивы. Ключ к решению этой проблемы — материалы, из которых изготавливаются юбки.

Наилучший материал для юбок — это неопрен, синтетическая резина, из которой делаются гидрокостюмы "мокрого" типа. Благодаря его упругости юбка, надетая на кокпит, не провисает и не набирает воды, а горловина юбки растягивается и изгибается, повторяя движения гребца. У хороших юбок детали сшиваются закрытым швом, который абсолютно герметичен. Это особенно важно, если вы намереваетесь подолгу плавать по мощной воде.

Составные части юбки: 1 — горловина, 2 — полотно юбки, 3 — срывная стропа, 4 — противосрывная перекладина.

Юбка фиксируется на горловине кокпита одним из трех способов, показанных на рисунке. Первый вариант — самый долговечный, поскольку вы всегда можете вставить новый эластичный шнур вместо порванного. Третий обеспечивает наиболее плотную и герметичную посадку.

Фиксация края юбки: а — эластичный шнур, вставленный в край юбки; б — шнур, пришитый непосредственно к краю юбки; в — резиновая лента, приклеенная к краю юбки.

В любом случае юбка должна охватывать горловину кокпита очень плотно, чтобы ее нельзя было сорвать ни вниз — весом падающей воды — ни вверх при так называемом "вспучивании". Последнее происходит, когда вода сжимает каяк, и давление воздуха внутри него поднимает юбку. Из-за этого юбка может внезапно сорваться с горловины посередине мощного порога — и дальнейшее прохождение на залитой водой лодке будет весьма забавным для всех, кроме самого каякера.

Некоторые типы юбок снабжены противосрывной перекладиной, которая опирается концами на края кокпита и не позволяет юбке провалиться внутрь под тяжестью воды. За это приходится расплачиваться некоторым неудобством плавания в такой юбке и риском того, что перекладина может застрять между камней. (Плохому танцору всегда что-нибудь мешает...)

Хорошая юбка всегда сидит на кокпите очень плотно, и снять ее можно только с помощью срывной стропы. Эта деталь может быть конструктивно выполнена по-разному. Например, это может быть петля из стропы, пришитая к передней части юбки. Годится и одиночная стропа с узлом или рукояткой на конце. Другой вариант — вытянуть часть эластичного шнура, удерживающего юбку, и завязать ее узлом. Главное требование к срывной стропе — она должна быть пришита достаточно прочно, чтобы ее нельзя было оторва