Введение. Современные рыночные отношения дела­ют необходимым переход предприятия и организации воздушного транспорта России на новые методы ведения бизнеса и

Современные рыночные отношения дела­ют необходимым переход предприятия и организации воздушного транспорта России на новые методы ведения бизнеса и управления. Это требует от ру­ководителей изменения принципов управления в целях ориентации во внешней среде и приспособления деятельности предприятия к потребностям покупате­лей и условиям рынка. Устойчивое финансовое состояние авиапредприятия во многом зависит от выбора экономических стратегий функционирования в усло­виях рыночной конкуренции и от принятых управленческих решений.

Циклическое развитие экономики, быстрая смена и слабая предс­казуемость политических, экономических и социальных условий, обострение конкурентной борьбы на мировом воздушном транспорте с середины 20-го века потребовали от авиапредприятий адекватной реакции на неожиданные измене­ния во внешней среде. Традиционные методы управления, основанные на про­стой экстраполяции прошлого опыта, в современных условиях оказались неэф­фективными.

Для правильного принятия управленческих решений в области процесса организации перевозок, сбыта, финансов, инвестиций и нововведений, руково­дству авиакомпаний нужна постоянная осведомленность по соответствующим вопросам, возможная лишь в результате отбора, анализа, оценки и концентра­ции исходной информации, отражающей состояние дел в данный момент. Тако­го результата можно достичь только при условии систематического и полно­ценного анализа хозяйственной деятельности авиапредприятия и всех его со­ставляющих, данных бухгалтерского и управленческого учета.

Другими словами, в настоящее время оценка экономической эффективно­сти производственного процесса на воздушном транспорте является осознанной потребностью, так как это позволяет выявить недостатки произведенной рабо­ты, определить "узкие места" в текущей деятельности и сопоставить имеющий­ся потенциал с намеченными целями. Важно отметить, что для принятия управ­ленческих решений необходим не только анализ произведенной работы, но и предвидение перспектив. Тот, кто сможет прогнозировать ситуацию на рынке и организовать налаженную работу предприятия - выживет, тот, кто вовремя не успеет адаптироваться - будет вытеснен с рынка преуспевающими конкурента­ми.

В этих условиях важнейшим вопросом становится выбор метода анализа экономических показателей и способов их получения. Каждое предприятие должно самостоятельно определить перечень входной и выходной аналитиче­ской информации с учетом специфики своего производства и состояния рыноч­ной конъюнктуры.

Но одно практика неоспоримо доказала - анализ нельзя проводить выбо­рочно, так как при этом можно пропустить важные факторы, влияющие на эф­фективность производства. Поэтому полноценный анализ предполагает не только оценку общих результатов деятельности, но и исследование работы от­дельных структурных подразделений и всех этапах производственного процес­са.

Существуют экономические показатели, оценивающие эффективность производства и которые универсальны для любой отрасли. Но необходим спе­цифический подход к их ранжированию и анализу.

Например, в стремлении к успехам, предприятию приходится решать ди­лемму финансового менеджмента: рентабельность или ликвидность - и зачас­тую жертвовать либо тем, либо другим в попытках совместить динамичное раз­витие с наличием достаточных денежных средств и высокой платежеспособно­стью.

То есть авиапредприятиям на всех этапах развития приходится выбирать - либо деятельность рентабельна, либо она приносит достаточный уровень лик­видных средств. При этом затруднения с ликвидностью и, соответственно, низ­кие значения коэффициента текущей ликвидности могут свидетельствовать не о финансовом нездоровье и неплатежеспособности, а о динамичном развитии авиапредприятия, бурном наращивании оборота и быстром освоении рынка.

Экономическая рентабельность же основана на эффективности использо­вания вложенных ресурсов, При низкой прибыльности продаж необходимо стремиться к ускорению оборота капитала и его элементов и, наоборот, опреде­ляемая теми или иными причинами, низкая деловая активность авиапредприя­тия может быть компенсирована только снижением себестоимости перевозок, т.е. повышением рентабельности продаж.

В гражданской авиации основным производственным процессом является выполнение полетов (рейсов), т.е. осуществление перевозки пассажиров, почты и груза. Эффективность этой работы определяет доходность (прибыль) всего предприятия. Поэтому для авиакомпаний отслеживание результатов по отдель­ным авиалиниям/рейсам должно стать основной частью анализа производст­венно-хозяйственной деятельности.

