Проектування сортувальної станції

2.3.1 Взаємне розташування окремих пристроїв на схемі станції

Сортувальні станції в основному призначені для розформування та формування наскрізних, дільничних, збірних, дільнично-збірних, вивізних та передавальних поїздів.

Кількість сортувальних комплектів сортувальної станції визначається кількістю вагонів, що проходять станцію з переробкою.

Розміщенню основних парків повинен передувати вибір напрямку сортування, що визначається залежно від співвідношення розмірів поїздопотока, що прибуває з парного та непарного напрямків (обирається згідно завдання). При їхній рівності перевага віддається варіанту, що забезпечує мінімум обсягу земляних робіт, тобто напрямок сортування повинен збігатися з напрямком зниження відміток землі на заданому планшеті місцевості. У випадку розбіжності обраного напрямку сортування по розмірах поїздопотока і по уклону місцевості, за узгодженням з керівником проекту може бути замінений планшет місцевості або прийняте інше прийнятне рішення.

Нову сортувальну станцію розміщають по можливості на рівній території, що має невеликий уклон убік сортування та добрі геологічні умови для зведення капітальних споруджень. У поперечному напрямку станція не повинна розташовуватися на крутому косогорі, що ускладнює її розвиток у ширину.

У всіх варіантах сортувальну станцію розміщують за межею міста або у виняткових випадках за межею жилої території. Тип сортувальної станції обирається за завданням.

До основних пристроїв сортувальної станції відносяться парки прийому, відправлення, сортування, приймально-відправні і транзитні, а також гіркові пристрої, витяжні колії, локомотивне і вагонне депо [6, 9].

В залежності від взаємного розташування окремих пристроїв на схемі станції необхідно правильно запроектувати колії (або парки) для транзитних поїздів. При послідовному розташуванні основних парків вони розташовуються паралельно відповідним секціям парку відправлення. При комбінованому розташуванні - паралельно парку прийому або паралельно паркам відправлення відповідних напрямків. Залежно від місцевих умов транзитний парк переважного напрямку може розташовуватися паралельно парку прийому, а непереважного напрямку паралельно парку відправлення.

В залежності від об’єму вагонопотоків у межах запроектованої станції можуть бути споруджені колієпроводи: у районі вхідної горловини парку прийому напівкільцевий підхід при прийомі поїздів непереважного напрямку; у районі хвостової горловини сортувального парку для розв'язки маршрутів відправлення і прийому поїздів у різних рівнях; під сортувальною гіркою для пропуску поїзних локомотивів.

Згідно з [6], встановлено, що колієпровідну розв’язку під гіркою необхідно проектувати при інтенсивності поїздопотоку, що перероблюються в парку прийому, більше 3,5 поїздів у годину, якщо в перспективі не передбачене будівництво другої сортувальної системи. Доцільність спорудження напівкільцевого підходу до парку прийому виникає при наступних співвідношеннях прибуття переважного (N'_c/п) і непереважного (N"_с/п) поїздопотока з переробкою:

N'c/п
N"с/п

Приміщення ПТО розташовуються у крайніх колій парків прийому і відправлення, по можливості на однаковій відстані від горловин (з урахуванням перспективи розвитку). На станціях із сортувально-відправним парком механізований пункт ремонту вагонів (МПРВ) поєднують з ПТО, що обслуговує цей парк.

У предгірковій горловині проектують приміщення для обігріву робітників, що поєднується з приймальним пунктом пневмопошти.

У вхідній горловині парку прийому і відправлення, у центральній горловині станції та у предгірковій горловині (при відсутності напівкільцевого підходу для прийому поїздів з непереважного напрямку) споруджують телетайпні пости для списування составів.

У районі предгіркової та центральної горловини на головних коліях для пропуску пасажирських і приміських поїздів проектують зупинні пункти зі спорудженням низьких пасажирських платформ довжиною 250 м. Для забезпечення безпечного переходу колій станції, ці платформи доцільно з'єднати пішохідним мостом.

Гірковий розпорядницький пост розташовується в будинку центрального поста управління напроти другої гальмової позиції на відстані 20 - 60 м від осі найближчої колії, а виконавчий пост - напроти першої гальмової позиції на відстані не ближче 10 м від осі найближчої колії. Паркові виконавчі пости для операторів третьої гальмової позиції (як правило, один пост для двох операторів, зорієнтованих у протилежні сторони) повинні розміщатися в міжколійях пучків на відстані 25-30 м від паркової гальмової позиції убік сортувального парку.

Приміщення чергових по парку відправлення розташовуються в горловині цього парку, а приміщення чергового по парку формування у хвостовій горловині сортувального парку.

Число витяжних колій на станціях при ГСП – 3 маневрових витяжки, при ГВП – 4 маневрові витяжки.

Парки прийому та відправлення мають форму трапецій (до 3...4 колій), «рибки» (6...7 колій) або комбіновану (при великій кількості колій). Сортувальний парк на гіркових станціях має тільки комбіновану форму (дві трапеції, трапеція та «рибка» і т.і.).

Горловина парку відправлення, що примикає до сортувального парку, називається вхідною. Вона починається на відстані 400-500 м від хвостової горловини сортувального парку для можливості виконання операцій по закінченню формування составів без заняття корисної довжини колій відправлення, а також можливого збільшення числа і довжини відправних колій.

Ходова колія, як правило, проектується між секціями колій для транзитних поїздів і поїздів свого формування непереважного напрямку (рисунок 2.9 а), а при наявності колієпроводу під гіркою - між аналогічними секціями колій переважного напрямку (рисунок 2.9 б).

У вихідній горловині парку відправлення проектується локомотивний тупик і маневрова витяжка на половину довжини состава.

