Наперекор льдам

Нансен научил корабль защищаться. Русский адмирал Степан Осипович Макаров создал корабль, который может атаковать, может бороться со льдами и преодолевать их.

"Ледокол" не очень точное слово. Колоть лед не удается, корабль наползает на лед и ломает его, разрушает тяжестью своей передней части. В 1864 году кронштадтский купец Бритнев впервые догадался срезать носовую часть принадлежавшего ему парохода "Пайлот", так что пароход мог с ходу вползать на лед и крушить его. Ледокол, таким образом, изобретен в России.

В 1871 году, когда зима в Европе была чрезвычайно суровой и Гамбургский порт замерз, немецкие инженеры приехали в Кронштадт и купили чертежи ледокола Бритнева... за 300 рублей. Постепенно многие страны Балтийского моря обзавелись ледоколами, но все они были небольшими, использовались только в портах.

Степан Осипович Макаров впервые предложил проект линейного ледокола, который по его замыслу был бы в состоянии преодолевать льды не только Балтики, но и Полярного моря. Макаров выдвинул смелый план: "К Северному полюсу - напролом!" По расчетам русского адмирала, для этого нужен был ледокол мощностью около 20 тысяч лошадиных сил или два ледокола мощностью по 10 тысяч лошадиных сил.

"Фрам" был построен из очень крепкого дерева, да и всё зверобойные суда испокон веков были деревянными. Считалось, что дерево как бы пружинит, ослабляет натиск льдов. Макаров хотел построить мощный стальной ледокол. Позднее он вспоминал, как убеждал в своей правоте капитанов-зверобоев:

"Я объяснял, что "Ермак" построят с отлогим носом, что, встретив лед, он взбежит на него и затем опустится.

- Опустится,- сказал мне один из командиров,- да так глубоко, что на самое дно, откуда уже никогда не подымется. Не было еще железного судна, которое, войдя в северные льды, вышло бы из них благополучно!"

Несмотря на множество препятствий, "Ермак" был построен по чертежам и под контролем С. О. Макарова. После испытаний в марте 1899 года первый в мире линейный ледокол вышел из английского порта Нью-кестль, где его строили, на родину.

"Надо сказать,- пишет Макаров,- что многие не верили в возможность пробиться зимой до Кронштадта. В феврале начали ходить слухи, что лед в Финском заливе очень тяжел и сильно набит, поэтому сомнения увеличились. За несколько же дней до прихода "Ермака" от лоцманов пришли слухи, что лед до такой степени толст, что его разбить совершенно невозможно...

Встреча ледокола началась, как только мы прошли Толбухин маяк. К борту стали подходить толпы народа: некоторые были на лошадях, а некоторые пешком и даже на велосипедах. Лед в этих местах был около 2-3 футов, и ледокол разламывал лишь полосу шириною, равною самому себе: с обеих сторон оставался цельный лед, и толпы шли рядом с судном..."

Уже в первую свою навигацию "Ермак" успешно провел во льдах Балтийского моря 29 пароходов, сумел оказать помощь броненосцу "Генерал-адмирал Апраксин", который во время снежной бури выскочил на камни у острова Готланд. Одним этим затраты на постройку ледокола были полностью оправданы.

Но недоброжелатели - а их было немало у боцманского сына, ставшего адмиралом,- сумели использовать первые неудачи.

Некоторые недостатки были уже в самом проекте. Макаров, например, считал, что дополнительный винт, установленный в носовой части "Ермака", поможет бороться со льдами. Однако передний винт оказался совсем ненужным и нос "Ермака" пришлось вскоре переделывать. В первом своем арктическом плавании "Ермак" прошел к северу от Шпицбергена, но получил пробоину и вынужден был стать на ремонт. Затем новая неудача - у берегов Новой Земли "Ермак" попал в ледовый плен.

Все это понятно и объяснимо. И Макаров и "Ермак" только учились плавать во льдах.

"Дело ломки полярного льда есть дело новое и небывалое,- писал адмирал.- Никто никогда не пробовал ломать полярный лед, и было бы чудо, если бы, построив специально для этого дела судно, мы бы сразу нашли наилучшую комбинацию форм и машин... В то время как английские ученые приветствуют меня с успехом, наши газеты делают все возможное, чтобы возбудить против меня общественное мнение, и я боюсь, что мне не дадут докончить дело".

