Критический дефицит сети

6.1. Критический дефицит улично-дорожной сети в целом. Улично-дорожная сеть Москве занимает сегодня всего 8,7% территории города. В городах Западной Европы тот же показатель (с учетом территории плоскостных паркингов) составляет 20-25%, в мегаполисах США и Канады – до 30-35 процентов.

6.2. Критический дефицит магистральной сети. Все мегаполисы развитых стран мира располагают скоростными автомобильными магистралями (фривэями), формирующими автономный внеуличный контур транспортной сети города. Москва располагает всего двумя магистралями непрерывного движения – МКАД и ТТК, а также рядом отдельных участков непрерывного движения на радиальных направлениях. По объективным планировочным признакам и транспортно-эксплуатационным качествам эти дороги и отдельные участки не могут быть отнесены к категории городских скоростных магистралей. Все участки московских дорог непрерывного движения на большей части своей протяженности проходят в плотной городской застройке, либо в окружении мощных торговых комплексов, то есть фактически работают в режиме городских улиц. В условиях исчерпания пропускной способности основных радиальных городских дорог большинство их примыканий к МКАД и ТТК становится точками концентрации систематических заторов.

6.3. Крайне низкая плотность и связность улично-дорожной сети на периферии города. Это приводит к рекордным для мировой практики перепробегам автомобильного транспорта. (В правильно спланированном городе средний пробег по отношению к воздушному расстоянию составляет порядка 120%, в Москве – более 150%).

6.4. Дефицит транспортных выходов из Москвы, как по направлениям, так и по пропускной способности. (Единственный новый выход из Москвы за последние полвека был сооружен по направлению Краснопреснеский проспект – Новорижское шоссе.)

6.5. Блокировка транспортных узлов. Ключевые транспортные узлы города, примыкающие к городским вокзалам, а также конечным (и другим периферийным) станциям метрополитена были спроектированы в прошлые годы со значительным резервом земельных ресурсов, позволявшим формировать пассажирские пересадочные терминалы и перехватывающие паркинги, отвечающие стандартной международной практике. За последние 20 лет все этим ресурсы были исчерпаны посредством повсеместного строительства в этих узлах мощных торговых и торгово-развлекательных центров. При этом нарушались элементарные и общепринятые в мировой практике правила, запрещающие создавать в подобных точках центры дополнительного притяжения пассажиров, автомобилей и товаров, не связанные с функциональным назначением транспортных узлов.