Определение основных показателей транспортной среды

Методические указания к выполнению работы.

1. Разбиваем территорию города на __ транспортных районов и находим их площадь. Зная площадь районов, находим численность проживающего населения, данные сводим в таблицу 1.

Таблица 1.

	Транспортные районы	Итого

Селитебная территория, км
Плотность населения
Численность, тыс. чел.

Определение основных показателей транспортной среды.

Проектируем маршрутную сеть.

Принимаем __ маршрутов, которые проходят по всей территории города. Маршруты должны обслуживать все селитебную территорию города. Зона доступности маршрута 500 м в каждую сторону. На территории города не должно остаться участков, не попадающих в зону доступности какого-либо маршрута. Маршруты должны иметь общие участки для возможности пересадки с одного маршрута на другой. В конце маршрута конечные или оборотные пункты. Конечный пункт устраивается один для нескольких маршрутов.

2.1 Плотность транспортной сети должна находится в пределах1.4£d£2.4.

где: L_C - длина всех маршрутов,

F - площадь селитебной территории.

Условие 1.4£d£2.4 выполняется.

2.2 Для каждого маршрута вычисляем коэффициент прямолинейности транспортной сети.

где: l_mi - длина маршрута,

l_bi - расстояние между начальной и конечной точкой маршрута по воздуху,

причем 1£r£1,5

Для 1-го маршрута: р_i=

Условие выполняется/не выполняется

Для 2-го маршрута: р_i=

Условие выполняется/не выполняется.

Для n-го маршрута: р_n=

Условие выполняется/не выполняется.

2.3. Определим степень разветвленности маршрутов.

где: L_С - длина всех маршрутов, с учетом того, что общие участки считаются один раз.

l_mi - длина маршрута.

Степень разветвленности маршрутов должна находиться в пределах 2 – 4.

При значениях μ>4 очень большая разветвленность и низкая насыщенность транспортными средствами. При значениях μ<2 плохо совмещены маршруты, плохое взаимодействие различных видов транспорта.

Практическое занятие 2

ЗОНИРОВАНИЯ ТЕРРИТОРИИ ГОРОДА НА ТРАНСПОРТНЫЕ РАЙОНЫ.

АНАЛИЗ ТРАНСПОРТНЫХ СВЯЗЕЙ

Цель задания: 1. выучить последовательность распределения территории города на транспортные районы (ТР) и нахождения центров ТР.

2. провести анализ транспортных связей

Выходные данные: карта города с нанесенной на нее транспортной сетью.

Указания к выполнению задания

1. На карте города осуществить формирование транспортных районов. Транспортный район – это саморегулируемая территория города, образованная около транспортной сети, жители которой осуществляют внутрирайонные перемещения, не пересекая границ района, а межрайонные осуществляют между центрами транспортных районов.

Территорию города разбивают на транспортные районы, используя такие принципы:

– площадь транспортных районов должна находиться в пределах 350-500 гектара (3,5-5,0 км²);

– пределы транспортных районов намечают за естественными пределами (полосы отвода железных дорог, реки, овраги, черта города, и др.). Если естественных пределов недостаточно, проводят мнимые, но так, чтобы линии транспорта были осями симметрии транспортных районов;

– граница транспортного района не должна проходить по транспортной сети.

2. Определить функциональную характеристику транспортного района в результате анализа карты города. Транспортные районы согласно функциональной характеристике могут быть:

– жилищные – предназначенные для жилищной застройки;

– промышленные – на территории ТР расположены исключительно промышленные предприятия;

– смешанные – на территории ТР расположены и промышленные предприятия, и жилищная застройка.

3. Определить центр транспортного района

Центр промышленного района находится в точке транспортной сети около проходных предприятий. Если последних несколько, находят один равновесный центр. За центр жилищного района принимают центр тяжести плоской фигуры. Для смешанных районов определяют центр жилищной зоны и центр промышленной, потому что они выполняют разные функции. Центры транспортных районов смещают в ближайший узел сети или на ближайшую транспортную сеть.

4. На карту города нанести пределы и центры сформированных ТР.

5. Определить виды транспорта, которые осуществляют связь между транспортными районами. Отметить наличие или отсутствие беспересадочных транспортных связей.

6. Нанести граф транспортной сети и центры ТР на лист.

