2015-06-30
2190
Внутрішні морські води є частиною території відповідної держави, на яку поширюється її суверенітет і юрисдикція в повному обсязі.
Правовий режим внутрішніх морських вод регулюється Конституцією України, Кодексом торгового мореплавання України, Законом України «Про державний кордон України» від 4 листопада 1991 року й інших законодавчих актів, а також нормативно-правовими актами підзаконного характеру.
У внутрішні води входять: вода морських портів, заток, бухт, губ, лиманів, історичні води, а також води, розташовані в бік берега від вихідних ліній, прийнятих для відліку територіальних вод.
Правовий режим морських портів в основному регулюється нормами національного права. В Україні правовий режим портів установлений розділом IV «Морський порт» Кодексу торгового мореплавання України (КТМ). У відповідності зі статтею 73 КТМ морський порт є державним транспортним підприємством, призначеним для обслуговування суден, пасажирів і вантажів на відведених порту території й акваторії, а також перевезення вантажів і пасажирів на приналеж-них порту суднах. В Україні порти бувають торгові, рибні і спеціалізовані.
Крім того, розрізняють порти відкриті і закриті. Прибережні держави відчиняють для заходу іноземних суден деякі торгові порти. Причому питання про те, які з портів повинні бути відкриті, належить до виняткової компетенції держави. Для відвідання відкритих портів, як правило, не потрібно запитувати дозвіл прибережної держави або повідомляти про це. У відкриті порти повинний бути забезпечений вільний доступ усіх суден незалежно від прапора і без будь-якої дискримінації.
У закриті порти захід іноземних суден піддається особливому регулюванню і тут установлюється дозвільна система заходу. Судно, що терпить лихо, може здійснити захід у будь-який порт прибережної держави.
Зовнішньою межею внутрішніх морських вод портів є обкреслені лінією, що проходить через найбільш віддалені убік моря, точки портових споруд. Конвенція ООН з морського права 1982 року наголошує на тому, що це повинні бути постійні портові споруди (стаття 11 Конвенції). До території порту належать відведені порту землі, а також намиті, насипані або створені іншими технологічними засобами за рахунок території порту площі. Акваторією порту є відведені порту водяні простори. Територія й акваторія морського порту є державною власністю і даються порту в користування (стаття 74 КТМ).
Іноземні невійськові судна можуть заходити у внутрішні води тільки з дозволу прибережної держави і повинні додержуватися її законів.
Прибережна держава може встановлювати стосовно іноземних суден такі види правового режиму: а) національний режим (такий же, який дається своїм суднам); б) режим найбільшого сприяння (надання умов не гірших, ніж ті, якими користуються судна будь-якої третьої держави); в) спеціальний режим (наприклад, для суден із ядерними силовими установками, що перевозять отрутні, хімічні й інші матеріали).
Іноземні судна повинні у внутрішніх морських водах дотримуватися законів та інших правил, установлених прибережною державою, у відношенні імміграційного, митного, санітарного контролю, безпеки плавання, охорони навколишнього середовища. Наприклад, в іноземному порту судна підлягають санітарному контролю на основі Міжнародних санітарних правил 1951 року (уточнені в 1969 році). Судно, що не виконало санітарних правил, не підлягає затримці в порту. Воно може вийти в море, але протягом усього рейса не може заходити в інші порти цієї ж держави.
На іноземні торгові судна, до яких звичайно відносять усі судна, крім військових і використовуваних для публічних цілей (охорона узбережжя, рибоохорона і т.д.), що знаходяться у внутрішніх морських водах прибережної держави, поширюється карна, цивільна й адміністративна юрисдикція прибережної держави.
В основі карної юрисдикції лежить загальне правило про те, що оскільки внутрішні морські води є частиною державної території, то злочини, скоєні на борту іноземних торгових суден, що знаходяться в межах цих вод, підлягають юрисдикції прибережної держави. Але на практиці, частіше всього в силу двосторонніх угод, влади прибережної держави переважно утримуються від здійснення карної юрисдикції стосовно моряків іноземного судна, якщо вчинені ними злочини не порушують мир і добрий порядок у ньому, якщо втручання не є міжнародним зобов'язанням прибережної держави або якщо про інше не просять дипломатичні або консульські посадові особи держави прапора судна. Іноземні торгові судна не повинні даватися як захисток для осіб, переслідуваних владою прибережної держави за вчинений злочин.
Цивільна юрисдикція над іноземними торговими суднами полягає в тому, що судовою владою прибережної держави можуть розглядатися цивільні позови у відношенні іноземного торгового судна і майна, що знаходиться на його борту, під час стоянки судна в порту. Такі позови можуть бути заявлені до судна в зв'язку з невиконанням контракту, заподіянням шкоди, рятуванням і т.п. Реалізація цивільної юрисдикції стосовно іноземного торгового судна може включати в себе затримання або арешт такого судна для забезпечення позовних вимог або виконання судових або арбітражних рішень. Рішення про затримання або арешт повинно виноситися компетентним судовим органом прибережної держави. Водночас приналежні державі судна зберігають імунітет від затримання й арештів, що випливають із виконання судових рішень у цивільних справах, або для забезпечення заявленого позову. Проте, незважаючи на це, в останні роки ряд українських торгових суден, в основному приналежних Чорноморському морському пароплавству, були заарештовані в іноземних портах із метою забезпечення позовних вимог іноземних кредиторів до пароплавства.
Слід зазначити, що у відповідності зі сформованою міжнародною практикою прибережна держава не здійснює юрисдикції у справах, що належать до внутрішнього розпорядку на іноземному судні, включаючи цивільні спори між членами команди, що виникають у зв'язку з їхньою службою на суднах. Що стосується трудових правовідносин між членами екіпажа іноземного торгового судна, то, у принципі, вони підпадають під юрисдикцію прибережної держави. Проте на практиці прибережні держави звичайно не втручаються в трудові спори між членами такого екіпажа, крім випадків, коли спір стосується заробітної плати або виконання обов'язків на борту судна, якщо інше не установлено відповідним договором. Слід також пам'ятати, що цілий ряд соціальних аспектів праці моряків регулюється конвенціями Міжнародної організації праці і їхнє порушення в будь-якій країні, у будь-якому іноземному порту може спричинити втручання іноземних громадських організацій, насамперед національних профспілкових організацій. Подібні випадки мали місце у відношенні моряків українських і російських суден, заарештованих в іноземних портах. До найбільш важливих з цих конвенцій належать: № 163 Про соціально-побутове обслуговування моряків, 1987 року; № 164 Про здоров'я і медичне обслуговування моряків, 1987 року; № 165 Про соціальне забезпечення моряків, 1987 року; № 145 Про безперевну зайнятість моряків, 1976 року; № 133 Про помешкання для екіпажу на борту судна, 1970 року та ін.