Ему не дали докончить дело. Царь повелел ограничить деятельность ледокола "Ермак" проводкой судов в портах Балтийского моря. Макаров в 1901 году был полностью отстранен от ледокольных дел.

Великий русский химик Дмитрий Иванович Менделеев горячо и страстно поддерживал замыслы С. О. Макарова, и, когда адмирал был отстранен от дел, Менделеев выдвинул собственный план полюсной экспедиции.

"Завоевав себе научное имя,- писал великий химик в докладной записке, - я не страшусь его посрамить, пускаясь в страны Северного полюса".

Менделеев предлагал переделать хотя бы часть топок "Ермака" на нефтяное отопление, справедливо указывая, что угольные топки требуют большого количества кочегаров.

Менделеев указывал, что в океане всегда - особенно летом - есть полыньи. Этим и следует воспользоваться, а "напролом" пробиваться только тогда, когда нет другого выхода. В случае крайней необходимости Менделеев предлагал взрывать торосы.

Как считал Менделеев, за лето вполне можно успеть дойти до полюса и вернуться обратно.

"Для того чтобы явно показать, что, по моему мнению, зимовка будет решена лишь при настоятельной надобности и не представляет особых опасностей,- трогательно пишет Менделеев в докладной записке, - я предлагаю взять с собою своего сына, кончающего ныне курс в гимназии и сильно желающего мне сопутствовать. Ни мне, по моим старым годам, ни моему сыну, по необходимости продолжать учение, не подходит зимовка..."

Великому химику исполнилось в то время 67 лет, но его юношескому энтузиазму остается только позавидовать.

Царское правительство, однако, никак не разделяло этого энтузиазма и не проявляло ни малейшего интереса к изучению Севера, к его хозяйственному освоению.

В ответ на свою докладную записку Дмитрий Иванович Менделеев получил частное письмо от министра финансов России: "Вчера великий князь заговорил со мной о Вашей записке. Он высказался самым категорическим образом против, прибавив... что беспокоить такого заслуженного и почтенного человека, как Дмитрий Иванович, чтобы сказать "нет", было бы совсем неудобно".

"Говорят, что непоборимы торосы Ледовитого океана. Это ошибка: торосы поборимы, непоборимо лишь людское суеверие",- с горечью писал Степан Осипович Макаров...

Адмирал Макаров мечтал победить льды Ледовитого океана. Но может быть, путь к полюсу лежит подо льдом? Об этом все чаще задумывается сэр Хьюберт Уилкинс.

Надо сказать, что еще в 1648 году английский епископ Джон Уилкинс издал трактат "О возможности построения ковчега "Для плавания под водой", в котором особенно подчеркивал возможность применения подводной лодки для достижения полюса: "Она надежна в отношении льда и большого холода, которые имеют столь важное значение, делая полными опасности проходы вблизи полюсов".

Только через полтора столетия ушла на глубину первая подводная лодка, а осуществить фантастический проект английского епископа первым решился - через 283 года - сэр Хьюберт Уилкинс. Он, впрочем, даже не подозревал о своем замечательном пра-пра-пра... предке.

Подводную лодку удалось арендовать в Соединенных Штатах Америки. Недорого... за один доллар в год. Дело в том, что лодка была уже списана и пять лет покоилась на кладбище кораблей.

Леди Уилкинс торжественно разбила о форштевень лодки бутылку шампанского, дав ей жюльверновское имя "Наутилус".

Несмотря на исключительную опасность, желающих участвовать в экспедиции было более чем достаточно - 100 человек на одно место.

Теоретически "Наутилус" мог пробыть под водой 42 часа, двигаясь со скоростью три узла. Это означало, что на пути от Шпицбергена до полюса ему пришлось бы многократно всплывать среди льдов. Удастся ли найти "окна" открытой воды? Никто не мог дать ответа на этот вопрос. Правда, Уилкинс установил два специальных бура. Предполагалось, что если лодка не сумеет всплыть, то можно будет пробурить лед и высунуть на поверхность дыхательную трубку - шноркель, чтобы зарядить аккумуляторы.

Впрочем, все это были только предположения. Реальная дальность подводного плавания не превышала, как пишет один из участников экспедиции, 20-30 миль. Будут ли работать ледобуры, никто не знал: их испытание провести не успели. Двигатели лодки то и дело выходили из строя. И вообще, как говорил главный механик "Наутилуса", "если что-нибудь ломается, так уж не одно, а сразу три".

