Организация работы водителей автомобильной линии

Наибольшее распространение при применении системы сквозного движения на больших расстояниях перевозок нашли два следующих способа работы водителей:

а) одиночная езда, когда в течение всего оборота (от на­чала до конца маршрута и обратно) автомобиль ведет один во­дитель. Смена водителей происходит после каждого оборота. При длительных поездках, продолжающихся несколько суток, рабочий день водителя не должен превышать 8-12 ч, из кото­рых 10-15 % времени затрачивается водителем на прочие, кроме непосредственного управления автомобилем, работы в пути;

б) турная езда, когда бригада водителей (2 человека) об­служивает автомобиль в течение всего оборота. В то время как один из них управляет автомобилем, второй отдыхает на специально оборудованном в кабине спальном месте; этим дости­гается экономия времени простоев для отдыха водителей, не­избежных при одиночной езде, и суточный пробег может быть увеличен.

К другим направлениям повышения суточного пробега авто­мобилей в международных сообщениях относятся:

а) сменная езда, когда в течение оборота автомобиль об­служивается последовательно несколькими водителями. Для этого весь маршрут делится на участки, на каждом из них автомобиль ведет постоянно работающий здесь определенный водитель, например, участок Б-В обслужива­ет водитель, живущий в п. Б. Он принимает автомобиль в п. Б, доставляет его в п. В и сдает сменщику, работающему на уча­стке В-Г, а сам остается в п. В ожидать его возвращения для сопровождения автомобиля в обратном направлении. Основной недостаток этого способа заключается в том, что на стыках уча­стков нужно содержать пункты отдыха и питания водителей; водители регулярно проводят часть календарного времени вне места постоянного жительства, что связано с необходимостью выплаты им командировочного содержания; усложняется и ослабляется ответственность водителей за техническое состоя­ние подвижного состава;

б) подменная езда - разновидность сменной, когда один водитель подменяет водителей одного, а иногда поочередно и более автомобилей на сравнительно коротком участке маршру­та;

в) сменно-групповая езда - также разновидность сменной, когда на разделенном на участки маршруте группу автомоби­лей, так же как и при сменной езде, обслуживает бригада во­дителей, работающих каждый на своем участке, но с той лишь разницей, что водитель, доставивший автомобиль в конечный пункт обслуживаемого им участка, не ожидает его возвраще­ния, а после необходимого (обычно кратковременного) отдыха принимает автомобиль, следующий в обратном направлении, и ведет его до пункта передачи на соседний участок. Такая ор­ганизация движения автомобилей и работы водителей возмож­на только при четко согласованном графике движения и равно­мерном устойчивом грузовом потоке. Но она имеет те же недо­статки, что и способ сменной езды, и, кроме того, не обеспечи­вает необходимую ответственность за техническое состояние подвижного состава, так как за один оборот автомобиль обслу­живается несколькими водителями в зависимости от расстоя­ния перевозки и числа участков на маршруте.

Из рассмотренных выше различных вариантов применения системы сквозного движения предпочтение следует отдать спо­собам одиночной и турной езды, что подтверждается и практи­кой. Положительной стороной одиночной и турной езды явля­ется то, что груз принимается на месте погрузки и сдается в пункте доставки одним и тем же лицом - водителем, который одновременно выполняет и функции экспедитора. Этим обес­печивается ответственность за сохранность груза. Общим недо­статком рассмотренных способов организации работы водите­лей является ухудшение их бытовых условий, связанных с про­должительным пребыванием вне места постоянного житель­ства.

Некоторого сокращения продолжительности оборота мож­но достичь путем правильного выбора места расположения ба­зового автотранспортного предприятия относительно обслу­живаемого им грузового потока. Так, например, если на мар­шруте А-Д потоки грузов, следующих из А в Д и обратно, прикрепить для обслуживания не к АТП в п. А, а к АТП, размещенному в п. В, можно организовать движение автопоезда не с одним, а с двумя водителями. Плечо А-В может обслуживаться одним водителем, плечо В-Д – другим.

В п. В организуется их смена. В результате получим:

1) сокращение продолжительности оборота на всем маршруте А-Д на время одного большого отдыха водителя за выче­том удвоенных затрат времени на смену водителей;

2) улучшение условий труда водителей, так как время пребывания в поездке каждого из них сокра­щается вдвое;

3) за время полного оборота автопоезд может дважды получить квалифицированное техническое обслуживание в базовом АТП.