Адміністративна юрисдикція в основному базується на нормах адміністративного права, що встановлюють режим перебування іноземних суден у внутрішніх морських водах прибережної держави. Відповідно до цих норм іноземні судна як державні, так і приватновласницькі, підлягають адміністративній юрисдикції прибережної держави в повному обсязі. Насамперед це стосується виконання митних і санітарних правил, а також заходів контролю, що належать до безпеки суден, охорони людського життя, допуску іноземців.
Інші правила встановлені для іноземних військових суден. Слід зазначити, що прибережні держави завжди приділяли особливу увагу регламентації заходження іноземних військових кораблів у внутрішні морські води і порти. У законодавстві більшості держав установлений дозвільний порядок заходження іноземних військових кораблів у внутрішні води і порти. Відповідно до цього порядку заінтересована держава дипломатичними каналами не пізніше визначеного терміну повинна направити запит державі, у чиї торгові порти передбачається заходження її кораблів, і одержати на це відповідний дозвіл. Причому в запиті повинні бути зазначені цілі заходження, чисельність екіпажу і час перебування в порту. Що стосується військових портів, то вони, як правило, закриті для відвідин іноземних військових суден. Особливий порядок перебування іноземних військових суден у територіальному морі і внутрішніх водах, у тому числі в портах України, випливає зі змісту статей 13, 14, 15 і 34 Закону України «Про державний кордон України» від 4 листопада 1991 року.
Особовий склад військового корабля в іноземному порту звільняється командиром корабля за узгодженням із місцевою владою, а у випадку порушення встановленого порядку, судну може бути запропоновано покинути порт і прибережні води держави, що приймає.
Слід зазначити, що в зв'язку з інтенсивним розвитком міжнародного судноплавства в даний час намітилася тенденція з обмеження юрисдикції прибережної держави у відношенні іноземних суден, що знаходяться в її внутрішніх водах. Рядом держав і міжнародних морських організацій була висунута пропозиція про необхідність укладання міжнародної конвенції про внутрішні морські води, що кодифікувала б базисні положення, вироблені міжнародною практикою, а національне право конкретизувало б і деталізувало їх.
До внутрішніх вод держави належать морські бухти, затоки, лимани, береги яких належать одній державі і ширина входу в які не перевищує 24 морських милі. У випадку якщо ширина входу в затоку перевищує 24 милі, то усередині затоки від берега до берега проводиться пряма лінія в 24 милі довжиною таким чином, щоб нею обмежувався можливо більший простір. Водна територія, розташована усередині цієї лінії, є внутрішніми водами.
Крім того, внутрішніми вважаються так звані «історичні води», перелік яких встановлюється урядом відповідної держави. До історичних вод звичайно належать води деяких заток (незалежно від ширини входу), що у силу історичної традиції або міжнародного порядку вважаються внутрішніми водами прибережної держави. Історичними, наприклад, є: затока Петра Великого на Далекому Сході Російської Федерації (ширина входу більше 100 миль по лінії від гирла ріки Тюмень-Ула до мису Поворотний); Гудзонова затока в Канаді (50 миль), Габесська затока в Тунісі (50 миль), затока Делавер у США та ін.
До складу внутрішніх вод входять озера і внутрішні моря. Якщо озера цілком оточені берегами однієї держави, то вони належать до державної території. Якщо ж вони оточені територією декількох держав, між цими державами практикується укладання угод про режим вод, що належать кожній із них. До таких озер належать: Боденське озеро, оточене територією ФРН і Швейцарії, Женевське озеро між Францією і Швейцарією, Великі озера, які граничать із Канадою і США. При відсутності таких угод передбачається, що кордон визначається серединною лінією.
Практично такі ж правила належать до так званих внутрішніх (замкнутих) морів, оточених з усіх боків територією однієї держави. Якщо ж таке море має в оточенні береги двох або більше країн, то суверенні права кожної з них поширюються тільки на його територіальні води, а в центральній частині встановлюється режим відкритого моря. Таке має місце в Чорному морі. У Каспійському морі в період існування СРСР в основному зберігався правовий режим, установлений ще Гюлістан-ським і Туркманчайським мирними договорами, укладеними ще в 1813 і 1828 роках між Росією і Персією (нині Іраном). У цих договорах Персія уступила Росії виключне право на утримання в Каспійському морі військових кораблів. Після розпаду СРСР і утворення навколо Каспійського моря ряду незалежних держав постало питання про його поділ між Азербайджаном, Казахстаном, Росією і Туркменістаном, ускладнене наявністю значних родовищ нафти в надрах каспійського шельфу. Принципи такого поділу повинні стати предметом переговорів між заінтересованими державами. Законодавство Російської Федерації (Закон РФ «Про державний кордон» 1993 року), у якому знайшла своє втілення радянська доктрина міжнародного права, відносить до внутрішніх вод РФ за аналогією з «історичними» затоками сибірські моря: Карське, Лаптєвих, Східно-Сибірське, Чукотське.
Представляє інтерес точка зору канадського вченого Д. Фарана, який вважає, що головними критеріями для віднесення морських вод до історичних є такі:
а) виняткова влада і контроль над таким морським районом, включаючи вигнання іноземних суден із нього в разі потреби;
б) довге користування ним або витікання тривалого часу, хоча тривалість конкретного періоду залежить від обставин;
в) мовчазна згода інших держав, особливо тих, чиї інтереси можуть бути зачеплені даним статусом.
