Инструкция

О порядке отправления и следования по участкам, оборудованным автоблокировкой, локомотивов и моторвагонного подвижного состава при нарушениях нормальной работы устройств АЛСН (КЛУБ-У), скоростемеров типа 3СЛ-2м, контроля бдительности машиниста, средств сбора и регистрации контролируемых параметров движения - КПД (КПД-3П), комплекса локомотивных устройств безопасности унифицированного КЛУБ – У

1. Настоящая Инструкция устанавливает порядок отправления и следования по участкам, оборудованным автоблокировкой, локомотивов и моторвагонных поездов с нарушением нормальной работы устройств АЛСН и приборов контроля бдительности машиниста.

2. Запрещается выдача из депо локомотивов, электропоездов, а машинистам отправляться ведущим локомотивом из основного депо, пунктов смены локомотивных бригад, пунктов оборота локомотивов, пунктов технического обслуживания на локомотивах и электропоездах с отсутствующими, выключенными или неисправными устройствами АЛСН (КЛУБ-У) и устройствами контроля бдительности машиниста, не установленным фиксатором открытого положения разобщительного крана электропневматического клапана автостопа (ЭПК), выключенным или неисправным блоком несанкционированного отключения ЭПК ключом (КОН) на участки, оборудованные путевыми устройствами АЛС, а также с неисправными устройствами контроля бдительности машиниста и не установленном фиксаторе открытого положения разобщительного крана ЭПК на участки, не оборудованные путевыми устройствами АЛС.

Запрещается машинистам локомотивов, электропоездов выезжать с пунктов технического обслуживания (ПТО) после выполнения ТО-2 без наличия в журнале технического состояния (формы ТУ-152) штампа справки работников депо на право пользования устройствами АЛСН и автостопа, проверки бдительности машиниста и контроля скорости, а также дополнительных приборов безопасности.

Запретить выдачу под поезда из основного и оборотного депо, а также со станций, имеющих пункты технического обслуживания, двухкабинных локомотивов, не оборудованных двумя исправными регистрирующими скоростемерами (кроме локомотивов других дорог приписки при следовании локомотивов на другие дороги без отцепки).

3. В случае выхода из строя устройств АЛСН машинист обязан:

- при управлении локомотивом пассажирского или грузового поезда при исправной радиосвязи довести поезд до пункта смены локомотивных бригад, где устройства АЛСН должны быть отремонтированы без отцепки локомотива или должна быть произведена замена локомотива:

- пригородные мотор-вагонные поезда разрешается довести до ближайшей станции с основным или оборотным депо или станции, имеющий пункт их технического обслуживания;

- при обслуживании локомотива пассажирского поезда машинистом в «одно лицо» в случае неисправности систем безопасности или АЛСН машинист обязан довести поезд до ближайшей станции со скоростью, обеспечивающей своевременную остановку перед возникшем препятствием и дать заявку на прицепку локомотива в голову поезда с исправными приборами безопасности. Если поездная обстановка не позволяет оперативно осуществить прицепку локомотива в голову поезда, то дальнейшее следование поезда разрешается осуществить по приказу поездного диспетчера в присутствии машиниста инструктора локомотивных бригад в кабине управления;

- на маневровых локомотивах, работающих в «одно лицо», машинист обязан прекратить работу, вызвать помощника машиниста, заказать смену локомотива, при работе в два лица машинист заказать смену локомотива.

Следование локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава с неисправной автоматической локомотивной сигнализацией до указанных пунктов должно осуществляться по приказу поездного диспетчера.

При управлении одиночными локомотивами и сплотками порядок следования аналогичен грузовому поезду.

4. Отправление поезда со станции с неисправными устройствами АЛСН по неправильному пути запрещается. В случае необходимости отправления поезда с неисправными устройствами АЛСН по неправильному пути, оборудованному 2-сторонней автоблокировкой, должен использоваться другой локомотив с исправными устройствами АЛСН.

5. АЛСН считается неисправной:

- при появлении на локомотивном светофоре устойчивого огня, не соответствующего показаниям путевого светофора (устойчивым показанием считать несоответствие показаний локомотивного и путевого светофора на протяжении трех блок участков);

- при выходе из строя ЭПК;

- при погасании огней локомотивного светофора (кроме случая перегорания сигнальных ламп);

- при наличии на локомотивном светофоре устойчивого белого огня при проследовании более трех блок участков на перегоне (согласно инструкции ЦШ-ЦТ/889 «о порядке пользования автоматической локомотивной сигнализацией непрерывного типа…» от 25.10.2001 пункт 5);

- при неисправности скоростемера в рабочей кабине (неисправный скоростемер локомотива на первой станции должен быть заменен на исправный из второй кабины).