Корпус любой подводной лодки можно сравнить с яйцом. Его очень трудно раздавить, но очень легко пробить. Естественно, во льдах риск получить пробоину возрастает многократно.

Уилкинс прекрасно понимал все опасности предстоящего плавания: "Нам следовало бы использовать подводную лодку, специально построенную для нашей работы, а не "Наутилус"". Но он был уверен и в другом: "Мы должны попробовать, чтобы положить основание для дальнейшей работы".

Уилкинс и капитан С. Дэненхоуер сделали все, что могли. На пути к полюсу "Наутилус", совершенно не приспособленный для ледового плавания, достиг почти восемьдесят второго (!) градуса. Но когда 22 августа 1931 года наступил решающий момент погружения, вдруг неожиданно выяснилось, что... потерян руль глубины.

Так и осталось загадкой: то ли окончательно износился металл "уцененной" лодки и руль сам отвалился во время качки, то ли кто-то в последний момент испугался и почел за благо "переделать" подводную лодку в надводный корабль?

Настойчивому Уилкинсу удалось только засунуть подо льдину нос "Наутилуса", чтобы опробовать ледобур. Увы, он не работал...

Участник экспедиции Харальд Свердруп в предисловии к первому советскому изданию своей книги "Во льды на подводной лодке" писал в 1934 году: "И разве не может случиться, что следующая подводная лодка, которая сделает попытку нырнуть под полярные льды, будет принадлежать СССР?"

Так и случилось. В 1933-1935 годах советские подводные лодки, выполняя учебные задания, неоднократно погружались под обширные ледяные поля. Это были первые в истории погружения под лед.

...В январе 1954 года в США была спущена на воду первая атомная подводная лодка. Ее тоже назвали "Наутилус". Водоизмещение - 3800 тонн, мощность энергетической установки - 14 тысяч лошадиных сил, подводная скорость - 20 узлов. Но главное в другом: у атомных подводных лодок в отличие от дизель-электрических фактически не ограничен срок пребывания под водой.

В августе 1958 года "Наутилус" под командованием Билла Андерсона через Берингов пролив вошел в Чукотское море и погрузился. Конечно, на атомной подводной лодке было множество приборов, которыми не располагал Уилкинс. Эхолот непрерывно измерял расстояние до дна, специальный гидролокатор вычерчивал нижнюю кромку льда... И все-таки плавание было очень опасным.

Тогда еще не знали, что подводная часть всторошенных льдов может опускаться до глубин 40-60 метров. В мелководном Чукотском море. "Наутилус" буквально полз между дном и подошвой льдов. Малейшее повреждение корпуса грозило смертельной опасностью.

"Я ожидал скрежета стали о поверхность твердого льда,- пишет Билл Андерсон.- Регистрирующее перо находилось так близко к линии, указывающей верхнюю точку нашей рубки, что они, казалось, совпадали. Я - уверен, что и все остальные,- обратился за помощью к единственному Спасителю. В состоянии агонии мы замерли на своих местах. Никто не двигался и не разговаривал. Затем неожиданно перо медленно двинулось вверх. Щель между "Наутилусом" и льдом расширялась!"

Хьюберт Уилкинс успел увидеть осуществление своей мечты. "Наутилус" достиг Северного полюса 3 августа 1958 года, а еще через двое суток, пройдя за 97 часов 3300 километров, вынырнул в Атлантическом океане.

Теперь уже не раз и советские и американские подводные лодки побывали на полюсе.

Хьюберт Уилкинс - путешественник, летчик, подводник, полярный исследователь - умер в 1958 году. До конца его дней жил в нем дух первопроходца, и до конца дней он был предан Арктике. Он первым пересек Полярный океан на самолете, первым совершил посадку в районе Полюса Недоступности. Когда в 1937 году пропал без вести самолет советского летчика С. А. Леваневского, Уилкинс - единственный из иностранцев - многократно вылетал на его поиски.

Спустя полгода после его смерти американская субмарина "Скейт", всплыв в районе полюса, выполнила его последнюю волю. Подводники сошли на лед, вынесли стол, накрытый зеленым сукном, бронзовую урну. Штормовой девятибалльный ветер смешал со снегом и унес прах...