Як правило, ця витяжка розташовується збоку головних колій відправлення, а при обґрунтуванні - між ними. При середній інтенсивності відправлення транзитних поїздів переважного напрямку (α'_тр) - 2 і більше поїзда в годину, в обхід маневрової витяжки може проектуватися дублююча дільниця головної колії відправлення (рисунок 2.9 б).

Рисунок 2.9 Варіанти схем горловин парків відправлення

На жаль, дуже слабко в технічній літературі освітлені питання проектування схем сортувальних станцій з комбінованим і паралельним розташуванням основних парків. Якщо врахувати, що 84% від загального числа однобічних і 56% двосторонніх сортувальних станцій України мають такі схеми, то студентам варто більш детально вивчити конструкції і технологію роботи цих станцій.

По схемах з комбінованим розташуванням основних парків, як правило, проектуються районні або допоміжні сортувальні станції з відносно невеликим обсягом переробки (α_р=1,5-2,5 п/год) при неможливості по місцевих умовах або економічній недоцільності спорудження класичної схеми. Сортувальні станції двостороннього типу споруджуються по цих схемах в основному через складні місцеві умови. В окремих випадках такі станції можуть споруджуватися в залізничних вузлах напівкільцевого або комбінованого типів і обслуговувати морський або річковий порт або кущ під'їзних колій з потужними промисловими підприємствами.

В основній схемі з комбінованим розташуванням (рисунок 2.10) парк прийому проектується послідовно із сортувальним, а парки відправлення обох напрямків - паралельно. При наявності достатньої ширини станційної площадки локомотивне і вагонне господарство розміщаються між сортувальним і відправним парком непереважного напрямку. Можливий варіант розташування локомотивного господарства біля парку прийому, але при цьому виникає необхідність спорудження колієпроводу під гіркою [1, 4].

Із крайніх колій сортувального парку повинна бути передбачена можливість відправлення поїздів свого формування непереважного напрямку. Ці колії обладнуються відповідними пристроями вагонного господарства, а при електрифікації - контактним проводом у межах 150-200 м корисної довжини (з боку відправлення).

При відсутності колієпроводу під гіркою варто передбачити ходові колії в обхід витяжок формування, для подачі локомотивів до поїздів свого формування і транзитних поїздів переважного напрямку. У кожній горловині колії повинні бути взаємозамінні при перестановці, прийманні або відправленні.

Рисунок 2.10 - Схема однобічної сортувальної станції з комбінованим розташуванням основних парків

Рисунок 2.11 - Схема однобічної сортувальної станції з паралельним розташуванням основних парків

Рисунок 2.12 - Схема однобічної сортувальної станції з послідовним розташуванням основних парків

По схемах з паралельним розташуванням основних парків (рисунок 2.11) також можуть проектуватися районні або допоміжні сортувальні станції з незначними обсягами переробки (α_р=1,5-2,5 п/год.) у важких місцевих умовах або як варіант перебудови дільничної станції із внутрішнім розташуванням сортувально-відправного парку.

Локомотивне господарство розташовується паралельно з гірковими витяжними коліями або з витяжками формування. Конструкція горловин сортувально-відправного парку повинна дозволяти відправлення поїздів свого формування в обох напрямках. Горловини приймально-відправних парків проектуються з можливим виходом на витяжні колії в обох кінцях станції із всіх колій, а також забезпеченням повної взаємозамінності.

Для забезпечення більшої маневреності, можливе проектування двох обхідних колій на гірці.

Ширина парку прийому, сортування, відправлення та транзитного надані у завданні.

Довжина горловин парку прийому:

, (2.18)

де – сума міжколійїв в парку;

- кут хрестовини стрілочного переводу марки 1/9 - 6°20′25″.

Довжину хвостової горловини сортувального парку і парку відправлення (з урахуванням транзитних парків) визначимо, враховуючи, що при проектування багатоколійних парків з метою зменшення довжини горловин застосовані стрілочні вулиці під подвійним кутом хрестовини:

l_г = , (2.19)

Довжина гіркової горловини сортувального парку:

l_г = , (2.20)

2.3.2 Організація роботи сортувальної станції у вузлі

У даному пункті варто вказати, що є основою організації роботи станції; надати описання основних принципів прогресивної технології на станції; порядок обслуговування составів від моменту прийому на станцію до моменту їхнього відправлення; порядок організації місцевої роботи; основні норми часу на виконання окремих операцій стосовно до своєї станції; основні заходи, що спрямовані на забезпечення безпеки руху поїздів, маневрової роботи та особистої безпеки працівників станції.

У цьому пункті варто так само вказати: тип станції, на перетинанні (або злитті) яких ліній вона розташована, якими засобами зв'язку по руху поїздів обладнані дільниці, що примикають; форми основних парків; корисну довжину колій; спосіб керування стрілочними переводами в парках, локомотивному та вагонному господарствах; типи рейок на головних, приймально-відправних та інших коліях; якщо підходи, що примикають, електрифіковані, указати які колії обладнані контактною мережею (на всій довжині або частково); указати тип сортувального пристрою; указати вид і призначення локомотивного господарства (електровозне, тепловозне, змішане; основне або оборотне); основні пристрої вагонного господарства (депо, ПТО, механізований пункт ремонту вагонів на крайніх коліях сортувального парку); місце розташування пасажирських пристроїв і переходів до них; основні службові переходи через станційні колії; місце розташування залізничних і автомобільних колієпроводів або переїздів, автопід’їзди до основних службово-технічних будинків і споруджень (центральному посту управління, сортувальній гірці, ЛГ, ВГ, МПРВ, ПТО). Крім того вказати які інші пристрої запроектовані на станції (освітлення, СЦБ та зв'язку, водовідвід, водопостачання, каналізації, компресорна, пневмопошта, повітропровідна та мастильно-роздавальна мережа та ін.).