Организация управления видами транспорта в условиях многооператорного рынка

В условиях коренной перестройки экономики, перехода всех отраслей народного хозяйства на рыночные отношения роль транспорта в эффективном использовании ресурсного потенциала России значительно возрастает. Сейчас, как никогда, требуется в сравнительно короткие сроки завершить перестройку системы управления транспортным комплексом, способную не только гарантировать надежность и безопасность его работы, но и провести реформу самого транспорта, обеспечить завершение его вхождения в рыночную экономику.

В период административно-командных методов управления народным хозяйством в России основной целью государственной транспортной политики была необходимость обеспечёния экономической эффективности каждого в отдельности вида транспорта. Система управления включает шесть автономных транспортных министерств, непосредственно руководящих транспортной деятельностью отдельного вида транспорта. Каждое министерство в своих интересах разрабатывало план экономического и социального развития своей подотрасли, создавало собственную нормативно-правовую базу, проводило научно-техническую и технологическую политику, формировало финансовую, инвестиционную, налоговую и тарифную системы, осуществляло собственные меры в области экологии, безопасности и в социальной сфере.

Провозглашавшееся в стране создание единой транспортной системы, направленной на полное удовлетворение народного хозяйства и населения в перевозках с минимальными затратами и возможностью использования каждого вида транспорта в сфере наибольшей эффективности, оказывалось практически невыполнимым и парадигмой периода плановой экономики, отражающей ее превосходства перед другими системами.

В условиях административно-командных методов управления экономикой на содержание и развитие транспортного комплекса направлялось 20% национального дохода страны, объемы перевозок строго детерминировано устанавливались контрольными цифрами пятилетних планов с безусловным их выполнением. Организационные структуры транспортной отрасли полностью соответствовали такому ведомственному подходу функционирования.

Ни одна страна мира не имела такого количества транспортных министерств и ведомств. В условиях плановой экономики использовался программно-целевой метод распределения ресурсов и затратный механизм их реализации с помощью командно-административных организационных структур. Действовавший плановый механизм хозяйствования создал такую структуру управления, которая не могла существовать без центрального органа, который, наряду с командно-административными функциями, занимался перераспределением средств между нижестоящими организационными структурами.

Экономика рыночных отношений потребовала совершенно нового подхода к управлению транспортом. Предпринятые попытки приспособить старые организационные структуры плановой экономики к рыночным отношениям, превращал министерства в концерны, концерны в департаменты, положительного результата не принесли.

Вместе с тем проведенные научные исследования и подготовленные Академией транспорта по заданию Министерства транспорта РФ рекомендации, направленные на реформирование транспорта России, не позволили в полной мере решить проблему проведения глубоких преобразований системы управления транспортным комплексом.

Весьма ограничены возможности использования зарубежного опыта управления транспортом из-за существенных различий в структурах транспортных систем, уровнях развития материально-технической базы, сферах использования, а также территориальных и других особенностей, характерных для транспорта России.

Отсюда возникла необходимость создания совершенно новой системы управления транспортом страны в условиях рыночной экономики.

Основная идея концепции перестройки управления транспорта России в условиях рынка заключается в создании органического сочетания принципов рыночной самоорганизации и государственного регулирования всем транспортным процессом.

Это объясняется тем, что в соответствии с Указом Президента РФ «О Государственной программе приватизации государственных и муниципальных предприятий Российской Федерации» от 24.12.1993 г. №228 транспортная сеть наземных, водных и воздушных путей сообщения, являясь наиболее фондоемкой частью транспорта и обеспечивающая пропускную способность транспортной сети, не подлежит приватизации и оставлена в государственной собственности. В то же время подвижной состав и перегрузочные средства, определяющие провозную способность транспортной системы, находятся в различных формах негосударственной собственности (индивидуальные владельцы, арендные, кооперативные акционерные и совместные предприятия, иностранные компании).