Прибережна держава, здійснює у внутрішніх водах
права, що випливають із суверенітету. Вона регулює судноплавство і рибальство, на цій території заборонено займатися яким-небудь промислом або науковими дослідженнями без дозволу компетентних органів прибережної держави. Слід звернути увагу на те, що Конвенція ООН з морського права 1982 року містить спеціальну статтю, 225, що регламентує надання допомоги дослідницьким суднам. Всі держави повинні приймати розумні норми, правила та процедури для сприяння і полегшення морських наукових досліджень і в необхідних випадках для полегшення доступу у свої гавані морським дослідницьким суднам.
Внутрішні морські води — це моря, повністю оточені сушею однієї і тієї ж держави (наприклад, Аральське море в Росії); моря, узбережжя яких і обидва береги з'єднані з іншим морем або океаном, знаходяться в межах однієї держави (наприклад, Біле море); води морських портів і рейдів; морські бухти, губи, лимани і затоки, береги яких належать одній державі, а затоки у тому разі, якщо ширина входу в затоку рівна подвоєній ширині територіальних вод. Крім того, сюди належать води "історичних заток". До внутрішніх морських вод належать також води рік і озер, що омивають береги однієї держави.
Якщо держава має історичні або інші особливі підстави, вона має право претендувати на більш широкий пояс берегових вод для здійснення верховенства над затокою, але при цьому необхідно, щоб інші держави прямо чи посередньо визнавали ці претензії. До історичних заток належать Гудзонова затока, що належить Канаді, затока Петра Великого на Далекому Сході, котра належить Росії тощо.
Води озер належать до внутрішніх морських вод, якщо вони повністю оточені берегами однієї держави. Якщо ж вони оточені територією декількох держав, між ними практикується укладання угод про режим вод, які належать кожній з них. До таких належать Боденське озеро, котре оточене територіями ФРН і Швейцарії, Женевське озеро — Франції і Швейцарії, Великі озера, які граничать з Канадою і США.За відсутності узгоджень передбачається, що межа визначається серединною лінією.
Ці ж правила стосуються й так званих замкнених морів, які йменуються так тому, що зі всіх боків оточені територією однієї держави. Коли ж таке море оточене берегами двох або більше країн, суверенні права кожної з них мають бути визнані в зоні їхніх територіальних вод, а статус центральної частини має бути аналогічним статусу відкритого моря. Так поділено Чорне море.
Режим портів в Україні встановлений розділом IV Кодексу Торгового мореплавства. В Україні порти бувають торгові, рибні та спеціалізовані. Крім того, порти бувають відкриті й закриті. В останні заходження іноземних суден підлягає особливій регламентації.
Згідно з загальновизнаними нормами міжнародного права іноземні невійськові судна в мирний час мають право безперешкодного заходження у відкриті порти будь-якої держави. Одночасно передбачається право навантаження і розвантаження їхніх товарів, навантаження і розвантаження їхніх пасажирів. Жодний з портів не може бути будь-коли закритий для заходження іноземних суден, які шукають сховища від бурі або з причини лиха. Кожна держава має право на видання законів з метою нагляду за судноплавством у межах внутрішніх морських вод. Тим самим доступ іноземних торгових суден допускається в іноземні порти за умов розумного регулювання і за відсутності будь-якої дискримінації.
Під час перебування в іноземному порту торгові судна підпадають під юрисдикцію країни перебування. Але згідно з міжнародною практикою прибережні держави не здійснюють юрисдикцію за справами, які стосуються внутрішнього розпорядку на іноземному судні, включаючи цивільні й трудові спори, котрі виникають у зв'язку зі службою на суднах.
В іноземному порту судна підлягають санітарному контролю на основі міжнародних правил. Судно, що не виконало санітарних правил, не підлягає затримці в порту. Воно може вийти, але протягом всього рейсу не зможе зайти в інші порти тієї ж держави.
Цивільна юрисдикція держави порту передбачає компетенцію судових установ прибережної держави розглядати позови, які заявлені судну в зв'язку з невиконанням контракту, рятуванням, заподіянням шкоди тощо. Компетентна влада може також затримати або арештувати іноземне судно на виконання судового рішення, яке вже винесене, і за постановою про це компетентних органів прибережної держави. Разом з тим належні державі судна зберігають імунітет від затримань і арештів, які випливають з виконання судових рішень за цивільними справами, або на забезпечення заявленого позову.
Кримінальна юрисдикція щодо екіпажу або осіб, які перебувають на судні, входить у компетенцію прибережної держави. Влада прибережної держави віддає перевагу втриманню від здійснення такої юрисдикції щодо моряків іноземних суден, якщо це не зачіпає інтересів прибережної держави. Частіше таке втручання є можливим тільки в разі звернення капітана або консульського представника країни прапора.
Влада порту має право здійснювати контроль за дотриманням іноземними суднами ряду міжнародних угод щодо безпеки мореплавства, у тому числі безпеки пасажирів, охорони людського життя на морі тощо.
Інші правила передбачено для іноземних військових суден. Загальні принципи міжнародного права засновано на тому, що заходження військових суден навіть у торгові порти може бути підпорядковане певним обмеженням як стосовно чисельності, так і часу перебування у них, так само як й оголошення цілей заходження. Військові порти, як правило, закриті для відвідин іноземними військовими суднами.
Прилегла зона — це пояс морських вод, що прилягає до територіального моря, у межах якого прибережна держава має право здійснювати контроль із метою недопущення порушень визначених правил (митних, фіскальних (податкових), імміграційних або санітарних). Прилегла зона також установлюється з метою реалізації покарання за порушення таких правил у межах території або територіальних вод прибережної держави.
Історія виникнення таких зон починається ще з XVIII сторіччя, коли ширина територіального моря у переважного числа держав не перевищувала 3 миль. Саме тоді деякі держави в односторонньому порядку стали встановлювати спеціальні зони за межами територіального моря, у яких вони претендували на здійснення юрисдикції у відношенні іноземних суден, головним чином із метою боротьби з контрабандою. Вперше 5-мильну митну зону оголосила Велика Британія в 1736 році. У 1799 році 1 2-мильна митна зона була встановлена США, пізніше прилеглі зони були встановлені Францією, Бельгією й інш. країнами. В основному вони були спрямовані на припинення контрабанди, але в деяких випадках вже оголошувалися фіскальні, санітарні й інші види прилеглих зон. З розвитком і інтенсифікацією торгового мореплавання багато держав почали укладати двосторонні і багатосторонні договори про прилеглу зону. Так, наприклад, Мексика в період 1882 - 1899 років уклала 10 угод із різними державами. Багатостороннім договором такого роду стала Конвенція, укладена в 1925 році прибалтійськими країнами для боротьби з контрабандною торгівлею алкогольними напоями, у якій держави-учасниці взаємно визнавали здійснення митного контролю над приватновласницькими суднами в 12-мильній зоні.