А 19 лет спустя, 17 августа 1977 года, впервые в истории достиг Северного полюса в свободном плавании надводный корабль - советский атомный ледокол "Арктика". 75 тысяч лошадиных сил сокрушили ледовые преграды. Осуществился замысел адмирала Макарова, осуществились вековые чаяния моряков.

"Мы будем летать, как орлы..."

Всякое дело начинается с мечты.

Еще не поднялся в небо аэроплан, а шведский инженер Соломон Андрэ твердо верил: "Мы будем летать, как орлы, и ничто не сломит наших крыльев".

1897 год... Андрэ мечтает покорить полюс... Не было у него крыльев, только воздушный шар - игрушка стихий. Андрэ назвал его "Орел"...

Воздушный шар неуправляем, он движется в том же направлении и с той же скоростью, что и окружающий его воздух. Согласитесь, трудно рассчитывать, что стихия сама доставит вас на полюс.

Андрэ был инженером, профессором физики, руководил Стокгольмским бюро патентов. Неизвестно, правда, зарегистрировал ли он свое действительно остроумное изобретение. Он поставил на воздушный шар... парус! Конечно, парус мог бы помочь только в том случае, если скорость шара будет меньше скорости воздушного потока. И Андрэ предложил искусственно "тормозить" воздушный шар!

По его замыслу полет должен проходить на высоте около 150 метров. Длинные канаты (гайдропы) - их общая длина достигала 1000 метров, а вес - 850 килограммов- должны волочиться по земле (или по льду), замедляя движение. Тогда парус будет работать! Кроме того, гайдропы обеспечат автоматическую регулировку высоты. Чем выше, тем длиннее висящая в воздухе часть гайдропа, тем тяжелее становится воздушный шар и потому он неминуемо снижается.

А что делать, если гайдроп зацепится за торос?

"Эта опасность,- писал Андрэ,- была и остается главным доводом критики. Постоянная ссылка на нее заставила меня сконструировать так называемые винтовые швы - изобретение, не лишенное, может быть, некоторого остроумия, но, по моему мнению, совершенно ненужное".

Если бы Андрэ остался при своем мнении...

Надо сказать, что шведский инженер был опытным аэронавтом. Во время одного из полетов на воздушном шаре он достиг огромной высоты - 4387 метров, а в другом - пролетел 400 километров с рекордной, умопомрачительной для того времени скоростью - 107 километров в час.

В пробных полетах Андрэ, используя гайдропы и паруса, действительно удавалось лавировать и даже добиться отклонения шара на 30-40° от направления ветра.

Полет со Шпицбергена до Берингова пролива, по расчетам Андрэ, должен был продолжаться около шести суток. А возможный штиль, а возможный встречный ветер, который отбросит шар назад? Андрэ хотел иметь запас времени - по проекту шар должен был продержаться в воздухе не менее 30 суток. К сожалению, добиться необходимой непроницаемости оболочки, видимо, так и не удалось.

Воздухоплавателей было трое: Соломон Андрэ, Нильс Стриндберг, Кнут Френкель.

На случай вынужденной посадки и возвращения по дрейфующим льдам они взяли с собой запас продовольствия на три с половиной месяца, лодку, сани. Радио еще не было изобретено, и возвестить о покорении полюса или о судьбе экспедиции должны были... почтовые голуби, которые тоже отправлялись в путешествие на воздушном шаре. Кроме того, Андрэ взял несколько буйков, которые предполагалось сбрасывать во время полета, вкладывая в них записки.

На Шпицбергене, в бухте Вирго, был заранее построен эллинг. Здесь происходила последняя подготовка к полету. 25 тонн серной кислоты и 15 тонн железного лома потребовалось, чтобы получить достаточное количество газа для наполнения воздушного шара диаметром 20,5 метра. Оставалось дождаться южного ветра...

11 июля 1897 года. 13 часов 46 минут. Старт!

Сильный южный ветер. Воздушный шар медленно поднимается, раскачиваясь из стороны в сторону. Внезапно с высоты 50 метров он резко ныряет вниз, видимо попав в воздушный вихрь. Гондола почти наполовину погружается в воду. Провожающие видят, как Андрэ и его товарищи сбрасывают мешки с балластом. Шар резко взмывает вверх.

- Канаты остались на берегу! - неожиданно кричит кто-то...

