2015-06-28
450
9.2.1 При назначении вида ремонта реконструируемых и капитально ремонтируемых магистральных и республиканских дорог дополнительно к обследованию по П2 к СНБ 1.02.01 выполняют:
– определение процента дефектности DP существующей дорожной одежды по ТКП 140 (в долях единицы);
– определение с использованием георадарных технологий толщин слоев по [1], а также определение их расчетных характеристик;
– определение характеристик грунта и материала дренирующего слоя;
– определение фактического модуля упругости дорожной одежды по ТКП 140 при температуре воздуха св. 10 °С до 30 °С включ.;
– оценку ровности дорожного покрытия по ТКП 140 с приведением результатов измерений к индексу ровности IRI.
9.2.2 Значениедопустимого индекса ровности IRI доп в зависимости от срока службы дорожной одежды и категории дороги определяют по формуле
IRI доп = IRI 0 · ехр(В · t), (9.1)
где IRI 0 – начальная ровность дорожного покрытия, определяемая по таблице 9.1, мм/м;
В – коэффициент приведения, определяемый по таблице 9.1, лет–1;
t – срок службы покрытия после окончания строительства, реконструкции или капитального ремонта, лет.
Таблица 9.1 — Значение показателя IRI 0 и коэффициента В
| Категория автомобильной дороги | I | II | III | IV |
| IRI 0, мм/м | 1,5 | 2,0 | 2,0 | 2,5 |
| В, лет–1 | 0,0559 | 0,0644 | 0,0677 | 0,0403 |
9.2.3 На основании обследования дорожной одежды определяют коэффициент надежности существующей дорожной одежды К н по формуле
К н= 1 – DP, (9.2)
где DP – процент дефектности существующей дорожной одежды (в долях единицы с точностью 0,01).
9.2.4 Виды ремонтных работ назначаются в зависимости от состояния дорожной одежды, определяемого ровностью покрытия по индексу IRI, коэффициентом надежности существующей дорожной одежды К н и фактическим модулем упругости конструкции Е ф по ТКП 140.
Значения допустимого коэффициента надежности существующей дорожной одежды 
в зависимости от категории дороги приведены в таблице 9.2.
Таблица 9.2 — Допустимый коэффициент надежности дорожной одежды 
| Тип дорожной одежды | Категория автомобильной дороги | Допустимый коэффициент надежности 
|
| Капитальный | I | 0,80 |
| II | ||
| III | ||
| IV | ||
| Облегченный | III | 0,70 |
| IV | ||
| V | ||
| Переходный | IV | 0,50 |
| V |
9.2.5 Толщину конструкции усиления рассчитывают на основании значений фактического модуля упругости дорожной конструкции Е ф, требуемого модуля упругости Е тр, зависящего от интенсивности движения и состава транспортного потока, уровня надежности существующей дорожной одежды К н и выбора материалов для устройства конструкции усиления.
9.2.6 Расчет толщины конструкции усиления осуществляют по номограмме, изображенной на рисунке 6.2.
Назначают модули упругости слоев усиления Е 1, затем находят рассчитанное соотношение Е Ф/ Е 1 на оси ординат и проводят горизонталь до пересечения с наклонной линией, характеризующей соотношение Е тр/ Е 1. Из точки пересечения опускают вертикаль до пересечения с осью абсцисс и находят соотношение h/D. Приняв расчетный диаметр D по приложению В, определяют толщину слоя усиления h.
9.2.7 В случае, когда IRI ф > IRI доп, К н < 
, а Е ф < 0,7 Е тр, проектируют следующие варианты ремонтных мероприятий:
Вариант I — демонтаж покрытия и несущего слоя основания дорожной одежды с дальнейшим устройством несущих слоев основания и новых слоев покрытия;
Вариант II — полный демонтаж дорожной одежды с устройством дренирующих и морозозащитных слоев основания дорожной одежды, несущих слоев основания и новых слоев покрытия;
Вариант III — полный демонтаж дорожной одежды и рабочего слоя земляного полотна. Переустройство рабочего слоя земляного полотна и слоев дорожной одежды.