Перша спроба кодификації звичайних міжнародних норм, що стосуються прилеглої зони, була почата в 1930 році на Гаазькій конференції, що закінчилася невдачею. Кодифіковані норми про прилеглу зону вперше були встановлені в статті 24 Конвенції про територіальне море і прилеглу зону 1958 року, а потім у статті 33 Конвенції ООН з морського права1982 року. Слід особливо зазначити те, що за своєю юридичною природою прилегла зона — це частина відкритого моря, але зі спеціальним режимом. Тому обидві зазначені конвенції містять положення про суто цільовий характер прилеглої зони. Вона встановлюється тільки для запобігання прибережною державою порушень митних, фіскальних, імміграційних або санітарних законів і правил, тобто, у точно визначених цілях, і розширення цих цілей неприпустимо. Отже, прилегла зона може бути тільки чотирьох видів:
§ митна;
§ фіскальна;
§ імміграційна;
§ санітарна.
За Конвенцією про територіальне море ширина прилеглої зони не може перевищувати 12 морських миль від тих же вихідних ліній, від яких відміряється і територіальне море. Іншими словами, право на прилеглу зону мають ті держави, територіальне море яких менше 12 миль (розмежування між суміжними державами проводиться серединною лінією при відсутності угоди про інше). Конвенція з морського права містить два відмінних положення:
§ по-перше, прилегла зона поширюється на відстань до 24 миль, що відраховуються від вихідних ліній;
§ по-друге, у статті 33 опущене посилання на те, що прилегла зона є районом відкритого моря.
Незважаючи на таке фактичне її положення, остання зміна була пов'язана з розбіжностями на III Конференції ООН з морського права щодо статусу економічної зони, оскільки у випадку встановлення такої зони, прилегла зона буде перекрита нею. Прилеглу зони встановили:
§ санітарну - Аргентина, Венесуела, Індія;
§ митну — Сирія,
§ фіскальну — Індія, Югославія, Сирія;
§ імміграційну — Індія, Португалія.
§ Українське законодавство не передбачає створення прилеглої зони.
Слід зазначити, що, незважаючи на обмеження видів прилеглих зон у Конвенції 1958 року, деякі прибережні держави на практиці почали встановлювати інші види таких зон:
§ зони безпеки,
§ карної і цивільної юрисдикції,
§ нейтралітету,
§ запобігання забруднення,
§ фортечні зони та інш.
У тих випадках, коли їхня ширина не перевищувала разом із територіальним морем 12 морських миль, їхнє встановлення не викликало яких-небудь заперечень, тому що мова фактично йшла про максимальне використання своїх прав прибережною державою. Після ж прийняття Конвенції 1982 року це, безумовно, є неправомірним.
3. Правовий режим портів
Порт (від лат. portus — сховище, притулок, гавань, гирло) — ділянка берега моря, річки або озера з прилеглою акваторією, захищена від негоди захисними гідротехнічними спорудами, на якій розміщується комплекс будівель та пристроїв для завантаження і розвантаження суден та їх обслуговування[1]. Під портом розуміється також приморське портове місто.
У новий час бурхливому розвитку портової мережі і морського транспорту сприяла поява парового флоту на початку XIX століття і залізниці у другій його половині. Поштовхом для індустріального розвитку портової інфраструктури на півдні України стало будівництво Харківсько-Миколаївської іКурсько-Харківсько-Севастопольської залізниць. Для прикладу, у 1877 році через Миколаївський порт експортувалося близько 6 млн. пудів зерна, а у 1903 році вже понад 100 млн. пудів, причому дві третини цієї кількості надходило залізницею. Розвиток залізорудних копалин Кривого Рогу імарганцевих рудників Нікополя дали додатковий імпульс розвиткові перевезень через Миколаївський і Одеський порти: накладні витрати на перевантажування та подавання вагонів до порту становили одну копійку на пуд (0,61 руб./т), в Одеському порту вони становили 1,2 копійки (0,73 руб./т)[2].
У СРСР у період перших п'ятирічок було здійснено великий обсяг робіт, спрямованих на відновлення і реконструкцію старих портів і будівництво нових. На Чорноморському узбережжі були побудовані нові великі порти в Іллічівську (під Одесою) і Шесхарісі (Новоросійськ). Після другої світової війни усі основні причорноморські порти були відновлені. Збільшення обсягу міжнародної морської торгівлі призвело до їх подальшого швидкого росту[1].
Сьогодні морська індустрія України представлена розвиненою мережею морських, річкових і рибних портів, а також перевантажувальних терміналів, комплексів і причалів різних форм власності. В Україні діють Білгород-Дністровський, Дніпро-Бузький, Маріупольський, Бердянський,Ренійський, Одеський, Скадовський, Євпаторійський, Херсонський, Керченський, Севастопольський і Миколаївський морські торговельні порти. Існують також спеціалізований морський торговий порт «Октябрьск», Іллічівський МТП, МТП «Південний» і Ізмаїльський МТП. У 2008 році загальнийвантажообіг морських портів України склав 132 мільйони 178 тисяч тонн[3].
[ред.]Класифікація і типологія портів
Найрозповсюдженішим типом портів є порти загального призначення або торговельні порти, які призначені для передачі вантажів і пасажирів з водного транспорту на сухопутний та навпаки. Крім них існують[1]:
§ рибні порти — порти рибопромислових підприємств, де здійснюється розвантаження улову і обслуговування промислових суден.
§ примислові порти — порти, що належать промисловим підприємствам і призначені для отримання сировини і відправки готової продукції водним шляхом. У деяких випадках промислові підприємства можуть мати власні причали в портах загального призначення; їх називають причалами клієнтури.
§ порти-сховища — акваторії захищені штучними спорудами або розташовані в природних бухтах (затоках) і призначені для укриття суден під час шторму.