Практическое занятие 4

ОПРЕДЕЛЕНИЕ СОЦИАЛЬНОЙ СТРУКТУРЫ И ЗОНЫ ТРАНСПОРТНЫХ РАЙОНОВ

Цель задания: изучить технологию определения зоны транспортных районов и ознакомиться с типичной социальной структурой района (города).

Выходные данные: карта города с нанесенной на нее транспортной сетью и транспортными районами.

Указания к выполнению задания

1. Для каждого студента задать 3-5 ТР, используя материалы студентов по проектированиюТР на плане города (см. практическую работу №2).

2. Согласно варианту выбрать из таблицы. 4.1 значение плотности населения.

Таблица 4.1 – Значение плотности населения транспортных районов
Транспортный район	Плотность населения, чел./га
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9

Таблица 4.1 – Значение плотности населения транспортных районов

Определить численность населения сформированных транспортных районов по формуле

(4.1)

где Ni – количество населения і-го транспортного района, чел.;

di – плотность населения і-го транспортного района, чел./га;

F_Ж_i – жилая площадь і-го транспортного района, гектара. Жилую площадь транспортного района определяем по формуле

(4.2)

где F_ТРі – площадь і-го транспортного района, гектара;

Fі* – площадь і-го транспортного района, не освоенная обитателями, гектарами.

3. Согласно типичной социальной структуре района (города) (таблица 4.2) определить численность социальных групп, которые проживают в каждом районе:

(4.3)

где N_СГ – численность населения определенной социальной группы, чел.;

К_СГ – коэффициент пропорциональности для определенной социальной группы, значения берут из таблицы. 4.2.

	Таблица 4.2 – Типичная социальная структура города
№ п/п	Группа населения	Соотношение от общего населения города %	Значение коэффициента пропорциональности
Самодеятельное население
1.1 Градообразующая группа
1.1.1 Рабочие и служащие основной промышленности		0,19
1.1.2 Строители		0,03
1.1.3 Транспортники		0,05
1.1.4 Студенты		0,05
1.2 Обслуживающая группа		0,20
Несамодеятельное население
2.1 Взрослые иждивенцы		0,15
2.2 Школьники		0,15
2.3 Дошкольники		0,13
2.4 Инвалиды и пенсионеры		0,05

Практическое занятие 5

РАСЧЕТ МАТРИЦЫ ТРУДОВЫХ КОРРЕСПОНДЕНЦИЙ ГРАВИТАЦИОННЫМ МЕТОДОМ

Цель задания: выучить технологию определения матрицы трудовых корреспонденций гравитационным методом.

Выходные данные: граф транспортной сети (топологическая схема); селитебная зона транспортных районов; жилая площадь транспортных районов

Указания к выполнению задания

1. Определить селитебную зону транспортных районов для трудовых передвижений. Трудовые передвижения осуществляет только самодеятельное население.

2. Определить трудовую зону транспортных районов. Для «замкнутых» городов выполняют следующее условие: сумма всех трудовых отправлений равняется сумме прибытий, то есть количество тех, кто работает, равняется количеству мест приложения труда.

Трудовую зону транспортных районов города задают с помощью соответствующих коэффициентов и находят по формуле

где к j – коэффициент для расчета трудовой емкости транспортных районов города, k1= 0,1; k2 = 0,25; k3 = 0,35; k4 = 0,2; k5 = 0,1.

3. Расчет трудовых корреспонденций

3.1 Для расчета трудовых корреспонденций используем гравитационную модель «по прибытию»:

где Hij – корреспонденции между і-м и j-м транспортными районами, чел.;

Hj – трудовая зона j-го транспортного района прибытия, чел.;

Hi – селитебна зона і-го транспортного района отправления для трудовых передвижений, чел.;

dij – сложность соединения;

кі – коэффициент балансирования корреспонденций;

n – количество транспортных районов.

3.2 Определить сложность соединения. Сложность соединения в самом простом случае можно рассматривать как функцию дальности передвижения:

где lij – длина кратчайшего передвижения между і-м и j-м транспортными районами по транспортной сети, км.

Длинну внутрирайонных передвижений определяют по формуле

где 0,7 – эмпирический коэффициент.

Длину кратчайших передвижений определяют, измеряя по графу транспортной сети (ТМ).

Результаты расчета заносят в табличцу 5.1.