9.2.8 При усилении существующей дорожной одежды по варианту I в конструкции дорожной одежды предусматривают устройство выравнивающего слоя, нижнего слоя покрытия и верхнего слоя покрытия (слоя износа). Выравнивающий слой может быть запроектирован совместно с нижним слоем покрытия, если общая толщина слоев усиления не превышает 0,10 м.
Вариант I назначают в случае обеспечения дренирующей способности и морозостойкости существующей дорожной одежды, а также достаточной несущей способности грунта рабочей зоны земляного полотна.
9.2.9 Вариант II назначают при условии достаточной несущей способности грунта рабочей зоны земляного полотна, но при условии отсутствия дренажной способности и морозостойкости слоев существующей дорожной одежды.
9.2.10 Вариант III назначают при условии отсутствия дренажной способности и морозостойкости слоев существующей дорожной одежды и низкой прочности грунтов земляного полотна.
Конструкцию новой дорожной одежды по вариантам II и III определяют расчетом в соответствии с разделом 6.
9.2.11 При ремонте дорожной одеждыпредусматривают мероприятия по предотвращению копирования дефектов старого покрытия на новом. Для этого рекомендуется предусматривать разделку и герметизацию существующих трещин, заделку существующих выбоин, применение специальных мер по приложению Л либо устройство трещинопрерывающих слоев из высокопористых асфальтобетонных смесей, черного щебня и т. п. В отдельных случаях следует применять армирование конструкции усиления геосетками при соответствующем технико-экономическом обосновании.
9.2.12 При использовании вариантов ремонта I, II в случае, когда нельзя увеличивать толщину дорожной одежды, допустимо использовать технологию регенерации методом холодного ресайклинга дорожной одежды по [2] при соответствующем технико-экономическом обосновании. Обязательным условием применения технологии является подтверждение дренирующей способности и морозоустойчивости конструкции дорожной одежды, что обеспечивается наличием дренирующих материалов в конструкции или проектированием мероприятий по осушению дорожной одежды.
Подбор состава регенерированного материала и определение его характеристик осуществляют по СТБ 1415 и [2].
9.2.13 Если толщина монолитных слоев старой дорожной одежды более 0,16 м, следует предусматривать частичное фрезерование старого покрытия. Глубина фрезерования покрытия назначается в зависимости от состояния укрепленных вяжущим слоев старой дорожной одежды по таблице 9.3.
Таблица 9.3 — Зависимость глубины фрезерования от состояния укрепленных вяжущим слоев старой дорожной одежды
| Показатели состояния существующей дорожной одежды | Глубина фрезерования покрытия, % | ||
| IRI ф | К н | Е ф | |
| < IRI доп | 
| 0,8 Е тр £ Е ф< Е тр | 25* |
| > IRI доп |
| 0,7 Е тр £ Е ф< 0,8 Е тр | 50* |
| > IRI доп |
| <0,7 Е тр | |
| * При наличии на покрытии трещин шириной раскрытия в нижней части более 50 мм фрезерование покрытия предусматривают на глубину 75 %. |
9.2.14 При фрезеровании покрытия дорожной одежды значение фактического модуля упругости дорожной одежды после фрезерования 
, МПа, определяют по формуле
, (9.3)
где Е ф – фактический измеренный модуль упругости дородной одежды, МПа;
D Е – снижение общего модуля упругости за счет фрезерования покрытия, определяемое по номограмме (см. рисунок 6.2) в зависимости от глубины фрезерования и значения усредненного модуля упругости материалов фрезеруемых слоев, принимаемых по приложению Б, МПа.
Допустимое отклонение от расчетного значения средней глубины фрезерования должно составлять до 25 % (для обеспечения поперечного и продольного выравнивания) при условии, что площадь таких участков менее 20 % общей площади покрытия.
9.2.15 Примеры расчета конструкций дорожных одежд при новом строительстве и при выполнении ремонтных мероприятий приведены в приложении М.