В случае возникновения неисправности в кабине управления у механического скоростемера по «забросу» стрелки на максимальное деление показания скорости или стрелка находится на «О» отметке скоростемера при исправном лентопротяжном механизме, машинисту разрешается произвести заправку скоростемерной ленты на втором скоростемере (в хвостовой кабине) с регистрацией писцов времени и скорости, с последующей сдачей обеих лент.

В случае возникновения неисправностей в кабине управления у механического скоростемера при исправном приводе скоростемера разрешается осуществить снятие скоростемера с хвостовой кабины с последующей установкой его в кабине управления на станционном пути. Для проведения замены скоростемера машинист дает заявку ДСП (ДНЦ) ближайшей станции, прилегающей к перегону об остановке поезда на станции. При невозможности остановки на станции, по разрешению поездного диспетчера (по поездной обстановке) осуществить остановку на благоприятном профиле перегона при условии взятия поезда с места остановки (по весовой норме) и провести смену механического скоростемера.

Во всех случаях при невозможности контроля скорости движения по дополнительным приборам безопасности (САУТ, УСАВПГ) довести поезд по приказу поездного диспетчера до ближайшей станции и дать заявку на прицепку локомотива в голову поезда с исправными приборами безопасности.

При обнаружении в пути следования вышеперечисленных неисправностей и невозможности восстановления работы локомотивных устройств АЛСН машинист должен сообщить об этом через ДСП (немедленно по радиосвязи или при отсутствии радиосвязи по прибытию на первую станцию) поездному диспетчеру и следовать далее по его приказу, руководствуясь показаниями путевых светофоров автоблокировки.

Локомотивные устройства АЛСН выключаются в случаях:

- появления на локомотивном светофоре устойчивого огня, не соответствующего показанию путевого светофора (устойчивым показанием считать несоответствие показаний локомотивного и путевого светофоров на протяжении трех и более блок-участков);

- погасания огней локомотивного светофора (кроме случаев перегорания сигнальных ламп);

- в случае перехода на отдельных перегонах участков, оборудованных автоблокировкой, на другие способы организации движения поездов, устройства АЛСН разрешается временно выключать с помощью электропневматического клапана, при условии, что устройства АЛСН должны быть включены при отправлении поезда (локомотива) на первый блок-участок с действующей автоблокировкой (п.4.1.7 ЦТ-889).

Во всех остальных вышеперечисленных случаях машинист обязан перекрыть разобщительные краны к ЭПК и следовать с включенной локомотивной сигнализацией по приказу ДНЦ.

При наличии на локомотивном светофоре белого огня при проследовании трех и более блок-участков машинист берет приказ ДНЦ, но выключение АЛСН разобщительным краном запрещается.

6. Приказ поездного диспетчера на следование по участкам, оборудованным автоблокировкой, локомотивов, электропоездов с выключенными в пути следования устройствами АЛСН из-за их неисправности должен быть передан машинисту, всем ДСП, ДНЦ соседних участков по всему маршруту следования поезда и зарегистрирован и журнале диспетчерских распоряжений, а машинистом на скоростемерной ленте.

При следовании поезда по нескольким диспетчерским участкам машинист должен получить приказ на следование с неисправным АЛСН от ДНЦ каждого участка.

7. Дежурный по станции после проследования поезда с неисправными устройствами АЛСН обязан сообщить немедленно об этом дежурному по соседней станции, поездному диспетчеру и дежурным по переездам, которые обязаны привести шлагбаумы в закрытое положение и обеспечить безопасное проследование поезда.

8. Отправление поезда с неисправными устройствами АЛСН во время тумана, метели и при других неблагоприятных условиях, ухудшающих видимость путевых сигналов на расстоянии менее 400 метров, разрешается производить лишь на свободный перегон.

9. О предстоящей задержке поезда у входного сигнала или на станции ДСП обязан заблаговременно сообщить по радиосвязи машинисту поезда, следующего с неисправными устройствами АЛСН.