До середини XX століття існувало також поняття військовий порт — порт призначений для будівництва, ремонту і матеріально-технічного обслуговування кораблів і суден ВМС (ВМФ). Термін існував у Російській імперії і СРСР та ще деяких країнах до 1936–1942 років. Після введення системи військово-морських баз вийшов з ужитку. Існуючий аналог — «пункт базування»[4].
За видами вантажів порти діляться на універсальні і спеціалізовані (нафтові, вугільні, контейнерні тощо). В залежності від вантажообігу порти поділяються за категоріями, які визначають їх господарське значення. Малі порти називаються також портопунктами.
За географічним розташуванням порти ділять на морські (берегові, гирлові, лагунні, острівні), річкові, озерні та водосховищні [1].
Акваторія берегових портів, зазвичай, захищена огороджувальними спорудами — молами, довжина яких може сягати декількох десятків кілометрів. Гирлові порти відрізняються тим, що в них сходяться морські і річкові шляхи сполучень, а віддаленість портових споруд від моря дозволяє обійтись без захисних споруд. Це ж стосується і портів, розташованих у глибині лагун.
Острівні порти використовуються як аванпорти (фр. avant-port) — порти-супутники великих портів, що пов'язані у своїй роботі з великими портами, розташованими на гирловій ділянці річки далеко від моря (наприклад, Миколаївський і Херсонський порти). Аванпорт, зазвичай, ближче до моря, має більші глибини і меншу замерзаємість ніж головний порт.
У залежності від рівня припливів порти поділяються на відкриті і закриті (приливні). За тривалістю навігації — на постійні (такі, що експлуатуються протягом всієї навігації) і сезонні. Більшість українських морських портів відносяться до незамерзаючих, тобто постійних.
[ред.]Міжнародно-правовий режим портів
Залежно від міжнародно-правового режиму порти бувають каботажні і міжнародні.
Правовий режим портів головним чином регулюється нормами національного законодавства з врахуванням існуючої міжнародної практики, яка спрямована на полегшення заходу і перебування іноземних торгових суден в портах. Прибережні держави зазвичай відкривають для заходу іноземних суден деякі торговельні порти, до яких має бути забезпечений вільний доступ усіх суден, незалежно від їх прапора. Однак держава має право виключити з переліку портів, відкритих для іноземних суден, будь-який порт або закрити доступ до усіх своїх портів у випадку, якщо цього вимагають інтереси її безпеки. При цьому судно, що терпить біду може здійснити захід в будь-який порт незалежно від його статусу[5].
В портах здійснюється санітарний і митний нагляд, прикордонний контроль, а також контроль безпеки мореплавства. Режим перебування суден, обсяг пільг і переваг при наданніпричалів, збирання зборів і мита та ін. визначається договорами про торгівлю і мореплавство або угодами про торгове судноплавство. При відсутності таких угод використання порту здійснюється на загальних підставах без будь-якої дискримінації.
Іноземні торгові судна, які знаходяться у порту, і усі члени їх екіпажів повністю підпадають під дію кримінальних, цивільних іадміністративних законів прибережної держави. У відповідності з міжнародною практикою держава зазвичай не застосовує своююрисдикцію, якщо злочин стосується тільки іноземного судна та його команди, не порушує спокій в порту і якщо до місцевої влади не надходило прохання про допомогу від капітана судна або консула. Прибережна держава, зазвичай, не втручається у цивільно-правові спори і трудові конфлікти між особами, що входять до складу команди іноземного судна. Юрисдикція не застосовується також і на підставі угод, що укладені між прибережною державою і державою прапора судна[5].
Військові кораблі при перебуванні в іноземному порту мають імунітет від юрисдикції прибережної країни. Імунітет полягає у нерозповсюдженні на них дії законів будь-якої країни крім держави прапора, непідсудності іноземним владам, свободі від примусових дій (затримання, арешту, обшуку, конфіскації, реквізиції тощо) з боку іноземних влад. Військовим кораблям надаються також пільги і привілеї — звільнення від усіх видів зборів, санітарного, митного огляду та ін. Якщо військовий корабель не дотримується законів і правил прибережної держави, її влада може вимагати від нього негайно залишити порт і її територіальне море[4].
[ред.]Портова інфраструктура
Основні елементи порту — підхідний канал, зовнішній рейд, зовнішні обмежувальні споруди, навігаційний рейд, перевантажувальний рейд, причальний фронт, територія порту і під'їзні шляхи.
§ Підхідний канал це штучне поглиблення в морському дні або гирлі річки на підходах до порту на ділянках з недостатніми для проходу суден глибинами, який обмежений спеціальними навігаційними знаками. Він необхідний для забезпечення безпечного проходу в порт суден з великою осадкою. Може сягати декількох десятків кілометрів і вимагає великих фінансових витрат на днопоглиблювальні роботи.
§ Огороджувальні моли. Акваторія порту захищається від хвиль захисними спорудами, прохід між якими називається воротами порту, ширина яких забезпечує безпечний прохід суден, але гарантує мінімальне проникнення в порт штормових хвиль.
§ Навігаційний рейд (інколи — внутрішній рейд) примикає безпосередньо до воріт порту. Призначений для маневрування суден перед заходом на перевантажувальні рейди або швартуванням.
§ Причальні споруди які розташовані в порту утворюють причальний фронт для вантажообробки суден. До причальних споруд належать портові набережні, пірси, і естакади обладнані причальними (швартовими) тумбами, металевими кільцями (римами), відбійними пристосуваннями тощо. Типи і конструкцію причалів визначають природні (геологічні, гідрологічні) і технологічні умови (глибини біля причалів, навантаження на них).
Через високу вартість огороджувальних гідротехнічних споруд причальні споруди розташовуються компактно: причали зазвичай виконують у вигляді пірсів розташованих перпендикулярно або під кутом до берега; для гирлових портів характерні набережні в формі врізаних в берег басейнів. Основні причали порту в залежності від спеціалізації утворюють термінали, спеціалізовані за видами вантажів (нафтові, контейнерні, зернові, вугільні, генеральних вантажів та ін.) або за типами суден (глибоководні, для суден з горизонтальним розвантаженням, пасажирські). Спеціалізація за видом вантажів дозволяє підібрати оптимальну схему механізації і типи перевантажувальних машин і механізмів.