Таблица 5.1 – Длина / сложность передвижения
Номер ТР отправления	Номер ТР прибытия

3.3 Расчет вспомогательного уравнения у на 1-й итерации

Если y_ij =H_i d_ijk_i, то

Для 1-й итерации значения коэффициентов балансирования корреспонденций для всех ТР принимаем к_і =1, тогда

Результаты расчета заносим в таблицу 5.2.

Таблица 5.2 – Вспомогательная матрица у на 1-й итерации
Номер ТР отправления	Номер ТР прибытия






Всего ∑y_ij

3.4 Расчет матрицы трудовых корреспонденций на 1-й итерации осуществляем по формуле (5.6):

Результаты расчетов сводим в таблицу. 5.3

Таблица 5.3 – Матрица трудовых корреспонденций на 1-й итерации
Номер ТР отправления	Номер ТР прибытия	Всего Hi = ∑Hij* (селитебная зона)	ΔН %






Всего Hj = ∑Hij (трудовая зона)

3.5 Оценка результатов распределения корреспонденций.

Суммарная селитебная зона і-х транспортных районов (Hi) и суммарное количество распределенных корреспонденций (Hi* = ∑Hij) имеют отклонение Δ:

Если значения отклонения превышают 5 %, то нужно рассчитать новое значение коэффициента балансирования по формуле

Повторить расчет корреспонденций из пункта 3.3. Если для всех транспортных районов выполняется условие Δі ≤ 5 %, то расчет трудовых корреспонденций закончен.

Практическое занятие 6

РАСЧЕТ ТРУДОВЫХ ПОЕЗДОК МЕЖДУ ТРАНСПОРТНЫМИ

РАЙОНАМИ

Цель задания: изучить технологию расчета трудовых поездок между транспортными районами.

Выходные данные: матрица трудовых корреспонденций (задание 4); граф транспортной сети (топологическая схема).

Указания к выполнению задания 1. Рассчитывают суточное количество трудовых поездок между парой транспортных районов по формуле

(6.1)

где A_сут^Т_ij– суточное количество трудовых поездок между і-м и j-м транспортными районами, пас.;

Н_ij– корреспонденции между і-м и j-м районами, чел.;

J_ij – коэффициент пользования транспортом (табл. 6.1)

р– количество поездок за день, р=2.

Таблица 6.1 – Значение коэффициента пользования транспортом (таблица Полякова)
Категория передвижений	Коэффициент пользования транспортом при дальности передвижений, км
до 1.0	1.1–1.5	1.6 –2.0	2.1–2.5	2.6 –3.0	больше3.0
Трудовые	0.30	0.65	0.90	1.00	1.00	1.00
Культурно- бытовые	0.15	0.40	0.65	0.80	0.90	1.00

Результаты расчетов заносим в таблицу 6.2.

Таблица 6.2 – Суточное количество трудовых поездок
Номер ТР отправления		Номер ТР прибытия
	2 3 4

Практическое занятие 7

РАСЧЕТ КУЛЬТУРНО-БЫТОВЫХ ПОЕЗДОК МЕЖДУ ТРАНСПОРТНЫМИ РАЙОНАМИ

Цель задания: изучить технологию расчета культурно-бытовых поездок между транспортными районами при разных гипотезах распределения корреспонденций.

Выходные данные: граф транспортной сети (топологическая схема); селитебная зона транспортных районов для культурно-бытовых передвижений; потенциал притяжения культурно-бытового центра транспортных районов (таблица 7.1)

Таблица 7.1 – Значение потенциала притяжения культурно-бытового центра транспортных районов
Номер ТР
Потенциал притяжения культ.-поб. центру ТР

Указания к выполнению задания

1. Расчет матрицы культурно-бытовых передвижений (корреспонденций) при разных гипотезах

1.1 Гипотеза распределения пассажиров пропорционально потенциалу притяжения культурно-бытового центра транспортных районов:

где Hi – селитебная зона і-го транспортного района, чел.;

Пj – потенциал притяжения культурно-бытового центра в j-м районе.

Результаты расчета занести в табличке. 7.2.

Таблица 7.2 – Матрица культурно-бытовых передвижений
Номер ТР отправления	Номер ТР прибытия	Всего Hi = ∑Hij (селитебная зона)

1.2 Расчет суточного количества поездок с культурно-бытовой целью:

где Нij – корреспонденции между і-тим и j-тим районами, чел.;

j_ij – коэффициент пользования транспортом при культурно-бытовых передвижениях (табл. 6.1)

р – количество поездок за день, р=2.