Рентабельность рейса - низшее звено анализа эксплуатационной деятель­ности, но именно этот экономический показатель характеризует эффектив­ность управления не только собственно авиаперевозками, но и всей авиа­компанией в целом.

Достижение высокого уровня экономической рентабельности свидетельство нынешних и залог будущих успехов авиапредприятия. Однако рентабельность не является единственным показателем, позволяющим управлять коммерческой деятельностью предприятия.

Необходимы новые подходы к анализу эффективности и рентабельности авиалинии через возможность многоуровневого анализа на ос­нове «Методики расчета рентабельности авиалинии/рейса» в рамках АСУ РР (Автоматизированной Системы Управления расчетом рентабельности рейса) и использование новых экономических показателей, к примеру, разработанных департаментом по экономике ОАО «Аэрофлот».

Таким образом, в качестве объекта исследования будем рассматривать авиакомпанию, ее производственную и коммерческую деятельность на международном и внутрен­нем рынках.

Предметом исследования являются показатели эконо­мической эффективности работы авиакомпании и интерпретация их значений для управления коммерческой эксплуатацией авиалинии.

Теоретической и методологической основой исследования являются ме­тоды структурно-логического и сравнительного анализа, экономического ана­лиза, графических и матричных изображений; статистических сопоставлений и метод экспертных оценок. Обязательным является использование законодательных и нормативных актов Российской Федерации, вклю­чая отраслевые нормативные документы и инструкции, международные право­вые документы, обычаи и обыкновения; обобщение трудов отечественных и зарубежных авторов по вопросам и проблемам деятельности воздушного транспорта, коммерческой эксплуатации авиалиний, а также организации и управления производством.

ГЛАВА 1. АНАЛИЗ ОСОБЕННОСТЕЙ ФОРМИРОВАНИЯ ДОХОДОВ И РАСХОДОВ И ОЦЕНКИ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ РАБОТЫ АВИАКОМПАНИЙ НА ВОЗДУШНОЙ ЛИНИИ

1. 1 Оценка современного состояния мирового рынка авиатранспортных услуг и особенностей развития российского воздушного транспорта

Углубившиеся в ходе последних десятилетий процессы интеграции в ми­ровом хозяйстве, развитие научных, культурных, туристических и других гума­нитарных связей вызвали резкий рост международных перевозок. В настоящее время разовыми и регулярными поездками в международных сообщениях еже­годно пользуются несколько миллиардов пассажиров, причем темпы роста пе­ревозок превышают темпы роста мирового объема производства. Это вызвано, с одной стороны, развитием межнациональных связей, с другой - развитием различных транспортных средств перевозок. Международный воздушный транспорт, частью которого являются и отечественные авиакомпании, обеспе­чивает воздушные связи между государствами.

Воздушный транспорт относится к наиболее динамичным отраслям мирового хозяйства, значительно опережая темпы роста других видов транспорта. Наиболее сильные позиции авиатранспортные предприятия завоевали на рынке пассажирских перевозок. При этом на маршрутах большой протяженности воз­душный транспорт занимает сейчас монопольное положение. Хорошие пер­спективы сохраняют авиапредприятия и на среднемагистральных линиях.

Несмотря на то, что в ряде регионов мира экономические условия далеки от идеальных, в целом, результаты работы мировой авиации имеют устойчивый рост.

Вследствие динамичных процессов, происходящих в мире, а также последних изменений в мировой политике, экономике, науке и экологии, перед воздушным транспортом в XXI веке встают следующие ключевые проблемы:

• Глобализация. С одной стороны, происходит усиление экономической и ин­формационной интеграции между государствами, с другой - растет число непримиримых конфликтов в самых разных уголках планеты. Кроме того, попытки выработать общие незыблемые правила поведения на мировых рынках и внедрить единые стандарты "мировой культуры" неминуемо обре­чены на провал в тех случаях, когда они входят в противоречие с нацио­нальными традициями и культурными особенностями. Авиакомпании выра­батывают свой вариант глобализации в форме альянсов. В настоящее время созданы "STAR ALLIANCE", альянс "ONE WORLD" и другие. Аэрофлот первым из российских авиакомпаний начал работу по созданию альянса с крупнейшими международными перевозчиками: AIR FRANCE, DELTA, AIR MEXICO.

