Оборот полуприцепа на замкнутом маршруте

Иногда воз­никает необходимость организовать систематическое обраще­ние полуприцепов между двумя определенными пунктами ав­томобильной линии с обязательным возвращением их в исход­ный пункт. Это может иметь место при перевозке грузов, тре­бующих специализированного подвижного состава, например цистерн, рефрижераторов, полуприцепов - роспусков и т.п., а также при обслуживании автопоездами регулярных устойчи­вых грузопотоков между корреспондирующими пунктами.

Время оборота полуприцепа t_n при такой организации дви­жения

t_n = 2l_M /V_т +2 mt_п-о + t_M1 +t_M2,

где

l_M - расстояние между конечными ГАС маршрута перевозки, км; - m -число плеч, проходимых полуприцепом на маршруте; t_п-о - вре­мя перецепки или передачи полуприцепа одним водителем другому в стыковых пунктах автолинии. ч; t_M1, t_M2 - время маневрового оборо­та полуприцепа соответственно на начальной и конечной ГАС маршрута перевозки, ч.

Указанное выражение времени оборота полуприцепа применимо в равной степени, как в случае отсутствия обратного груза, так и тогда, когда обратный груз имеется. Это должно быть учтено соответственно в величинах t_M1 и t_M2.

Оборот полуприцепа на замкнутом комбинированном мар­шруте. При отсутствии обратного груза на конечном и проме­жуточных пунктах маршрута полуприцеп во избежание излишнего обратного порожнего пробега может быть направ­лен за грузом в какой-либо другой ближайший пункт вне мар­шрута, на его продолжении или в стороне от трассы. При этом его общий пробег по кольцу L_k составит, например, L_k=l_M+l₁+l₂+l₃.

Отсюда время оборота полуприцепа на замкнутом комбинированном маршруте

t_k= L_k/V_m+kt_n-o+n(t_M1+t_M2),

где

k - число тяговых плеч, проходимое полуприцепом; n - число отправлений груза.

При разнообразии условий выполнения междугородных перевозок грузов примеров, подобных рассмотренным, может быть предложено много, однако все они могут быть сведены к нескольким типовым решениям по методике, аналогичной из­ложенной выше.

При организации работы тягачей только между грузовыми станциями автомобильной линии автопоезда на них расцепляются, и груз в полуприцепах доставляется грузовладельцам маневровыми тягачами, таким же путем полуприцепы посту­пают под погрузку. Линейные же тягачи, получив подготов­ленные к следованию по автолинии другие полуприцепы, от­правляются в следующий рейс с минимальным простоем в обо­ротном пункте. Такая схема организации перевозок позволяет более эффективно использовать во времени тягачи.

Минимальный простой полуприцепа на ГАС определяется возможностью его следования немедленно по прибытии с ли­нии с маневровым тягачом до склада грузовладельца для при­ема (сдачи) груза, простоем на складе для выполнения погру­зочно-разгрузочных и экспедиционных операций, временем возвращения на ГАС и включения в состав линейного автопо­езда для следования к месту назначения груза. При благоприят­ных условиях указанные затраты времени не превышают 3-­4 ч, однако часто они значительно выше. Причиной этого явля­ется ряд обстоятельств (к примеру, склады грузовладельцев открыты для приема и отправления грузов ограниченное вре­мя, движение же линейных автопоездов осуществляется круг­лосуточно).

Количество автопоездов, прибывающих и отправляющихся с местным грузом, также влияет на общее время пребывания транзитных полуприцепов на ГАС. С увеличением числа при­бывающих линейных автопоездов это время уменьшается в среднем за счет уменьшения интервалов между прибытием ав­топоездов и сокращения в связи с этим простоев в ожидании открытия складов и отправления на линию для дальнейшего следования.

4. Технологии перевозки с использованием съемных кузовов.

В последнее время большое развитие получили перевозки с использованием съемных кузовов. Съемный кузов – это самонесущая грузовая единица закрытого или открытого типа стандартизированных габаритных и присоединительных размеров, предназначенная для перевозки грузов различными средствами транспорта без перегрузки и расформирования грузов.

Технологически перевозки с использованием съемных кузовов аналогичны контейнерным перевозкам, но съемные кузова имеют ряд преимуществ:

- они дешевле контейнеров;

- они позволяют использовать более дешевое АТС (шасси);

- структура съемных кузовов может быть разнообразной;

- в случае аварии съемный кузов может быть доставлен на другом автомобиле:

- при комбинированных перевозках съемный кузов по сравнению с полуприцепом имеет меньшую массу тары;

- для снятия или установки съемного кузова на АТС не требуется специальная погрузочная техника, так как это происходит за счет снижения давления в пневмоподвеске автомобиля.

- В то же время съемный кузов менее долговечен по сравнению с контейнером, не может использоваться в морских перевозках и обеспечивает меньшую защиту груза, так как обычно имеет тентовое покрытие.

- Кроме того, автотранспортные средства с пневмоподвесткой дороже автомобиля с обычной рессорной подвеской.

Стандартные параметры съемных кузовов, принятые в Европе, приведены в таблице 9.1. Габаритные ширина и высота для всех типов кузовов одинаковы и составляют соответственно 2550 и 2769 мм, а аналогичные внутренние параметры равны 2460 и 2526.

Таблица 29.1 – Характеристика съемных кузовов по стандарту EN 284

Контрольные вопросы:

1. Каковы особенности организации перевозок по методу тяговых плеч?
2. Какие возможны варианты работы ПС при участковом методе организации перевозок?
3. В чем особенности первого варианта? второго?
4. Как определить оборот полуприцепа или прицепа при сквозном движении?
5. Каковы особенности определения оборота прицепа или полуприцепа на участках с устойчивыми корреспонденциями?
6. В чем особенности определения оборота полуприцепа на замкнутом кольцевом маршруте?
7. Как определяется оборот полуприцепа на замкнутом комбинированном маршруте?
8. Какие причины влияют на время нахождения полуприцепов на начальных и конечных ГАС?
9. Что называется съемным кузовом?
10. Какими преимуществами обладают съемные кузова?
11. Каковы недостатки применения съемных кузовов?