Количество культурно-бытовых поездок при внутрирайонных передвижениях равняется 0.

Результаты расчета занести в табличке. 7.3.

Таблица 7.3 – Суточное количество культурно-бытовых поездок
Номер ТР отправления	Номер ТР прибытия
1 2 3 4

2.1 Гипотеза равновероятного распределения пассажиров между культурно-бытовыми центрами транспортных районов:

где n – количество транспортных районов с культурно-бытовыми центрами.

3.1 Гипотеза распределения пассажиров пропорционально потенциалу притяжения культурно-бытовых центров транспортных районов и трудности соединения между транспортными районами

Принимаем y_ij=H_id_ij, тогда

По результатам расчета построить часовую картограмму пасажиропотоков и определить на ней участки транспортной сети с максимальными нагрузками, соединить их в трассы стойкого пассажирского потока. Количество участков, включенных в трассу, должно быть как можно большим. Величина часового пассажиропотока должна быть характерной для всех участков трассы, то есть приближаться к величине пассажиропотока наиболее нагруженного участка. Если он является нехарактерным, нужно разгрузить линию путем передачи части пассажиропотока на линию-дублер, что лишит от необходимости выбора неоправданно мощного вида транспорта.

1. На часовой картограмме пассажиропотоков определить участок с наибольшим (максимальным) часовым пассажиропотоком (P_mгaоxд).

2. Определить минимальный пассажиропоток (P_mгiоnд), который устанавливают по наименее загруженному участку трассы.

3. Подобрать виды транспорта и типы подвижного состава, максимальная провозная возможность (Pmвaиxд в) которого больше или равняется P_mгaоxд, а значение минимального пассажиропотока больше или равняется минимальной провозной возможности вида транспорта Pmвiиnд в, что оправдывает использование вида МПТ (табличка. 9.1):

Таблица 9.1 – Справочные данные	и
Тип вместимости транспорта	Тип РС	Вместимость, пас./РО	Частота движения, РО/час.	Провозная возможность видов транспорта, пас./час.	Эксплуатационная скорость км/час.
		нормальная	максимальная	минимальная	максимальная	минимальная максимальная
				Автобус
Микроавтобус	ГАЗ-33021
Малой вместимости	ПАЗ-652
Средней вместимости	ЛАЗ-695
Большой вместимости	ЛИАЗ
Особенно большой вместимости	Икарус
			Троллейбус
Большой вместимости	ЗИУ-9						16-17
Особенно большой вместимости	ДАК-217 ЗИУ-10 Юмз-т1	120-130	159 168 168
				Трамвай
Особенно большой вместимости: 1 вагон	КТМ-5М, Т3-(М)	100 115	153 165				15-16
2 вагона	КТМ-5М, Т3-(М)	200 230	306 330

Практическое занятие 10

ПРОЕКТИРОВАНИЯ МАРШРУТНОЙ СИСТЕМЫ

Цель задания: изучить методику проектирования маршрутной системы, научиться определять основные показатели маршрутов и маршрутной системы.

Выходные данные: граф транспортной сети (топологическая схема); часовая картограмма пассажирских потоков.

Указания к выполнению задания. При проектировании маршрутов необходимо руководствоваться такими принципами: – маршруты должны связать все пассажирообразующие пункты и части города между собой;

– маршруты должны соединять конечные пункты кратчайшим путем; – суммарная длина маршрутной системы должна быть минимальной – средний маршрутный интервал не должен превышать в пиковое время 6 минут;

– длинна маршрута не должна быть больше двух длин средней дальности поездки жителя города.

10.1 Формирование маршрутов

При формировании маршрутов в первую очередь нужно руководствоваться наиболее полным удовлетворениям запросов пассажиров перевозки, представленными расчетной частотой прохождения транспорта по каждому участку сети (fp), которая рассчитывается по формуле

где m_p – максимальная вместимость избранного подвижного состава, пас./РО.

Для этого по картограмме пассажиропотоков на каждом участке сети определяют расчетную частоту и выбирают четыре-шесть участков с наибольшим значением fр. Начиная с этих участков, проводят маршруты, присваивая им номер и фактическую частоту прохождения (f_Фt) так, чтобы выполнялось условие

где Т – количество маршрутов, которые проходят через участок;

f_Фt – фактическая частота t-го маршрута, поезд/год.