Вместе с тем регулирование рыночных отношений между видами транспорта должно обеспечиваться государственными органами, деятельность которых как полностью самостоятельных субъектов должна создавать условия для развития рыночных отношений в интересах всего общества, одновременно существенно ограничивая отрицательные проявлений стихийного нерегулируемого рынка.

В целях повышения надежности и эффективности деятельности транспорта в условиях рынка в его структуру наряду с государственными органами должны входить коммерческие посреднические фирмы в виде транспортных агентств или бирж, выполняющих функции формирования транспортных потоков.

Следует иметь в виду, что в условиях цивилизованного рынка государство, являясь собственником транспортной сети, должно выступать на бирже транспортных услуг как торговый партнер владельцев перевозочных и перегрузочных средств всех форм собственности.

Появление большого количества независимых собственников на транспортной сети вызвало необходимость существенной децентрализации вертикальных связей и значительного увеличения их на горизонтальном уровне.

На начальном этапе формирования рыночных отношений в транспортной отрасли необходимо было создать однообразную структуру управления на всех его видах, что должно было обеспечить принцип совместимости выполнения технических процессов.

Новая система управления транспортом должна отвечать требованиям коммерческой самоорганизации и государственного регулирования и быть построена на основе следующих принципов:

- сочетания экономических (тарифы, налоги, дотации, кредиты и др.), правовых (законодательные и нормативные акты, лицензии на транспортную деятельность и др.) и административных форм регулирования;

- создания равных условий для развития и функционирования в транспортном комплексе предприятий всех форм собственности;

- обеспечения технологического единства основных транспортных подсистем и управления всеми видами транспорта в целом; наличия единого федерального органа управления всеми видами транспорта, вырабатывающего общую транспортную политику правительства и реализующего основные государственные программы в области транспорта;

- широком делегировании федеральным органом управления России своих полномочий по управлению транспортом государственным региональным органам, а последними - их линейным подразделениям.

Для практической реализации главной идеи концепции управления транспортом, основанной на органическом сочетании принципов рыночной самоорганизации и государственного регулирования, необходимо было создать две ветви управления транспортом: государственную и коммерческую.

Специфические функции управления транспортным производством Механизм обмена услугами между сферами материального производства в современных условиях превратился в сложную, многоотраслевую транспортную систему, характеризующуюся огромным количеством транспортных предприятий, тесно взаимосвязанных друг с другом и обслуживающих многие тысячи объектов промышленности, сельского хозяйства и строительства. Эта сложная система общественно-производственной деятельности людей, связанной с перемещением готового продукта из места производства в другое место, пространственно отделенное от него, и является предметом науки управления на транспорте.

Задача

- доля выхода пассажиров с транзитных поездов k_вых = 0,15;

- коэффициент населенности пассажирских (транзитных и местных) и пригородных поездов k_н = 0,9;

- распределение прибывающих пассажиров по районам города:

Таблица 1 – Распределение пассажиропотоков по прибытию по районам города

№ п/п	, км	Доля пассажиропотока, приходящаяся на район,
		0,12
		0,16
		0,10
		0,15
		0,05
		0,12
		0,20
		0,10

- распределение прибывающих пассажиров по видам транспорта

Таблица 2 – Распределение районных пассажиропотоков по видам транспорта

Район	Вид транспорта *	доля пассажиров, использующих для выезда с вокзала j-й вид транспорта _j
	Автобус (1)	0,50
Трамвай (3)	0,30
Микроавтобус (4)	0,20

продолжение таблицы 2

	Автобус (1)	0,60
Микроавтобус(4)	0,10
Троллейбус(2)	0,30
	Автобус (1)	0,50
Трамвай (3)	0,30
Микроавтобус (4)	0,20
	Автобус (1)	0,60
Микроавтобус (4)	-
Троллейбус (2)	0.40
	Автобус (1)	0,80
Трамвай (3)	-
Микроавтобус(4)	0,20
	Автобус (1)	0,50
Микроавтобус (4)	-
Троллейбус (2)	0,50
	Автобус (1)	0,50
Трамвай (3)	0,40
Микроавтобус (4)	0,10
	Автобус (1)	0,45
Микроавтобус (4)	-
Троллейбус (2)	0,55

* - в скобках указан порядковый номер вида транспорта, используемого в системе городского пассажирского транспорта города: (1) –автобус; (2) – троллейбус; (3) – трамвай; (4) – микроавтобус.

