Проектування пасажирської технічної станції

2.2.1 Вимоги до розташування основних пристроїв пасажирської технічної станції

Пасажирські технічні станції (ПТС) призначені для переформування, ремонту, очищення та екіпірування пасажирських складів. В залежності від обсягів роботи ПТС поділяються на станції та технічні парки [1, 3].

На ПТС до основних пристроїв відносяться: колійний розвиток, мийно-екіпірувальний комплекс, ремонтно-екіпірувальне депо (РЕД), вагонне депо, пункт газової обробки вагонів, локомотивне господарство (при обґрунтуванні).

На великих ПТС основні парки (прийому, відправлення, стоянки місцевих та резервних составів) і РЕД розташовуються, як правило, послідовно. Мийно-екіпірувальний комплекс, в залежності від інтенсивності надходження і обслуговування составів, може проектуватися як паралельно з парком прийому, так і послідовно з ним, вагонне депо розташовується паралельно з РЕД, а між ними проектується група колій для стоянки резервних составів і вагонів. Пункт газової обробки вагонів примикає до вихідної горловини парку прийому і розташовується на відстані не менше 25 м від маневрових районів, 50 м - від службово-технічних будівель та 100 м - від житлових приміщень [6, 9].

При наявності локомотивного господарства воно розташовується паралельно з парком відправлення із максимальним наближенням колій стоянки локомотивів, що готові до відправлення, до вихідної горловини.

На середніх і невеликих ПТС основні пристрої розташовуються паралельно, але прибирально-мийний комплекс може проектуватися як перед об'єднаним приймально-відправним парком, так і за ним.

Інші пристрої повинні проектуватися за умови забезпечення максимальної зручності в обслуговуванні пасажирів, составів і вагонів, безпеки руху поїздів та маневрової роботи, охорони праці робітників станції і навколишнього середовища [1, 9].

2.2.2 Порівняльний аналіз схем ПТС різних типів

Для вибраного типу і схеми ПС розробляється декілька варіантів схем ПТС, в залежності від обсягу роботи, технології технічного обслуговування составів, місця розташування локомотивного господарства, технології обслуговування туристично-екскурсійних поїздів, місцевих топографічних і кліматичних умов.

Для великих ПТС, згідно з [1, 9] рекомендується проектувати схему із послідовним розташуванням основний парків і РЕД (рисунок 2.6), яка має такі переваги: 1) високу пропускну спроможність; 2) потоковість виконання основний технологічних операцій; 3) взаємозаміну колій основних парків; 4) можливість перспективного розвитку; 5) можливість застосування комплексної механізації і автоматизації основних виробничих процесів.

Але схема має такі недоліки: 1) значну довжину станційної площадки; 2) значні пробіги локомотивів, составів, вагонів; 3) великі капіталовкладення на спорудження станції; 4) великі експлуатаційні витрати; 5) наявність перехрещень маневровий маршрутів у горловинах станції.

Рисунок 2.6 - Схема великої ПТС із послідовним розташуванням основних пристроїв

При обслуговуванні понад 60 составів на добу та наявності локомотивного господарства може розглядатися варіант схеми станції із трьома паралельними технологічними лініями (рисунок 2.7), що має аналогічні переваги і недоліки, але забезпечує максимальну паралельність виконання основних технологічних операцій та пропускну спроможність пристроїв.

Рисунок 2.7 - Схема великої ПТС із трьома паралельними технологічними лініями

Для середніх ПТС проектують схеми із паралельним розташуванням основних пристроїв (рисунок 2.8). Перевагами їх є: 1) коротка станційна площадка; 2) менше число парків; 3) менше число маневрових засобів; 4) компактність розташування пристроїв; 5) менший експлуатаційний штат; 6) менші капітальні вкладення.

Але вони мають ряд недоліків: 1) відсутність потоковості виконання основних технологічних операцій; 2) наявність перехрещень маршрутів у горловинах; 3) обмеження пропускної спроможності; 4) ускладнення подальшого розвитку станції; 5) додаткові пробіги локомотивів, составів та вагонів; 6) необхідність досить широкої станційної площадки.

Варіанти цієї схеми можуть передбачати різне розташування мийно-прибирального комплексу (перед і за приймально-відправним парком), парку резервних та несправних вагонів і пункту газової обробки вагонів.