Сухопутний транспорт портів, як правило, представлений розгалуженою залізничною і автомобільною мережею. Існують так звані «прикордонні» шляхи, які забезпечують первантаження безпосередньо з одного виду транспорту на інший, і «тилові» — призначені для перевезення вантажів, які проходять через склади.
У відповідності з функціями і призначенням територія порту розділяється на біль-менш відокремлені портові зони: операційну, тилову, загальнопортових об'єктів, пасажирську і нережимну.
§ Операційна портова зона включає технічні елементи, які безпосередньо приймають участь в перевантажувальному процесі: причали, перевантажувальні машини і пристрої, склади, прикордонні автомобільні і залізничні дороги.
§ Тилова портова зона межує з операційною і включає в себе тилові залізничні колії, районні парки, віддалені базисні сховища, матеріальні склади, майстерні.
§ Зона загальнопортових об'єктів об'єднує ділянки на яких розташовуються центральні склади і майстерні, службові споруди, стоянки автотранспорту.
§ Пасажирська зона (пасажирський термінал) складається з морвокзалу, території пасажирських причалів і привокзальної площі.
Порт забезпечується комплексною системою електроживлення, водо- і теплопостачання, освітлення, зливової і виробничо-побутової каналізації, зв'язку і телекомунікацій. Як правило порти мають власну добре розвинену службу пожежної безпеки і охорони. Для обслуговування суден порти мають власний флот буксирів, водо- і нафтоналивних барж, нафтосміттєзбірників та інших рейдових плавзасобів.
[ред.]Портові збори і тарифи
Портові збори і платежі стягуються в адміністративному порядку з вантажо- і судновласників за захід судна в порт, стоянку, завантажувально-розвантажувальні роботи тощо.
До портових зборів відносяться корабельний збір, який накладається на судна, що зайшли в порт у комерційних цілях (нараховується пропорційно чистій реєстровій місткості судна диференційовано за бесейнами; при повторних заходах стягується на пільгових умовах). Причальний збір стягується за надання судну місця стоянки біля причалу (залежить від довжини причального фронту, зайнятої судном і часу стоянки). Лоцманський збір отримується з суден, які фактично користувалися послугами портової лоцманської служби. За використання портових буксирів і катерів встановлюються збори в залежності від потужності цих плавзасобів і часу їх використання. З власників вантажів, що надійшли в порт утримується вантажний збір, який обліковується в залежності від маси і категорії вантажу. Існують також маячний, якірний, канальний, доковий збори.
Ціни за якими нараховуються плата за виконані портом роботи і надані послуги визначаються портовими тарифами, які мають покривати витрати і забезпечувати певний рівеньрентабельності порту. Тарифи на перевантажувальні роботи в портах зазвичай встановлюються у вигляді акордних ставок з однієї тонни вантажу, диференційованих за групами портів і видами вантажів. Система портових тарифів включає також тарифи за зберігання вантажів на портових складах. Ставка плати за зберігання встановлюється з тони вантажу в залежності від тривалості його зберігання (тона/доба).
[ред.]Порто-франко
Вільна гавань або порто-франко (від італ. porto franco — вільний порт) — такий собі «аналог» duty-free — часина морського торгівельного порту, в якій дозволений безмитний ввіз і вивіз товарів, їх зберігання і переробка. Товари, що вивозяться за межі вільної гавані на територію держави, якій належить порто-франко обкладаються відповідним митом. Вільні гавані часто-густо створюються при спорудженні нового порту з метою залучення вантажів та збільшення товарообігу. Порядок функціонування порто-франко визначається національним законодавством[5].
4. Правовий режим терит. моря
Територіальне море (територіальні води) — це морський пояс, розташований уздовж берега або безпосередньо за внутрішніми морськими водами прибережної держави і розташований під її повним суверенітетом. Острови, що знаходяться за межами територіального моря, мають своє власне територіальне море. Проте прибережні установки і штучні острови територіальних вод не мають.
Кожна держава має право встановлювати ширину свого територіального моря до межі, що не перевищує 12 морських миль. Зі 134 прибережних держав 78 держав установили 12-мильну зону (у тому числі Росія, Польща, Україна, Болгарія, Румунія, Куба, Франція, Іспанія, Португалія та ін.), 5 держав — у 6 миль (у тому числі Греція, Туреччина та ін.), 2 держави — у 4 милі (Норвегія і Фінляндія), 20 держав — 3 милі (у тому числі Великобританія, ФРН, Нідерланд, Данія, Австралія та ін.). Водночас є держави, що встановили в односторонньому порядку ширину територіальних вод, що перевищують ліміт, установлений Конвенцією ООН по морському праву 1982 року. Так, наприклад, Ангола встановила ширину територіальних вод у 20 миль, Нігерія і Того — ЗО миль, Гамбія, Танзанія, Камерун, Мадагаскар — 50 миль, Мавританія — 70 миль. Є і більш великі претензіїї, які міжнародне право засуджує.
Існують три основних способи відліку територіальних вод:
1) від лінії найбільшого відливу уздовж берега прибережної держави;
2) якщо берегова лінія звивиста або порізана чи поблизу берега є ланцюг островів, може застосовуватися метод прямих вихідних ліній, що з'єднують найбільш виступаючі в море точки берега й островів;
3) від внутрішніх морських вод.
Зовнішнім кордоном територіального моря є лінія, кожна точка якої знаходиться від найближчої точки прямої вихідної лінії на відстані, рівній ширині територіального моря (12 миль).
Бічний кордон територіальних вод суміжних держав, а також кордони територіального моря держав, що про-тилежать, береги яких відстоять один від одного менше ніж на 24 (12+12) милі, визначається міжнародними договорами.
Суверенітет прибережної держави поширюється на водний простір територіального моря, повітряний простір над ним, а також на поверхню дна і надра в цій зоні (стаття 1 Конвенції про територіальне море та прилеглу зону 1958 року). Територіальне море є частиною території відповідної держави. Проте обсяг суверенних прав прибережної держави в територіальному морі дещо вужчий, ніж у внутрішніх водах. З обсягу правомочно-стей держави установлюється виняток — право мирного проходу. Невійськові судна всіх держав користуються правом мирного проходу через територіальне море.
