Последовательность операций с указанием обдрудования и рабочего места

Принцип действия рулевого механизма и возможные его неисправности.

Рулевое управление состоит из рулевого механизма и рулевого привода.

Рулевой механизм предназначен для увеличения и передачи на рулевой привод усилия, которое прикладывает водитель к рулевому колесу. Рулевой механизм состоит из рулевого колеса, рулевого вала и редуктора.

Рулевой привод передаёт усилие от рулевого механизма на управляемые колёса и обеспечивает поворот на различные углы. Каждое управляемое колесо установлено на оси поворотной цапфы.

Поворот управляемых колёс осуществляется при вращенииводителем рулевого колеса. От него вращение передаётся через вал на редуктор и далее через сошку на рулевой привод.

Редуктор предназначен для преобразования вращения рулевого колеса во врвщение вала сошки и замедления его. Это обеспечивает управление автомобилем.Сошка через поперечную тягу передаёт усилие боковым тягам, оттуда это усилие через рычаги поступает на поворотные цапфы, поворачивая их относительно стоек. Балка передней подвески, поперечная с боковыми тягами и повортные рычаги образуют трапецию, две стороны которой жестко соеденены с поворотными цапфами, чем и достигается необходимое соотношение между углами поворота управляемых колёс.

Возможные причины неисправности рулевого управления и способы их устранения.

Приступая к ремонту рулевого механизма, узлов рулевого управления, следует иметь в виду, что восстановление деталей, исчерпавших свою работоспособность вследствие износа, в этих узлах не допустимо. Изготовление таких деталей, высокой точностью и чистотой рабочих поверхностей, а также их селективный подбор при сборке, возможны только в условиях специализированного производства. Поэтому ремонт рулевых механизмов в условиях АТП производится только заменой агрегатов.

Не устойчивое движение автомобиля, (для поддержания заданного

направления движения требуется постоянная работа рулевым колесом).

Чрезмерно увеличен свободный ход рулевого колеса. Отрегулируйте свободный ход рулевого колеса

Изношены детали винтов пары рулевого механизма. Замените комплект шарико-винтовой пары Рулевой механизм на автомобиле проверяют и регулируют при отсоединенной продольной рулевой тяге и неработающем двигателе. Ослабла затяжка упорных подшипников винта рулевого механизма Отрегулируйтезатяжку подшипников

Стук в рулевом механизме.

Чрезмерно увеличен зазор в зубчатом зацеплении рулевого механизма, или не затянуты крепежные детали. Отрегулируйте зазоры, проверьте и затяните крепежные детали (в первую очередь сошки и вилок карданного вала колонки) Усилие на рулевом колесе измеряйте пружинным динамометром, прикрепленным к ободу колеса в следующих его положениях:

1. Рулевое колесо повернуто более чем на два оборота от среднего положения. Усилие на рулевом колесе должно быть 0,6—1,6 кгс. В этом случае зубчатое зацепление и шарико-винтовая пара выведены в положение, близкое к крайнему, где трение в этих узлах практически исключено, а величина усилия определяется преимущественно моментом трения в упорных

подшипниках, уплотнениях и втулках рулевого механизма. Несоответствие усилия на ободе рулевого колеса указанной величине свидетельствует о

неправильной (недостаточной или чрезмерной) затяжке упорных подшипников

винта либо означает, что повреждены детали узла шариковой гайки. Недостаточная затяжка упорных подшипников приводит к нарушению курсовой устойчивости автомобиля (автомобиль плохо «держит дорогу»), чрезмерная затяжка наряду с повреждением деталей узла шариковой гайки— к заклиниванию рулевого механизма (явление «остаточного давления»).

2.Рулевое колесо повернуто на3/4 оборота от среднего положения.

Усилие не должно превышать 2,0 - 2,3 кгс. При этом положении добавляется трение в шарико - винтовой паре за счет пред натяга шариков. Отклонение величины усилия на ободе рулевого колеса от указанных значений вызывается повреждением деталей узла шарико -винтовой пары.

3.Рулевое колесо проходит среднее положение. Усилие на рулевом колесе должно быть на 0,4—0,6 кгс больше усилия, полученного при замере во втором положении, но не превышать 2,8 кгс. В этом случае проверяется регулировка зубчатого зацепления рулевого механизма. Если усилие меньше указанной величины, зазор в зубчатом зацеплении больше допустимого и автомобиль будет плохо «держать дорогу». Если больше — зацепление слишком «затянуто», что может являться причиной плохого самовозврата управляемых колес в среднее положение.Если при измерении усилий в перечисленных выше положениях окажется, что они не соответствуют указанным величинам, отрегулируйте рулевой механизм.

Среднюю поперечную рулевую тягу заменяем в следующем порядке:

Автомобиль заезжает на смотровую яму. Расшплинтовывают и отворачивают гайку, крепящую шаровой палец левого и правого наконечника тяги с помощью съёмника, выпрессовывают шаровой палец из конусного отверстия маятникового рычага с одной стороны и рулевой сошки, с другой стороны средней поперечной тяги. Поперечная тяга легко снимается. Устанавливаем шаровые пальцы наконечников новой поперечной тяги в отверстиях рычагов. С помощью динамометрического ключа затягиваем гайки крепления и зашплинтовываем их.

Таблица 9 - Технологическая карта на замену средней поперечной рулевой тяги