Вероятно, гайдропы при подготовке старта были перекручены. И вот теперь две трети их длины просто-напросто отвинтились. "Остроумное соединение", навязанное Андрэ критиками, подвело.

Весь план нарушен уже в самом начале, теперь шар почти неуправляем. "Орел" уносит аэронавтов в бескрайние ледяные просторы - туда, где никто не сможет им помочь.

Конечно, Андрэ мог немедленно совершить посадку. Но это было никак не в его характере. Первый в истории полет над Северным Ледовитым океаном начался...

Через четыре дня Улле Хансен - шкипер норвежской промысловой шхуны "Алкен" - заметил какую-то странную птицу, за которой гнались две полярные чайки. Птица села на гафель судна, и шкипер - ему показалось, что это куропатка,- застрелил ее. Птица упала за борт, и все решили, что не стоит спускать лодку только для того, чтобы подобрать ее.

Несколько часов спустя "Алкен" встретила другое норвежское судно, и шкипер Хансен узнал о полете Андрэ, о голубях-почтальонах.

Искать в океане крохотный комочек перьев - занятие совершенно безнадежное, но Хансен вернулся и приказал - невзирая на общий ропот команды - спустить две шлюпки. Через несколько часов благодаря истинно скандинавской настойчивости матросы нашли "куропатку". Под одним из перьев хвоста, в гильзе, залитой парафином, была маленькая записка:

"От полярной экспедиции Андрэ... 13 июля. 12.30 пополудни. Широта 82°2'. Долгота 15°5' остовой. Хороший ход на восток, 10° к югу. На борту все благополучно. Это третья голубиная почта. Андрэ".

Как стало ясно, за двое суток шар пролетел всего около 250 километров...

Голубь, подстреленный Хансеном, оказался единственным, который сумел доставить почту. Проходили дни, недели, месяцы... Только через два года дошли вновь до мира известия от шведских воздухоплавателей: на северном побережье Исландии был найден буек Андрэ с запиской; в 1900 году - еще один. Но оба они были вы брошены еще в день старта: "...парим сейчас на высоте 600 метров. Превосходно! Андрэ, Стриндберг, Френкель", "...Полет протекает приблизительно на высоте 250 метров... отправлены четыре почтовых голубя... Прекрасная погода. Состояние духа превосходное. Андрэ, Стриндберг, Френкель".

Обстоятельства полета прояснились в 1930 году, когда норвежское судно "Братвог" обнаружило последний лагерь Андрэ на острове Белом у восточного побережья Шпицбергена. То лето было необыкновенно теплым в Арктике, и ледник, который укрывает остров, временно отступил, приоткрыв ледяную могилу воздухоплавателей.

Андрэ и Френкеля смерть, по-видимому, застигла почти одновременно. Их останки найдены в палатке. Рядом - спальный мешок, примус, который и через 33 года был готов к действию. Стриндберг умер раньше - его тело захоронено в груде камней метрах в тридцати от лагеря.

На теле Андрэ нашли дневник, который, хотя и не полностью, удалось прочитать. Более того, удалось проявить и отпечатать фотопленки, пролежавшие подо льдом треть века!

В дневнике нет и ноты отчаяния, только вскользь упоминает Андрэ о роковой потере части гайдропов.

Вначале шар летит по направлению к северо-востоку на высоте 500-600 метров. Воздухоплаватели пытаются удлинить гайдроп балластным канатом. Под ними облака. Потом шар входит в тень тучи, газ охлаждается, и уже через несколько минут после этого гайдропы касаются поверхности льда.

Утром 12 июля в дневнике отмечен штиль, слабый снос к северо-западу, туман, морось. Видимо, оболочка постепенно пропитывается влагой, и отяжелевший шар опускается все ниже. Никакие попытки облегчить его, чтобы вновь подняться, не приносят успеха.

Гондола бьется о торосистый лед: "Хоть бы поесть спокойно... туман густой по-прежнему... туше каждую, минуту или через минуту... задеваем землю и штемпелюем приблизительно через каждые 50 метров... отовсюду каплет, и шар сильно отяжелел..."

Один из гайдропов зацепился за торос, и шар всю ночь простоял на привязи. Утром 13-го выглянуло солнце, и подъемная сила шара сразу увеличилась. Движение возобновляется, шар летит на восток, потом на северо-восток.