Рисунок 2.8 - Схема середньої ПТС із паралельним розташуванням основних пристроїв

Для невеликих ПТС проектується тільки об'єднаний приймально-відправний парк, на коліях якого виконуються операції прибирання, обмивання (самохідними вагономийними машинами) та екіпірування вагонів. В цьому ж парку може, при необхідності, виділятися декілька колій для резервних составів. Окремо РЕД і вагонне господарство не споруджуються.

Для виконання ремонту та стоянки, окремих вагонів передбачається група тупикових колій, що примикають до вихідної горловини парку. Такі станції частіше називаються пасажирськими технічними парками.

2.2.3 Розрахунок колійного розвитку ПТС

Необхідне число колій у парках пасажирської технічної станції визначається з інтервалу прибуття поїздів та часу заняття колії одним поїздом.

Число колій у парку прийому або грубого очищення

, (2.8)

де - час заняття колії поїздом відповідної категорії, обумовлене як сумарний час на прийом состава до парку, виконання технічних операцій на коліях грубого очищення та на переформування і прибирання состава із цього парку (приймається за завданням), хв.;

- інтервал прибуття поїздів у парк в інтенсивний період (визначається за графіком, у даній роботі визначається по формулах 2.3, 2.4), хв.

(2.9)

де - мінімальний інтервал прибуття поїздів, хв. (приймається за завданням);

- середній інтервал, хв. (визначається за формулою 2.4).

Додатково у формулі (2.3) враховується необхідність укладання ходової колії для локомотива.

Число екіпірувальних колій залежить від характеру графіка прибуття та відправлення пасажирських поїздів з кінцевих станцій, числа підготовлюваних за добу в рейс составів, часу заняття екіпірувальної колії, часу перебування состава на пасажирській технічній станції.

Для практичних розрахунків може визначатися по формулі:

, (2.10)

де - час находження состава на ремонтно-екіпірувальних коліях (приймається за завданням), год.;

- число составів, що потребують екіпіровки протягом доби (приймається за завданням);

Т – тривалість роботи однієї зміни, (приймаємо 8, 12 год.);

а - число робочих змін на добу (приймаємо 2, 3).

Число колій для обмивки составів

, (2.11)

де - час обмивки одного состава (0,5-1 год. в залежності від типу мийної машини) [1, 5];

- інтервал подачі составів на мийні колії (визначається за формулами 2.3, 2.4).

, хв. (2.12)

де - тривалість огляду 1 вагону, хв.. (приймається 3,5 хв.);

- вагонів в складі пасажирського поїзду, ваг (приймається за завданням);

- число груп працівників (приймається 2, 3).

, хв. (2.13)

де - відповідно кількість приміських та пасажирських составів;

- кількість вагонів відповідно в приміському та пасажирському составі, ваг;

- середня довжина вагонів в составі приміського та пасажирського поїзду, =0,0245 км;

- швидкість подачі состава на вагономийну машину, 0,81 км/год.

Число колій в парку відправлення визначається за інтервалом виводу составів із РЕД

, (2.14)

де - розрахунковий час простою состава в очікуванні виконання операції (приймається 72 хв.), хв.;

- середня тривалість зайняття колії відправлення (приймається 3 хв.), хв.;

- кількість ходових колій в парку, =1.

Необхідне число колій для відстоювання составів на період спаду руху (взимку) визначається за формулою

, (2.15)

де - число пасажирських поїздів, що знімаються по окремим напрямкам по зимовому графіку;

- число пасажирських составів для обслуговування однієї пари поїздів.

При проектуванні нових технічних станцій число таких колій приймаємо 3.

Кількість колій у вагонному депо приймаємо 3.

Ширина станції визначається окремо по підсистемах станції (підсистема 1 – „Парк прийому – парк відправлення”, підсистема 2 – „РЕД – парк резерву – вагонне депо”), довжина горловин – за формулою (2.17), а довжина основної площадки визначається як:

l_птс = 2·l_г1 + l₁ + l_м.в. + l₂ + 2·l_г2, (2.16)

де l_г1, l_г2– довжина горловин підсистем 1 і 2, м;

l₁ – довжина колій підсистеми 1, приймається за довжиною платформ на пасажирській станції, м;

l_м.в. – довжина маневрових витяжок, приймається рівною половині довжини колій у підсистемі, м;

l₂ – довжина колій підсистеми 2, приймається за довжиною платформ на пасажирській станції, м.

м, (2.17)