• Финансовые кризисы. Большинство авиакомпаний объективно не в состоя­нии противостоять финансовым кризисам и резким перепадам экономиче­ской активности, поскольку объем авиаперевозок находится в прямой зави­симости от получаемого государством валового национального дохода.

• Защита окружающей среды. В мире активно распространяется мнение, что авиация является основным виновником надвигающейся экологической ка­тастрофы. Однако на долю авиации в настоящий момент приходится лишь три процента мирового объема дополнительных выбросов вредных газов в атмосферу. Постоянно ведется работа по совершенствованию авиадвигате­лей, введен жесткий контроль за их вредной эмиссией и за уровнем произво­димого шума, особенно на режимах взлета и посадки.

• Информатика и связь. Информационный прогресс ускоряет процесс глоба­лизации. Он расширяет возможности доступа к различным базам данных, к информации во всех сферах деятельности в любой части света. В последние годы стремительными темпами развиваются глобальные распределительные системы, INTERNET. В то же время возрастает вероятность сбоя в про­граммном обеспечении данных систем, а также увеличивается риск несанк­ционированного внедрения в базы данных, блокирования их работы или ис­кажения имеющейся информации.

• Переосмысление роли государства в обществе. Правительства стран должны обуславливать приватизацию своим правом осуществления адекватного эко­номического контроля и отслеживания соблюдения норм и стандартов, дей­ствующих на воздушном транспорте. Период дерегулирования и политики открытого неба сменился пересмотром роли государства в регулировании работы воздушного транспорта. Следует также отметить усиление роли го­сударственных органов в организации контроля за безопасностью полетов.

В сложившихся условиях Международная организация гражданской авиации (ИКАО) последовательно вырабатывает стратегию развития мировой гражданской авиации с перспективой сохранения установившихся темпов роста авиаперевозок в течение ближайших десяти-пятнадцати лет.

К настоящему моменту Комиссия Российской Федерации по делам ИКАО разработала перечень мер по реализации в отечественной гражданской авиации решений и рекомендаций Ассамблеи ИКАО.

Совокупность этих огромных мощностей используется пока, к со­жалению, не в полную меру. Достаточно сказать, что основная часть воздуш­ных перевозок приходится на двадцать пять авиакомпаний. Именно они в большей степени финансово устойчивы. У других перевозчиков дела обстоят хуже.

Кроме того, значительно дестабилизируют авиационный рынок ави­акомпании - "однодневки", создаваемые на один летний сезон.

Что касается аэропортов, то стабильно работают лишь крупные, да и те испытывают немалые трудности, связанные с неплатежами за их услуги. Есть проблемы и в системе организации воздушного движения (ОВД), также в ос­новном из-за неплатежей перевозчиков за их услуги по управлению их воз­душными судами (ВС).

Одной из наиболее важных проблем является повышение летной годно­сти и обновление самолетного парка, но ни у одной российской авиакомпании на это нет средств. На данный момент для большинства авиакомпаний более рациональным решением стало бы совершенствование и модернизация уже имеющихся самолетов, а не создание новых, так как это требует значительно меньших финансовых вложений.

По оценке экспертов Международной авиатранспортной ассоциации (ИАТА), самый эффективный путь защиты прибыльности состоит в том, чтобы не допускать наличия избыточных емкостей. Для этого необходимо постоянно и очень тщательно следить за эффективностью использования самолетного парка и принимать все возможные меры по ее повышению.

В российских авиакомпаниях средний годовой налет часов на самолет со­ставляет 900-1000 ч. и лишь у немногих - едва достигает 2000 ч, в то время как у зарубежных перевозчиков - от 4000 ч. до 5000 ч. в зависимости от средней дальности их полетов.

В нашей стране, где 60% территорий - труднодоступные и от­даленные районы без каких-либо наземных коммуникаций, от гражданской авиации зависит очень многое в жизни и деятельности людей.