10. При следовании поездов с неисправными устройствами АЛСН локомотивная бригада независимо от наличия или отсутствия сообщения о свободности перегона обязана вести поезд с особой бдительностью, следить за показаниями путевых светофоров, свободностью пути, объявлять друг другу о показаниях всех сигналов и неукоснительно выполнять их требования соблюдая сведущий регламент:

10.1. В случаях неисправности АЛСН запрещается машинисту и помощнику машиниста отлучаться из кабины управления, а машинисту передавать управление помощнику машиниста.

10.2. При наличии сообщения от ДНЦ о свободности межстанционного перегона максимальная скорость поезда должна быть не более 100 км/час для пассажирских, электропоездов и не более 70 км/час для грузовых поездов.

10.3. При отсутствии сообщения от ДНЦ о свободности межстанционного перегона максимальная скорость движения при зеленом огне путевого светофора должна быть не более 80 км/час для пассажирских и электропоездов и не более 50 км/час для грузовых поездов.

10.4 Путевые светофоры с погасшим огнем для поездов с неисправными устройствами АЛСН являются сигналами остановки. В этом случае дальнейшее движение следует производить порядком, указанным в пункте 16.27. ПТЭ РФ.

10.5. Светофоры с желтым огнем (двумя желтыми огнями) разрешается проследовать со скоростью не более 20 км/час.

11. При перегорании предохранителя в переключателе направления у локомотивов, электропоездов (переключатель с вольтметром у МВПС) для восстановления нормальной работы АЛСН машинисту разрешается после срыва пломбы с крышки переключателя, одноразовая замена перегоревшего предохранителя на типовой.

12. При наличии в электрической схеме АЛСН локомотивов и МВПС автоматических защитных выключателей (АЗВ) разрешается двукратное восстановление АЗВ.

13. О срыве пломбы, срабатывании автомата защиты и замене предохранителя машинист обязан сделать запись в журнале ТУ-152.

Порядок действия локомотивной бригады разрабатывается конкретно для каждого типа подвижного состава и утверждается начальником отделения.

14. О всех обнаруженных в пути следования неисправностях, нарушениях нормального действия и выключения устройств АЛСН машинист должен сделать соответствующие записи в журнале формы ТУ-152 и на оборотной стороне скоростемерной ленты после ее снятия, указав характер неисправности, номер светофора, километр и пикет, наименование станции, а по прибытии в депо сделать запись в «Книгу замечаний машиниста».

15. На локомотивах, оборудованных АЛСН, контроль скорости при красно-желтом огне локомотивного светофора должен быть отрегулирован на 60 км/час для грузовых, пассажирских локомотивов и электропоездов. Периодическая проверка бдительности машиниста, в том числе и на локомотивах, обслуживаемых машинистами в одно лицо, должна начинаться при скорости 5км/час, на локомотивах, оборудованных скоростемером КПД-3 - при скорости 1 км/час.

16. Локомотивы, имеющие неисправность устройства АЛСН. допускаются к пересылке только вторыми.

17. Устанавливается следующий порядок отправления и следования локомотивов и моторвагонного подвижного состава при отказах и работы комплекса средств, сбора и регистрации контролируемых параметров движения локомотива (далее КПД):

17.1. Ответственность за техническое состояние и нормальную работу КПД возлагается на работников локомотивного депо, которые производили обслуживание и ремонт этих комплексов.

Ответственность за правильную эксплуатацию и сохранность КПД в пути следования возлагается на локомотивную бригаду.

Запрещается выдавать из основного депо локомотивы (под поезда и для производства маневровой работы) и мотор-вагонный подвижной состав (далее МВПС), а также отправлять их в голове поезда из пункта оборота и пункта технического обслуживания с неисправным КПД.

17.2. Машинистам запрещается отправляться с поездом или одиночным локомотивом с начальной станции или со станции смены локомотивных бригад на локомотивах и МВПС с неисправным КПД как в головной, так и в хвостовой кабине управления. Локомотивы, с неисправным КПД,допускаются к пересылке только вторыми.

При возникновении в пути следования неисправности комплекса КПД, приводящей к прекращению или неправильному показанию скорости, машинист обязан:

- незамедлительно сообщает об этом поездному диспетчеру по радиосвязи, а при невозможности использовать радиосвязь - через дежурного по станции по прибытию на ближайшую станцию;

- при управлении локомотивом пассажирского или грузового поезда доводит поезд до пункта смены локомотивных бригад, где устройства локомотивной сигнализации должны быть отремонтированы без отцепки локомотива или произведена замена локомотива;

- при управлении пригородными электропоездами или дизель-поездами в аналогичных случаях доводит МВПС до ближайшей станции с основным или оборотным депо или станции, имеющей пункт технического обслуживания; при управлении локомотивом пассажирского поезда машинистом без помощника - доводит поезд до ближайшей станции с затребованием вспомогательного локомотива.

Следование локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава с неисправным комплексом КПД до указанных пунктов должно осуществляться по приказу поездного диспетчера с соблюдением мер безопасности движения, как при неисправном АЛСН.

При управлении локомотивом оборудованным КПД совместно с АЛСН, САУТ-ЦМ (САУТ-ЦМ/485) или УСАВПП (УСАВПГ), при неисправности регистрирующего блока КПД разрешается довести грузовой поезд до пункта смены локомотивных бригад (локомотива).

При отсутствии САУТ-ЦМ/485 машинист информирует ДНЦ (ДСП) участка о неисправности прибора безопасности, доводит поезд до первой станции с особой бдительностью и скоростью, обеспечивающей своевременную остановку при возникшем препятствием с последующим требованием вспомогательного локомотива (смены локомотива, прицепки локомотива с исправным прибором безопасности).

При неисправности комплекса КПД на маневровом локомотиве машинист должен немедленно доложить об этом дежурному по станции и дежурному по основному депо, которые принимают меры к замене неисправной аппаратуры комплекса КПД или локомотива.

При возникновении в пути следования или при маневровой работе неисправности комплекса КПД, не приводящей к прекращению или неправильному показанию скорости, машинист обеспечивает дальнейшую работу локомотива до захода в депо или на пункт технического обслуживания локомотивов (ПТО).

17.3. Обо всех случаях неисправности комплекса КПД, имевших место в пути следования, машинист обязан сделать запись в журнал технического состояния локомотива ф. ТУ-152, на обратной стороне диаграммной ленты после ее снятия из блока регистрации БР-2 (при ее отсутствии на обратной стороне бланка предупреждения) и представить рапорт на имя начальника депо.

17.3.1. Если в пути следования индикатор КОНТР на БУ-3П или БИ-4П начинает «мигать», машинист обязан нажатием кнопки КОНТР на БУ-ЗП или БИ-4П вывести на дополнительный индикатор код неисправности и записать его в журнал формы ТУ-152:

- повторное нажатие на кнопку будет вызывать показ других имеющихся кодов неисправностей.

- при индицировании кодов Н111, Н121, Н131, Н141, Н142, Н201, Н202; Н203,Н204, выключить и затем вновь включить КПД-ЗП тумблером питания.

- если после этого нормальная работа комплекса КПД-ЗП не восстановится, машинист должен доложить об этом поездному диспетчеру по радиосвязи.

- во всех случаях сбоев в работе, неисправностей комплекса КПД-3Пимевших место в пути следования машинист должен сделать запись в журнале технического состояния локомотива формы ТУ-152, а так же на обратной стороне бумажной диаграммной ленты (или лицевой стороне пластиковой ленты) после ее снятия.

17.4. Первичное расследование (разбор) всех случаев взятия приказа ДНЦ на следование с неисправной АЛСН и отказа КПД должны проводить главные инженеры депо, куда прибыли локомотивы или МВПС после отказа АЛСН и КПД (независимо от депо приписки), с составлением акта (протокола) расследования. Состав комиссии определяется приказом начальника депо.

17.5. При уведомлении представителей депо приписки по телефону, и согласии прибыть для совместного расследования и возможности нахождения локомотива, МВПС (по поездной обстановке) по прибытии представителя локомотивные устройства АЛСН. КПД снимаются (отсоединяются) в присутствии всех членов комиссии.

17.6. В случае невозможности прибытия представителей депо приписки, представители депо информируют о согласии расследования случая в одностороннем порядке. Расследование проводит главный инженер депо, куда прибыли локомотивы или МВПС после отказа КПД. В депо приписки высылается телеграмма (телефонограмма) о взятии случая на учет депо приписки, с указанием причин отказа. Учет случаев ведется по депо приписки локомотивов и МВПС.

17.7. Расследование и учет случаев порч, неисправностей, непланового ремонта, повреждений и отказов производить в соответствии с инструкцией ЦТ/291 от 6.08.1994 года, а также указания МПС от 12.04.2001г № М-630у.