2015-06-24
587
Согласно заданию по улице “Б” нет магазинов, следовательно, пропускная способность одной ходовой полосы 
.
Пропускную способность тротуаров определяем по формуле (15):
Необходимую ширину тротуара можно определить по формуле (16):
Но по СНиПу ширина тротуаров не менее 3м. Следовательно, выбираем минимальную ширину тротуара 3м.
2.2.2.5 Назначение поперечного профиля улицы Б.
Согласно исходных данных ширина улицы в “красных линиях” составляет 58 м. Ширина проезжей части В=10.5+1=11.5м. Ширина тротуара Т=3м. Следовательно, общая ширина озеленённых полос (разделительная полоса и два газона) определяется по формуле (17):
ЗП=58-2·(11.5+3)=29м
Для проектирования принимается:
– Ширина разделительной полосы, м ……………………………… 19
– Ширина проезжей части, м ……………………………………….. 11.5
– Ширина газона, м ………………………………………………….. 5
– Ширина тротуара, м ………………………………………………. 3
Рисунок 2 Поперечный профиль улицы “Б”.
3 Составление вариантов пересечения.
|
|
|
Основными функциями любого узла являются:
1) Расчленение транспортного потока по направлениям;
2) Обеспечение возможности движения в необходимом направлении;
3) Обеспечение безопасности прохода транспорта и пешеходов;
4) Накопление останавливаемых транспортных средств.
3.1 Первый вариант.
В этом варианте запроектируем узел с регулируемым движением, используя принцип отнесенных левых поворотов, который предполагает вынос левых поворотов на одну из пересекаемых улиц. При этом автомобили, которым нужно повернуть налево, сначала поворачивают направо, а затем разворачиваются вокруг разворотного островка. Для этого необходимо рассчитать расстояние, на которое необходимо отнести поворот. Это расстояние рассчитывается из условия размещения колонны задержанных автомобилей перед светофором, а также из условия перестройки автомобилей для выполнения разворота.
Расстояние необходимое для перестройки автомобиля с крайней правой полосы (после правого поворота) на крайнюю левую полосу (для разворота) рассчитывается по формуле:
(18)
где B - ширина пересекаемой улицы;
n - число полос движения в одном направлении;
lв - длина вилька - горизонтальная длина проекции автомобиля при переходе на смежную полосу, 
;
r-радиус закругления поворотного островка, r=8м;
lк - длина колонны задержанных автомобилей, определяется по формуле:
(19)
где lа - интервал между автомобилями, lа=5м;
Uп, Uл - количество машин, следующих прямо и налево и задерживаемых светофором, для улиц Б и А соответственно;
Кполос - коэффициент неравномерности распределения автомобилей между полосами;
|
|
|
lc-расстояние от стоп линии до бордюра;
Согласно исходных данных, доля левых и правых поворотов для улицы “Б” – 10% и 15%, доля левых и правых поворотов для улицы “А” составляет 7% от общей интенсивности движения. Таким образом:
При подсчете количества задержанных автомобилей учитывается, что часть автомобилей, подъезжающих к светофору со стороны улицы Б, попадает под зелёную фазу светофора и не задерживается на перекрёстке. Доля задержанных автомобилей определяется по формуле:
(20)
Таким образом, за время цикла светофора со стороны улицы Б к перекрёстку подъедет 9 автомобилей, задержится светофором 6 автомобилей. Со стороны улицы А автомобили, которым нужно повернуть налево двигаются только под зелёную фазу светофора, а их количество составляет 1 автомобиля, т. е. колонна задержанных автомобилей состоит из 7 единиц.
Согласно исходных данных, доля левых и правых поворотов для улицы “Б” – 10% и 15%, доля левых и правых поворотов для улицы “А” составляет 7% от общей интенсивности движения. Таким образом:
Доля задержанных автомобилей, подъезжающих со стороны улицы А и задержанных светофором определяется по формуле (20):
Таким образом, за время цикла светофора со стороны улицы А к перекрёстку подъедет 13 автомобилей, задержится светофором 7 автомобилей. Со стороны улицы Б автомобили, которым нужно повернуть налево двигаются только под зелёную фазу светофора, а их количество составляет 2 автомобиль, т. е. колонна задержанных автомобилей состоит из 9 единиц.
Принимаем 
Пропускная способность узла определяется по формуле:
(21)
где N у – пропускная способность узла;
Ni – пропускная способность входящих улиц в сечении стоп-линии;
п – количество входящих улиц;
Пропускная способность входящих улиц определяется исходя из следующих предпосылок:
1) Время пропуска задержанных автомобилей соответствует времени горения зелёного сигнала светофора;
2) Зелёная фаза светофора используется полностью;
3) Повторная задержка автомобилей перед светофором недопустима;
Пропускная способность улицы в сечении стоп-линии при отсутствии левых поворотов определяется по формуле:
(22)
где n – количество полос движения в сечении стоп-линии;
Kл – коэффициент левых поворотов;
Nc – пропускная способность одной полосы в сечении стоп-линии, определяется по формуле:
, (23)
где tЗ – время горения зелёного сигнала светофора, с;
t Δ– интервал между включением зелёного сигнала светофора и пересечением стоп-линии первым автомобилем, (принимается t Δ= 0);
. Тц – время цикла регулирования светофора, (назначается Тц =46с);
t n – интервал между пересечениями автомобилями стоп-линии, (t n =3с);
Для улицы А:
Для улицы Б:
Для улицы А:
Для улицы Б:
Таким образом, пропускная способность узла:
3.2 Второй вариант.
Во втором варианте к рассмотрению принимается узел с регулируемым движением. Согласно требованиям СНиП 2.07.01 – 89, для узлов с регулируемым движением пропускная способность узла определяется по формуле (21).
Пропускная способность улицы в сечении стоп-линии определяется по формуле:
(24)
где n – количество полос движения в сечении стоп-линии
Kл – коэффициент левых поворотов
Nc – пропускная способность одной полосы в сечении стоп-линии, определяется по формуле (23).
Для улицы А:
Для улицы Б:
Kл= 
, (25)
здесь U – интенсивность движения по улице;
Uл – интенсивность левых поворотов;
Для улицы А:
Для улицы Б:
Таким образом, пропускная способность узла:
3.3 Сравнение вариантов.
Сравнение вариантов пересечения производится по нескольким параметрам, а именно:
1) Безопасность движения;
2) Строительная стоимость;
3) Расход основных строительных материалов (асфальтобетон, щебень, песок);
|
|
|
С точки зрения безопасности движения более выгодным является первый вариант, т. к. отнесение левых поворотов уменьшает количество пересечений транспортных потоков.
По строительной стоимости и расходу основных материалов, более выгодным опять является первый вариант, т. к. в нем движение в узле осуществляется по двум направлениям (прямо и направо), вместо трёх (прямо, налево и направо), как во втором варианте. При этом отпадает потребность в обустройстве дополнительной полосы движения, что приводит к уменьшению строительной стоимости, расхода основных материалов и сокращению сроков строительства.
Таким образом, первый вариант является более выгодным по всем рассматриваемым параметрам, и окончательно принимается для дальнейшей разработки и строительства.
Литература:
1 СНиП 2.07.01-89 “Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений”
2 “Оформление курсовых и дипломных проектов мостов”, методические указания; издание второе, переработанное и дополненное, Новосибирск 2002.