Несмотря на то, что современное состояние и перспективы развития воз­душного транспорта России вполне соответствуют мировому уровню, количе­ство и сложность задач, стоящих перед гражданской авиацией в настоящий мо­мент, не позволяют успокаиваться и требуют их рассмотрения в ближайший период.

1. 2 Понятие и факторы, определяющие экономическую эффективность коммерческой эксплуатации воздушной линии

Ориентация производства транспортной продукции на продажу в услови­ях жесткой конкуренции на мировом рынке авиаперевозок, определяют ком­мерческий характер эксплуатации воздушных линий.

Коммерческой эксплуатацией авиалинии называется целенаправлен­ная деятельность персонала авиакомпании, ориентированная на изучение спро­са на авиаперевозки, выявление целевого сегмента и позиционирование продукта авиакомпании на этот сегмент таким образом, чтобы достичь стратегиче­ской цели развития предприятия.

По определению В. Г. Афанасьева «коммерческая эксплуатация воздуш­ного транспорта есть комплекс мероприятий, направленных на обеспечение по­требностей в коммерческих воздушных перевозках и получение доходов от вы­полненных перевозок. Этот комплекс мероприятий включает в себя многочис­ленные мероприятия по созданию спроса на воздушные перевозки и его удов­летворению с целью получения определенной прибыли».

Коммерческая эксплуатация воздушного транспорта как отрасль науки является одним из разделов экономики воздушного транспорта, основной целью которого является ответ на вопрос, как, за счет чего обеспечивается при­быльность работы воздушного транспорта, а также разработка коммерческих мероприятий, направленных на повышение эффективности воздушного транс­порта. Она включает в себя теоретическое освещение вопросов, связанных с коммерческо-эксплуатационной деятельностью на воздушном транспорте.

По­следняя содержит вопросы, которые могут быть отнесены непосредственно к коммерческой работе, направленной на привлечение коммерческой загрузки: организация рекламы, продажа перевозок, бронирование и управление ресур­сом мест авиаперевозчика и пр., а также деятельность, связанная с обеспечени­ем перевозок коммерческой загрузки, то есть организацией перевозок и обслу­живания клиентуры и пассажиров на земле и в воздухе.

Экономическая эффективность деятельности определяется соотношением полученного экономического эффекта (прибыли/убытка) к понесенным затратам. В ГА - рентабельность продаж (прибыль к выручке).

Общепринятый подход к оценке экономической эффективности ком­мерческой эксплуатации авиалинии предполагает расчет показателя рентабель­ности деятельности, представляющий собой соотношение полученной прибыли от полетов по авиалинии к понесенным за тот же период эксплуатационным расходам.

В научной литературе теме экономической эффективности коммерческой эксплуатации авиалиний уделялось явно недостаточно внимания. Имеющиеся публикации и научные разработки посвящены, в основном, частным проблемам коммерческой эксплуатации авиалиний.

Научные труды В. Г. Афанасьева содержат детальный анализ особенно­стей коммерческой эксплуатации международных воздушных линий и инстру­ментария коммерческой политики ведущих авиакомпаний мира в условиях рынка авиатранспортных услуг. Артамонов Б. В. исследовал конъюнктуру ми­рового рынка воздушных перевозок и первым среди отечественных ученых сформулировал основные принципы авиатранспортного маркетинга. Костромина Е. В. предложила методики построения тарифной политики авиакомпании, оптимизации системы продажи авиаперевозок и метод оценки экономической эффективности пульного сотрудничества авиакомпаний на международных воздушных линиях. Смоленский И. О. разработал методику определения конкурентоспособности воздушного судна и расчета рыночной доли перевозчика на воздушной линии. Научные труды, выполненные группой авторов под руко­водством Голубева И. С., посвященные проблеме оценки экономической эффек­тивности работы авиакомпании на воздушной линии, относятся еще к периоду социалистической экономики в России. Кулешов А. А. исследовал системы взаиморасчетов на воздушном транспорте и предложил направления усовер­шенствования взаиморасчетов на ВТ в РФ. В целом же последние годы иссле­дования на эту тему проводились в недостаточном объеме.

Проанализируем основные факторы, определяющие уровень экономи­ческой эффективности коммерческой эксплуатации авиалинии, объем получае­мых доходов и понесенных расходов.