- вместимость, :

Таблица 3 – Расчетные значения вместимости транспортных средств по видам транспорта

Вид транспорта	Вместимость, , пасс.
автобусов
троллейбусов
трамваев
микроавтобусов

- скорость движения на маршрутах, , км/ч:

Таблица 4 – Расчетная скорость движения транспортных средств на маршрутах

Вид транспорта	Скорость, , км/ч
автобусов
троллейбусов
трамваев
микроавтобусов

Количество прибывающих пассажиров в поездах за интенсивный период рассчитывается по формуле (1):

, пасс. (1)

где n - количество соответствующих поездов прибывающих за интенсивный период,

b - вместимость соответствующих поездов,

k_н - коэффициент населенности,

k_вых - коэффициент выхода пассажиров с транзитных поездов.

, пасс.

Распределение пассажиров по районам города:

, пасс. (2)

где А_i - количество пассажиров в соответствующей i- й район города;

- распределения общих пассажиров по соответствующим і-м районам.

Таким образом,

,пасс. ,пасс.

Распределение пассажиров по видам транспорта с каждого i- го района:

, пасс (3)

где - количество прибывающих в i- й район пассажиров, выезжающих на j- м виде транспорте;

_j - доля пассажиров, использующих для выезда с вокзала j-й вид транспорта.

Таким образом,

, пасс. , пасс.

, пасс.

Расчетный интервал между транспортными единицами по каждому району и по каждому виду транспорта определяется по формуле:

, мин. (4)

где - продолжительность интенсивного периода,

— требуемое количество транспортных единиц;

Таким образом,

, мин. , мин.

, мин.

Потребное количество транспортных средств рассчитывается по формуле:

, т.с. (5)

где - количество пассажиров по каждому району на j- м виде городского транспорта;

- расчетная вместимость.

, т.с. , т.с.

, т.с.

Требуемое количество транспортных единиц на маршрутах городского транспорта по данным о длине маршрутов скорости и движения произвести по данным таблиц 1,2,3,4

Потребное количество транспортных единиц на j- м маршруте для i- го района:

т.с. (6)

где - время полного оборота подвижного состава, мин.

, т.с. , т.с.

, т.с.

Продолжительность оборота подвижного состава на маршруте рассчитывается по формуле:

, мин, (7)

где - - протяженность j- того маршрута, м;

- скорость движения j- того вида городского транспорта, км/ч;

60 – переводной коэффициент для получения времени, мин;

4 – время простоя подвижного состава в пунктах оборота, мин.

,мин ,мин

,мин

Общее потребное количество j- того подвижного состава на всех маршрутах городского транспорта для вывоза пассажиров с железнодорожного вокзала определяется:

, т.с. (8)

, т.с.

Таким образом, для обеспечения вывоза прибывших пассажиров с железнодорожного вокзала за интенсивный период прибытия пассажирских поездов потребуется:

- автобусов – 73 шт;

- троолейбусов – 47 шт;

- трамваев – 20 шт;

- микроавтобусов – 48 шт.

Список литературы

1. Пассажирские перевозки на железнодорожном транспорте: Справочник / А. В. Крейнин, Н. И. Узиков, Г. В. Фомин и др.; Под ред. Г. В. Фомина. – М.: Транспорт, 1990. – 224 с.

2. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте / П. С. Грунтов, Ю. В. Дьяконов, А. М. Макарочкин и др. – М.: Транспорт, 1994.

3. Взаимодействие видов транспорта: Методические указания/ Н.Н.Коренякина, И.А.Мрулишвили, В.Г.Плахова; - РГУПС.: Ростов-на-Дону, 2005. – 16 с.

Понравилась статья? Добавь ее в закладку (CTRL+D) и не забудь поделиться с друзьями: