Ожидаемые результаты

Агенты рынка готовы к реализации намеченных мероприятий. Наиболее активные и заинтересованные компании – потребители услуг железнодорожного транспорта, экспедиторские и другие компании имеют негосударственную форму собственности и потому наиболее готовы и заинтересованы в развитии своего бизнеса через участие в реформирование железнодорожного транспорта.

Государственные органы (МПС России, прежде всего) также готовы к переменам. За время, прошедшее со времени принятия Концепции реформирования железнодорожного транспорта в 1998 году, произошло существенное изменение позиции руководства МПС в отношении реформирования отрасли. Необходимость создания благоприятных условий для привлечения инвестиций стала одной из основных доминант в отношении руководства МПС к реформам. Также распространилось осознание отсутствия альтернативных путей развития, позволяющих удовлетворить платежеспособный спрос на перевозки через реализацию комплекса мер для приостановления в отрасли тенденций старения основных производственных фондов и улучшения их структуры.

Сложившаяся в настоящее время система экономических отношений (взаиморасчеты по услугам и экономическая ответственность) между линейными предприятиями, специализированными по видам деятельности, не соответствующая технологическим связям начнет приспосабливаться к новым условиям. Если экономические (управленческие) отношения сейчас в основном вертикальные (МПС – дорога – отделение – линейное предприятие), а технологические – во многом горизонтальные, то в ответ на структурную реформу появится система стимулов, при которой станут согласовываться интересы смежных предприятий, что через систему экономических отношений отразится на фонде оплаты труда работников.

Некоторая несогласованность векторов связей, порождавшая экономические затруднения, вызываемые технологическими нестыковками, перестанет компенсироваться за счет ослабления зависимости фондов оплаты труда от экономических результатов деятельности. Таким образом институциональное оформление внутриотраслевых отношений станет определять и экономическое положение предприятий.

Разделение функций государственного, диспетчерского и производственно-хозяйственного управления, совмещение которых служит организационной основой отчуждения коллективов железных дорог и их подразделений от результатов труда, а благодаря централизации значительной части источников капитальных вложений – и от формирования производственных фондов, позволит ликвидировать эти несоответствия и повысить инвестиционную привлекательность отрасли ввиду ее большей прозрачности.

Руководители железнодорожных предприятий и отрасли в целом не обладают в данный момент в полной мере признаками ни представителей собственника капитала, ни предпринимателей. После предполагаемых институциональных преобразований в экономическом отношении все работники железнодорожного транспорта - от рабочих до высших руководителей – действительно станут субъектами хозяйствования, материальное благополучие которых существенно зависит от эффективности их деятельности.

Вывод из всего вышесказанного напрашивается только один: ликвидация чрезмерного доминирования распорядительных механизмов в управлении будет стимулировать развитие рыночных отношений, соответствующих как технологическим (горизонтальным), так и управленческим связям. Поэтому развитие таких отношений видится нам приоритетным направлением структурной реформы железнодорожного транспорта.

Все меры по росту промышленного производства связаны с устойчивым характером работы железнодорожного транспорта. С другой стороны, чтобы обеспечить эффективную работу железнодорожного транспорта, необходимо реализовать намеченные меры по повышению эффективности работы государственных предприятий, требуется задействовать рычаги повышения инвестиционной активности.

Активная и эффективная государственная политика на железнодорожном транспорте, с другой стороны, является основой для успешной реализации по ряду направлений государственной промышленной политики.