При цьому під проходом розуміється плавання через територіальне море з метою:
а) перетнути це море, не заходячи у внутрішні води або не становлячись на рейді або біля портової споруди за межами внутрішніх вод;
або
б) пройти у внутрішні води або вийти з них або стати на рейді або біля портової споруди (стаття 18 Конвенції 1982 року).
У відповідності зі статтею 19 Конвенції з морського права «прохід є мирним, якщо тільки ним не порушується мир, добрий порядок або безпека прибережної держави».
Прохід признається таким, що порушує «світ, добрий порядок і безпеку» прибережної держави, якщо судно здійснює:
а) погрозу силою або її застосування проти суверенітету, територіальної цілісності або політичної не залежності прибережної держави або яким-небудь іншим чином з порушенням принципів міжнародного права, втілених у Статуті ООН;
б) будь-які маневри або навчання зі зброєю будь-якого виду;
в) будь-який акт, спрямований на збір інформації на шкоду обороні або безпеці прибережної держави;
г) будь-який акт пропаганди, що має за мету зазіхання на оборону або безпеку прибережної держави;
г) підйом у повітря, посадку або прийняття на борт будь-якого літального апарату;
д) підйом у повітря, посадку або прийняття на борт будь-якого військового устрою;
є) навантаження або розвантаження будь-якого товару або валюти, саджання або висадження будь-якої особи всупереч митним, фіскальним, імміграційним або санітарним законам і правилам прибережної держави;
є) будь-який акт навмисного і серйозного забруднення всупереч діючій Конвенції;
ж) будь-яку рибальську діяльність;
з) проведення дослідницької або гідрографічної діяльності;
и) будь-який акт, спрямований на створення перешкод функціонуванню будь-яких систем зв'язку або будь-яких інших споруд або установок прибережної держави;
і) будь-яку іншу діяльність, що не має прямого відношення до проходу.
У відповідності зі статтею 13 Закону України «Про державний кордон України» мирний прохід через територіальне море України здійснюється з метою його перетинання без заходу у внутрішні води України, або з метою заходу у внутрішні води і порти України, або виходу з них у відкрите море. Прохід вважається мирним, якщо при цьому не порушується мир, а також правопорядок і безпека України. Іноземні невійськові судна при здійсненні мирного проходу повинні випливати звичайним навігаційним курсом або курсом, рекомендованим компетентними органами України, а також морськими коридорами або схемами поділу прямування. Конвенція ООН з морського права 1982 року припускає можливість проходження морськими коридорами танкерам, суднам із ядерними двигунами або таким, що перевозять ядерні й інші небезпечні або отрутні за своєю природою матеріали. При цьому такі судна повинні мати на борту документи і додержуватися особливих запобіжних заходів. Морські коридори і схеми поділу прямування повинні бути ясно визначені прибережною державою і публікуватися на відповідних морських картах.
При порушенні правил мирного проходу в територіальному морі України капітан іноземного невійськового судна може бути притягнутий до відповідальності згідно до законодавства України.
Іноземні кораблі в територіальному морі України і її внутрішніх вод зобов'язані додержуватися правила радіозв'язку, навігаційних, портових, митних, санітарних й інших правил. У випадку вимушеного їх порушення варто негайно повідомляти адміністрацію найближчого порту України.
Компетентні органи України вправі встановлювати райони в межах територіального моря і внутрішніх вод України, плавання в який іноземним суднам заборонено. Про це повинне бути зроблене належне повідомлення. Хоча Закон України від 4 листопада 1991 року не згадує про це, при проході через територіальне море звичайна практика потребує проходження без зупинок. Проте Конвенція про територіальне море, прийнята на Женевській конференції 1958 p., визнавала право при проході на зупинку і стоянку на якорі, оскільки вони пов'язані зі звичайним плаванням або виявилися необхідними внаслідок непереборної сили або лиха. Конвенція ООН з морського права 1982 року в п. 2 статті 18 визнала це право в якості винятку, закріпивши, що прохід повинний бути безупинним і швидким.
Особливий порядок проходу через територіальні води встановлений для військових кораблів. Визначення військового корабля дано в статті 29 Конвенції 1982 року. Під ним розуміється «судно, що належить до збройних сил якої-небудь держави, що має зовнішні знаки, які відрізняють такі судна його національності, що знаходиться під командуванням офіцера, що перебуває на службі уряду даної держави і прізвище якого занесене у відповідний список військовий або еквівалентний йому документ, і яке має екіпаж, підпорядкований регулярній військовій дисципліні».
У період існування СРСР, що наполягав на дозвільному порядку проходу іноземних військових кораблів через свої територіальні води, про що зробив відповідне застереження до статті 23 Конвенції про територіальне море і прилеглу зону 1958 року, кораблі військово-морського флоту США, що не розділяли позицію СРСР у цьому питанні і тлумачили її як таку, що порушує міжнародне право, двічі, у 1986 і 1988 роках, зробили спробу здійснити право мирного проходу пройшовши через радянські територіальні води в Чорне море. Це призвело до інцидентів, що у результаті дали імпульс переговорному процесу зі зближення позицій двох держав, що стосуються права мирного проходу. 23 вересня 1989 року міністр закордонних справ СРСР Е.А. Шеварнадзе і дер-жсекретар СІЛА Дж. Бейкер підписали угоду «Про однакове тлумачення правил міжнародного права стосовно мирного проходу». У ньому сторони визнали, що право мирного проходу поширюється на всі судна, включаючи військові кораблі, і не потребує дозвільних процедур. Обидві держави взяли зобов'язання привести в повну відповідність із Конвенцією ООН з морського права 1982 року своє законодавство, правила і практику, що належать до мирного проходу.
В Україні військові кораблі іноземних держав, а також підводні човни здійснюють мирний прохід у територіальному морі України в порядку, встановленому Кабінетом Міністрів. При цьому підводні човни повинні плавати тільки на поверхні і під своїм прапором. Невиконання перерахованих правил надає право компетентним органам України вимагати від порушника негайно покинути територіальне море України. Це відповідає положенням статті ЗО Конвенції 1982 року.
