Проблемная ситуация

О транспортных проблемах Москвы и развитии

Сети магистральных дорог

Проблемная ситуация

Обозначим ключевые причины возникновения и последовательного усугубления московских транспортных проблем.

1. Критический дисбаланс между расселением горожан и дислокацией рабочих мест и прочих базовых точек тяготения поездок. За последние 20 лет наблюдался значительный рост населения города Москвы (и московской агломерации в целом). Одновременно активизировалась плотная многоэтажная застройка периферийных районов города и прилегающих в МКАД населенных пунктов. При этом наблюдалась возрастающая концентрация рабочих мест (и прочих базовых точек тяготения поездок) в центральной части города. Сегодня в на 6% городской территории (то есть в радиусе порядка 4,5 км вокруг Кремля) сосредоточено около 40% рабочих мест всего города. Более того, через центр совершается значительная часть поездок из одного периферийного района – в другой. Эти обстоятельства порождают мощные однонаправленные потоки пассажиров и автомобилей (в центр – утром, из центра – вечером).

Положение усугубляется характерной для Москвы крайне низкой резидентной мобильностью: горожанин практически не может улучшить условия транспортной доступности за счет смены места жительства. Перспективы переноса рабочих мест на периферию остаются крайне проблематичными, прежде всего, по причине неудовлетворительной транспортной обеспеченности удаленных районов города.

Добавим к этому парадоксальную модель развития пригородных зон, где многоэтажные микрорайоны для постоянного проживания соседствуют с малоэтажной обустроенной коттеджной и дачной застройкой, дублирующей «зимние» квартиры москвичей.

2. Рост автомобилизации и изменение транспортного поведения населения. За последние 20 лет уровень автомобилизации населения вырос примерно в 5 раз и достиг 350 единиц на 1000 жителей. (Темпы автомобилизации были гораздо скромнее, чем в зарубежных странах, однако, достаточно быстрыми.) Возникла новая модель транспортного поведения граждан: новое жилье – дача – автомобиль – работа. Автомобиль стал рассматриваться как основное средство передвижения, а общественный транспорт – как удел неудачников. При этом ориентацию на автомобиль нельзя рассматривать как некий каприз состоятельных москвичей: по ряду объективных (а также и субъективных) причин Москва утратила должную динамику развития городского общественного транспорта, как уличного, так и внеуличного.

3. Кризис системы общественного транспорта. За последние 20 лет были практически исчерпаны провозные возможности единственной в городе эффективной системы общественного транспорта – метрополитена. Одновременно имела место деградация системы массового наземного транспорта: сеть трамвайных маршрутов сократилась на 1/3, в тех же пропорциях сократился парк автобусов, троллейбусов и трамваев, работающих в рамках централизованной (то есть общепринятой в городах развитых стран) системы общественного транспорта. Стандартные для мировой практики приоритетные условия движения для общественного транспорта внедряются крайне робко и не системно. В периферийных районах города имеет место полное доминирование перевозочных технологий афро-азиатского типа (так называемых маршрутных такси).

4. Отсутствие системной работы по формированию регламентов использования автомобилей в городе, отвечающих фактическому уровню автомобилизации населения. Москва является единственным мегаполисом мира, сохраняющим режим «свободного паркинга» (то есть нерегламентированной, практически ненаказуемый и бесплатной стоянки) на всей территории города, включая центральные районы. Режим «свободного паркинга» (наряду с крайне скромным налогообложением пользования автомобилем) приводит к парадоксальной и немыслимой в зарубежных городах ситуации, при которой поездка на автомобиле стоит вдвое и более дешевле, чем аналогичная поездка на общественном транспорте. Кроме того, в условиях этого режима улицы городского центра превращаются в дневные бесплатные паркинги и перестают работать к качестве транспортных артерий.

Режим «свободного паркинга» по месту жительства приводит к крайне ограниченному спросу на цивилизованные (то есть легальные и платные) формы ночного хранения автомобилей.

5. Критический дисбаланс между стандартами застройки и транспортным поведением горожан. Плотность и этажность городской застройки формировалась в период до 1990-го года исходя из тотального доминирования общественного транспорта и ограничений на рост автомобильного парка до 60 (в лучших районах – до 180) единиц на 1000 жителей. За последние 20 лет уровень автомобилизации населения вырос примерно в 5 раз и достиг 350 единиц на 1000 жителей. При этом плотность и этажность застройки продолжала возрастать, особенно в городском центре и зонах новой жилищного строительства.