2015-06-30
733
 
| (1.1) |
Целевая функция представляет собой транспортные расходы на осуществление всех перевозок в целом. Первая группа ограничений указывает, что запас продукции в любом пункте отправления должен быть равен суммарному объему перевозок продукции из этого пункта. Вторая группа ограничений указывает, что суммарные перевозки продукции в некоторый пункт потребления должны полностью удовлетворить спрос на продукцию в этом пункте. Наглядной формой представления модели ТЗ является транспортная матрица (табл.1.1).
Таблица 1.1
| Общий вид транспортной матрицы | ||||||
| Пункты отправления, Ai | Пункты потребления, Bj | Запасы, ед. прод. | ||||
| B 1 | B 2 | … | Bm | |||
| A 1 | c 11,[руб./ед. прод.] | c 12 | … | c 1 m | a 1 | |
| A 2 | c 21 | c 22 | … | c 2 m | a 2 | |
| … | … | … | … | … | … | |
| Aj | cn 1 | cn 2 | … | cnm | an | |
| Потребность ед. прод. | b 1 | b 2 | … | bm | 
|
Из модели (1.1) следует, что сумма запасов продукции во всех пунктах отправления должна равняться суммарной потребности во всех пунктах потребления, т.е.
|
| (1.2) |
Если (1.2) выполняется, то ТЗ называется сбалансированной (закрытой), в противном случае – несбалансированной (открытой). В случае, когда суммарные запасы превышают суммарные потребности, необходим дополнительный фиктивный (реально не существующий) пункт потребления, который будет формально потреблять существующий излишек запасов, т.е.
|
|
|
Если суммарные потребности превышают суммарные запасы, то необходим дополнительный фиктивный пункт отправления, формально восполняющий существующий недостаток продукции в пунктах отправления:
Для фиктивных перевозок вводятся фиктивные тарифы cф, величина которых обычно приравнивается к нулю cф =0. Но в некоторых ситуациях величину фиктивного тарифа можно интерпретировать как штраф, которым облагается каждая единица недопоставленной продукции. В этом случае величина cф может быть любым положительным числом.
Введение фиктивного потребителя или отправителя повлечет необходимость формального задания фиктивных тарифов cijф (реально не существующих) для фиктивных перевозок. Поскольку нас интересует определение наиболее выгодных реальных перевозок, то необходимо предусмотреть, чтобы при решении задачи (при нахождении опорных планов) фиктивные перевозки не рассматривались до тех пор, пока не будут определены все реальные перевозки. Для этого надо фиктивные перевозки сделать невыгодными, то есть дорогими, чтобы при поиске решения задачи их рассматривали в самую последнюю очередь. Таким образом, величина фиктивных тарифов должна превышать максимальный из реальных тарифов, используемых в модели, то есть
cijф > max cij (i =1, n; j =1, m)
|
|
|
На практике возможны ситуации, когда в определенных направлениях перевозки продукции невозможны, например, по причине ремонта транспортных магистралей. Такие ситуации моделируются с помощью введения так называемых запрещающих тарифов cijз. Запрещающие тарифы должны сделать невозможными, то есть совершенно невыгодными, перевозки в соответствующих направлениях. Для этого величина запрещающих тарифов должна превышать максимальный из реальных тарифов, используемых в модели:
cijз > max cij (i =1, n; j =1, m)