Днем опять начинается морось, которая оседает на канатах в виде инея. Шар тяжелеет и опускается. Удары о лед становятся настолько частыми, что это вызывает морскую болезнь у Стриндберга. Андрэ сильно ударился обо что-то головой.

В 20 часов они выбрасывают из гондолы все, что можно, в том числе 200 килограммов продуктов. Но это помогает ненадолго. Туман сгущается, и около 22 часов 30 минут гондола снова начинает биться о лед: "Туше... туше... туше..."

В ночь на 14-е "Орел" закончил свой путь приблизительно в 300 километрах от Шпицбергена и в 350 километрах от Земли Франца-Иосифа. Воздухоплаватели решили идти по льдам к Земле Франца-Иосифа: здесь еще до начала экспедиции был устроен вспомогательный склад продовольствия. Но встречный дрейф оказался непреодолимым.

Тогда они повернули к Шпицбергену, а с наступлением зимы построили снежную хижину на дрейфующем льду.

В дневнике нет ничего личного. Андрэ поглощен научными наблюдениями - высказывает интересную гипотезу образования слоистых льдов, описывает встреченных птиц и животных.

Вблизи острова Белый льдина, на которой они жили, раскололась. Пришлось перебираться на берег. Последняя запись в дневнике Андрэ датирована 3 октября: "Хижина и льдина не могли больше служить для нас приютом... Имущество наше разбросало по разным льдинам, а льдины уплывали и туда и сюда, так что надо было поторапливаться... По счастью, погода была хорошая и работа спорилась. Никто не впал в уныние. С такими товарищами можно выпутаться из каких угодно обстоятельств".

Есть в дневнике Андрэ еще несколько разрозненных записей, но прочитать их не удалось. А на октябрьских листах книжки-календаря Стриндберга записи некоторое время продолжаются, но они предельно лаконичны и ничего не объясняют: "2 - Ночью наша льдина раскололась у самой хижины. 3-4 - Положение напряженное. 5 - Перебрались на берег. 6 - Метель, разведка. 7-Переезд. 17 - Домой 7,5 утра".

Более поздних записей в дневниках нет. Мы не знаем, что стало причиной смерти Андрэ и его товарищей. В лагере найдено достаточно мяса и консервов, боеприпасов для ружей, спичек и топлива - людям вряд ли могла грозить смерть от голода и холода. Неподалеку валяются медвежьи шкуры - охота была успешной. Брезентовая лодка наполнена разнообразными предметами экспедиционного снаряжения.

Высказывалось предположение, что Нильс Стриндберг погиб в результате несчастного случая, возможно провалившись в воду при высадке на берег или во время охоты. А Соломон Андрэ и Кнут Френкель - вы помните, их тела лежали в палатке - наверно, погибли во сне в результате отравления угарным газом работающего примуса. Окись углерода, как известно, не имеет запаха, а палатка аэронавтов, сделанная из материала оболочки шара, была достаточно газонепроницаемой.

Высказывалось и другое предположение: аэронавты погибли от трихинеллеза, поскольку часто ели сырое медвежье мясо. Возбудители этой болезни - личинки трихинеллы,- попадая в желудок человека, разносятся током крови по всему организму и внедряются в мышечные ткани. В частности, они могут внедриться и в сердечную мышцу, что иногда приводит к внезапному инфаркту.

Насколько можно судить по дневникам, болезненные симптомы, появившиеся у Андрэ и его товарищей еще во время похода по дрейфующим льдам, в целом соответствуют клинической картине трихинеллеза. Более того, в остатках мяса, найденного в лагере, специалистами были обнаружены личинки трихинеллы.

Вряд ли когда-нибудь мы установим точно обстоятельства и причины смерти первых полярных аэронавтов. Но, пожалуй, и при самом удачном стечении обстоятельств они были обречены. И прекрасно понимали это.

Мужественно и гордо звучит запись в дневнике Андрэ: "Довольно-таки странное чувство - парить вот так над Полярным морем. Первым пролетать здесь на воздушном шаре. Скоро ли появятся у нас последователи? Сочтут ли нас сумасшедшими, или последуют нашему примеру? Не стану отрицать, что все трое мы испытываем горделивое чувство. Мы считали, что спокойно можем принять смерть, сделав то, что мы сделали..."