Принятая f_Фt остается постоянной на всех других участках сети, где проходит этот маршрут. Двигаясь влево и вправо от рассмотренного участка с наибольшим значением fp, проводят спроектированные маршруты или формируют новые (если в этом нуждается (10.2)), заводя их на имеющиеся конечные пункты или образовывая новые в узлах транспортной сети. Для всех последних участков сети, которые не вошли к числу наиболее загруженных, выражение (10.2) приобретает вид

Эффективное использование вместимости подвижных единиц на маршрутах нуждается в минимизации функции L(f):

При проведении трассы маршрута следует стремиться к минимизации выражения (10.4). В связи с тем, что задание построения пути маршрута зависит от выполнения выражений (10.2) – (10.4) и имеет комбинаторный характер, то наилучший вариант маршрутной системы может быть получен в результате выбора из нескольких. Поэтому нужно провести проектирование маршрутной системы три раза. Каждый вариант нанести на транспортную сеть и поместить на отдельном листе. Результаты трех вариантов свести в таблицу 10.1. Наилучшим будет тот, который имеет наименьшее суммарное количество подвижных единиц.

Для заполнения таблицы 10.1 нужно провести расчет времени оборотного рейса и определить количество подвижных единиц на маршруте по формуле

где T_ор – время оборотного рейса, час.;

lм – длина маршрута, км.

Длинну маршрута lм измеряют по транспортной сети:

где N_рух – количество подвижных единиц на маршруте.

Максимальный пассажиропоток на маршруте в час-“пик” определяют по формуле

	Таблица 10.1 – Характеристика маршрутов
№ маршрута	Длина маршрута	Путь прохождения	Фактическая частота поездов/год	Количество поездов, РО	Пасажиро потек на маршруте, пас./год.	Время загонов. рейсу час.
Номер КП	№ участка ТМ	Номер КП
		.
	КП 1	+	–		+	КП 7

10.2 Расчет основных показателей маршрутной системы

1. Длину маршрутной системы (Lмс) определяют по формуле

где u – количество маршрутов в маршрутной системе;

l_мu – длина u-го маршрута.

2. Маршрутный коэффициент (µ) находят по выражению

3. Средний маршрутный интервал (tмс) определяют по формуле

где N_рухu – количество подвижного состава u-го вида транспорта, РО.

4. Среднее время ожидания транспорта (tоч) рассчитывают по формуле

Практическое занятие 11

ОПРЕДЕЛЕНИЕ КОЛИЧЕСТВА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА НА СПРОЕКТИРОВАННОМ МАРШРУТЕ ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА В РАЗНЫЕ ПЕРИОДЫ СУТОК

Цель задания: выучить методику расчета количества подвижного состава на спроектированном маршруте в разные периоды суток.

Выходные данные: длина маршрута lм, км; эксплуатационная скорость движения на маршруте Ve, км/час.; максимальный пассажиропоток на маршруте в час “пик” значение коэффициентов неравномерности пассажиропотока по периодам суток Ki.

Указания к выполнению задания. Суточный цикл работы маршрута городского пассажирского транспорта можно условно распределить на несколько периодов:

1) утреннее начало (5.00 – 7.00);

2) утренний час “пик” (7.00 – 10.00);

3) межпиковый период (10.00 – 16.00);

4) вечерний час “пик” (16.00 – 19.00);

5) (19.00 – 21.00);

6) вечернее окончание (21.00 – 24.00).

1. Найти значение пассажирских потоков на избранном маршруте по периодам суток, используя формулу

где Ри – значение пассажирского потока на маршруте в і-й период суток, пас./час. Значение Ки берем по варианту из таблицы 11.1.

Таблица 11.1 – Значение коэффициентов неравномерности пассажирского потока по периодам суток
Период суток	5.00 – 7.00	7.00 – 10.00	10.00 – 16.00	16.00 – 19.00	19.00 – 21.00	21.00 – 24.00
Значение Ки	0,33	1,0	0,54	0,98	0,48	0,2

По результатам расчетов построить график изменения пассажиропотоков на маршруте по периодам суток.

2. Определить частоту движения на маршруте по периодам суток

где Н_i – наполнение подвижной единицы в і-й период суток, пас./РО.

Наполнение подвижной единицы зависит от периода суток и определяется в баллах (таблица11.2):

1 – 2 балла; 2 – 5 баллов; 3 – 3 балла; 4 – 5 баллов; 5 – 4 балла; 6 – 2 балла.

