Эксплуатационные данные по зазорам и износам ЦПГ

Как следует из приведенной табл. 5.4, продолжительность работы до первой переборки рассмотренных дизелей выпуска 1982…1986 г.г. ограничена 6…7 тыс. ч. В настоящее время за счет конструктивных и технологических мероприятий (в том числе перехода на камеру сгорания типа

Гессельман) она увеличена до 12 тыс. ч.

Для двигателей морских судов, у которых навигационный период составляет 4000…5000 ч, вышеприведенные сроки практически должны быть удвоены. Между сроками очередных технических обслуживаний и навигационными периодами должна обеспечиваться кратность, что определяется реальной необходимостью восстановления количественных показателей надежности. Вероятность безотказной работы, например, в процессе эксплуатации не должна быть ниже 38,6 %.

Детали и узлы, выработавшие свои ресурсы по величине предельно допустимых износов, должны быть заменены во время соответствующих регламентных работ. Именно таким образом восстанавливается надежность сложных изделий при действующей планово-предупредительной системе профилактических работ. При заводских обслуживаниях объемы работ и затраты средств достигают значительных величин, возрастает количество заменяемых деталей. При достижении наработки, соответствующей первой переборке, количество замен и объемы работ возрастают. И опять же кратность периодов обслуживания соблюдается. В следующие периоды эксплуатации между очередными переборками и далее между текущими ремонтами затраты возрастают примерно пропорционально времени наработки изделия.

При достижении наработки до первой переборки производится выемка шатунно-поршневой группы с последующей заменой поршневых колец, а также по мере износа отдельных деталей ЦПГ.

Это требует затрат значительного времени и человеко-часов. Но, как показывает практика, большая часть деталей и узлов сохраняют остаточный ресурс и могли бы работать до очередных регламентных работ. Однако вскрытие всех цилиндров в условиях эксплуатации и последующая сборка двигателя при использовании недоработавших ресурс деталей не позволяет обеспечить их работоспособность из-за нарушения ранее приработанных сопряжений. Происходит потеря остаточного моторесурса.

Как показал опыт фирм «МАН» и «Зульцер», до 60 % плановых вскрытий цилиндров оказываются преждевременными и имеет место потеря остаточного ресурса и больших трудозатрат. Еще более значительны потери, связанные с выводом судов на ремонтные работы. Суточный простой судна обходится очень дорого.

Сегодня целесообразен переход от планово-предупредительной системы (ППС) профилактических работ к системе технического обслуживания по фактическому состоянию двигателя (СТОФС). Необходимой основой для этого является широкое применение средств безразборной технической диагностики.

Для этого имеются все основания. Так, большие морские суда в настоящее время строятся в соответствии со знаком автоматизации А1.

Современные двигатели и судовые технические средства (СТС) являются контроллепригодными, и на них установлены многочисленные датчики. При этом суда оснащены системами централизованного контроля, использующими до нескольких сот параметров и определяющими работоспособность всех СТС.

Контроль осуществляется на базе микропроцессорных комплектов и является основой для решения не только задач управления с применением компьютерных технологий. Практически все это становится базой для одновременного использования информационного потока для целей безразборной диагностики.

Внедрение СТОФС в практику эксплуатации на новой базе экономически оправданно и происходит в настоящее время ускоренно. Важнейшим условием эффективного использования дизелей при этом является дальнейшее развитие дизелестроительными заводами сервисных услуг по техническому обслуживанию, фирменному капитальному ремонту и полному обеспечению потребителей запасными частями. Этот путь в настоящее время оправдан и соответствует международным подходам к эксплуатации флота.