Слід також мати на увазі, що держава прапора відповідає за будь-яку шкоду або збитки, завдані прибережній державі в результаті недотримання військовим або іншим некомерційним судном правил прибережної держави щодо плавання в територіальному морі або положень Конвенції 1982 року.
Проте зазначена Конвенція (стаття 24) встановлює й обов'язок прибережної держави з організації судноплавства в її територіальному морі. Так, прибережна держава не повинна перешкоджати мирному проходові іноземних суден, воно повинна належним чином повідомляти про всі відомі їй небезпеки для судноплавства в її територіальних водах.
Слід зазначити, що конкретні питання, пов'язані з юрисдикцією прибережної держави у відношенні іноземних суден, що здійснюють право мирного проходу, вирішуються в залежності від приналежності цих суден до класу військових кораблів, а також державних суден, експлуатованих у некомерційних цілях, або до класу торгових суден (підрозділи А, В, С розділу 3 частини II Конвенції ООН з морського права 1982 року). Стосовно військових кораблів діє принцип імунітету державної власності, відповідно до яких вони вилучаються з-під юрисдикції прибережної держави. У випадку недотримання ними законів і правил прибережної держави під час мирного проходу через її територіальні води, влади прибережної держави можуть вимагати, щоб цей корабель негайно покинув її територіальне море. При цьому шкода і збитки, заподіяні кораблем-порушником, покриваються державою його прапора.
На борту іноземного торгового судна, що здійснює право мирного проходу, діють карна і цивільна юрисдикція держави прапора судна, за винятком вилучень, встановлених у конвенційному порядку. У відповідності зі статтею 27 Конвенції ООН з морського права, карна юрисдикція здійснюється прибережною державою стосовно злочину, вчиненого на борту іноземного торгового судна під час проходу через територіальне море, якщо:
1) наслідки злочину поширюються на прибережну державу;
2) злочин порушує спокій у країні або добрий порядок у територіальному морі;
3) капітан судна, дипломатичний агент або консульська посадова особа держави прапора судна звертаються до місцевої влади з проханням про надання допомоги;
4) прийняті заходи необхідні для припинення незаконної торгівлі наркотиками або психотропними речовинами.
Але не підлягає обмеженню право прибережної держави приймати будь-які заходи для арешту або розслідування на борту іноземного судна, що проходить через територіальне море, після його виходу з внутрішніх морських вод. Це право спрямоване на забезпечення можливості прибережної держави заарештовувати і віддавати суду осіб, що несуть кримінальну відповідальність за злочини, вчинені під час перебування судна у внутрішніх водах такої держави. При вчиненні злочина
на борту іноземного судна до входу в територіальне море і при проходженні цього судна без заходу у внутрішні морські води прибережна держава здійснювати втручання не повинна (п. 5 статті 27 Конвенції ООН з морського права).
Проте у виняткових випадках, пов'язаних із нанесенням шкоди морському середовищу або порушенням режиму виняткової економічної зони, Конвенція 1982 року передбачає умови втручання прибережної держави. У відповідності зі статтею 28 зазначеної конвенції:
а) прибережна держава не повинна зупиняти іноземне судно, що проходить через територіальне море або змінювати його курс із метою здійснення цивільної юрисдикції у відношенні особи, що знаходиться на борту судна;
б) прибережна держава може застосовувати у відношенні такого судна заходи стягнення або арешт у будь-якій цивільній справі тільки по зобов'язаннях або в силу відповідальності, прийнятої або накликаної на себе цим судном під час або для проходу його через води прибережної держави. При цьому ці обмеження не торкаються права прибережної держави застосовувати заходи стягнення або арешт у цивільній справі у відношенні іноземного судна, що знаходиться на стоянці в територіальному морі або проходить через територіальне море після виходу з внутрішніх вод.
5. Правовий режим архіпелажних вод.
Архіпелажние води - це води держави-архіпелагу, розташовані в межах прямих архіпелажних вихідних ліній, що з'єднують найбільш видатні в море точки найбільш віддалених островів і обсихаюче рифів архіпелагу. Довжина таких ліній не повинна, як правило, перевищувати 100 миль, А співвідношення між площею водної поверхні і суші, включаючи атоли, може становити від 1: 1 до 9: 1. Конвенція ООН 1982 року передбачає, що держави-архіпелаги можуть використовувати до 3% від загального числа вихідних ліній, що замикають архіпелаг, до максимальної довжини в 125 морських миль.
Держава-архіпелаг - це держава, яка складається повністю з одного або більше архіпелагів і може включати інші острови. Під архіпелагом розуміється група островів, включаючи частини островів, що з'єднують їхні води й інші природні утворення, які настільки тісно взаємопов'язані, що такі острови, води та інші природні утворення складають єдине географічне, економічне і політичне ціле або історично вважаються таким. До держав-архіпелагу відносяться, наприклад, Філіппіни, Індонезія, Сейшельські Острови, Багамські Острови, Мальдіви, Кабо-Верде, Фіджі та ін
Правовий режим архіпелажних під визначається тим, що на них поширюється суверенітет держави-архіпелагу. Суверенітет також поширюється на повітряний простір над архіпелажние водами і на їхнє дно і надра. Суверенітет держави-архіпелагу над архіпелажнимі водами здійснюється з дотриманням норм міжнародного права, зафіксованих у Конвенції ООН 1982 року.
Правовий режим архіпелажних вод характеризується тим, що для іноземних суден встановлюється, як загальне правило, право мирного проходу. Однак з метою забезпечення інтересів міжнародного судноплавства Конвенція 1982 року передбачає право архіпелажного проходу. Під архіпелажних проходом розуміється здійснення права нормального судноплавства з метою безперервного, швидкого і безперешкодного транзиту з однієї частини відкритого моря або виключної економічної зони в іншу частину відкритого моря або виключної економічної зони.
Держави-архіпелаги вправі встановлювати морські коридори шириною 50 морських миль через архіпелажние води і прилегле територіальне море. Держава-архіпелаг не може в односторонньому порядку встановлювати морські коридори або наказувати схеми поділу руху. Відповідно до Конвенції ООН 1982 року держава-архіпелаг має направити свої пропозиції про морські коридорах Міжнародної морської організації. Тільки після затвердження цієї Організацієюзазначених пропозицій держава-архіпелаг може встановлювати морські коридори і наказувати схеми поділу руху.