3. Определить интервал движения на маршруте по периодам суток

где Ии – интервал движения на маршруте в і-й период суток, мин.

4. Рассчитать время оборотного рейса. Поскольку эксплуатационная скорость в межпиковый период больше, чем в час-“пик”, среднему на 5-7 %, то время оборотного рейса в межпиковый период уменьшится. Для его расчета используем формулу (10.5).

Таблица 11.2 – Наполнение подвижного состава
Тип подвижной единицы	Период года	1 балл	2 баллы	3 баллы	4 баллы	5 баллов
Микро-автобус	Лето Зима
ПАЗ-652	Лето Зима
ЛАЗ-695	Лето Зима
ЛИАЗ	Лето Зима
Икарус	Лето Зима
ЗИУ – 9	Лето Зима	25 25	45 45	70 80	100 90	126 116
ДАК – 217	Лето Зима	45 45	65 65	100 90	130 120	159 149
Юмз-т1	Лето Зима	45 45	65 65	110 100	140 130	168 158
Т – 3	Лето Зима	35 35	58 58	95 85	135 115	162 145
Т – 3 М	Лето Зима	40 40	55 55	100 90	140 130	165 155
КТМ – 5 М	Лето Зима	30 30	45 45	90 80	130 120	153 143

5. Определить количество подвижного состава на маршруте в разные периоды суток:

где N_{рух и} – количество подвижного состава на маршруте в і-й период суток, РО/час

По результатам расчетов построить график изменения количества подвижного состава на маршруте по периодам суток. Сделать выводы.

Практическое занятие 12

ПОСТРОЕНИЕ ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ РО ПО МАРШРУТУ С 5.00 ДО 7.00

Цель задания: изучить методику построения графика движения подвижных единиц на маршруте.

Выходные данные: время оборотного рейса T_ор в период с 5.00 до 7.00, хв.; количество подвижных единиц на маршруте в течение периода с 5.00 до 7.00, РО/год.; время оборота на конечной станции tкс, принимаем в среднем tкс =3 мин.

Указания к выполнению задания

График движения (и – график) – это план работы маршрута в графической форме. График составляют отдельно на будни, выходные и праздничные дни.

В работе следует построить график на любой из будних дней на первые 2 часа работы (с 5.00 до 7.00). На графике отображают только номера выпусков.

Последовательность построения графика движения.

График строят в декартовой системе координат. По оси абсцисс (х) откладывается время, по оси ординат (у) – длина маршрута. На оси ординат отмечают контрольные или остановочные пункты маршрута. Для построения графика масштаб по осям выбирают таким образом, чтобы наклонные отрезки проходили под углом приблизительно 450. Параллельно оси абсцисс проводят верхнюю ограничительную линию, нижней ограничительной линией является сама ось абсцисс. Каждая из этих линий отвечает конечным станциям маршрута. На графике проводим линию, которая отвечает выпуску № 1. Для этого на ограничительной линии, которая относится к той КС, с которой начинается работа РО на маршруте, отмечаем точку А, что отображает момент появления РО на маршруте. На ту же ограничительную линию наносим отрезок АВ, который равняется времени оборотного рейса Tор. После этого влево от точки В откладывают время оборота на конечной станции tкс и отмечаем точку С.

Среднее время оборота на КС равняется 3 мин., но может быть при необходимости уменьшен до 1 мин. или увеличенный до 15 мин. После этого на той же линии отмечают от точки А точку F на расстоянии, что равняется времени рейсу Тр, то есть времени движения от первой КС ко второй плюс время оборота на второй КС. Через точку F перпендикулярно оси х проводят прямую FЕ. Точка Е на второй ограничительной линии отвечает моменту отправления РО из второй КС. Потом влево от точки Е откладывают длительность стоянки на КС и отмечают точку D, которая показывает время прибытия на другую КС. Потом соединяют отрезками прямых точки Но и D, а также Е и С.

Примечания:

1. Задают масштаб по осям х и в (1 хв. = 3 мм; 1 км =1 см). Откладывают на оси времени (х) для заданного периода рассчитаный интервал движения, чередуя его между собой. Если интервал – дробное значение, то следует сделать очередность интервалов, чтобы привести их к целым значениям. Согласовывают интервалы по прибытию и отправлению.

2. РО, которые выходят из депо, помечают стрелкой.