Определение изгибающего момента в середине пролета прогона и поперечной силы на его опоре от подвижных временных нагрузок

Внутренние усилия в середине пролета и на его опоре прогона от нормативных нагрузок определяем при двух схемах загружения.

первая схема. На прогон действует автомобильная нагрузка Н-10.

Загружаем линии влияния изгибающего момента и опорной реакции, прикладывая к середине пролета нагрузку от одного заднего колеса утяжеленного автомобиля весом 13 тс. Умножая нагрузку на одно заднее колесо на ординату линии влияния изгибающего момента (см. рис. _), равную l /4, получаем:

Умножая полученные внутренние усилия на коэффициент надежности по нагрузке, равный для подвижных нагрузок величине γ _f= 1,5 (табл. 14 [СНИП]), получаем расчетные значения этих усилий:

При этом динамический коэффициент согласно п. 2.22ж (для деревянных конструкций автодорожных мостов), принимаем равным 1+μ=1,00.

вторая схема. На прогон действует гусеничная нагрузка НГ-60.

Загружаем линии влияния изгибающего момента и опорной реакции в соответствии со схемами, показанными на рис. _, определяемвеличину изгибающего момента в середине пролета и поперечной силы на опоре:

Рис.. Схемы загружения линий влияния усилий в прогоне автомобильной нагрузкой Н-10:

а - для определения изгибающего момента в середине пролета прогона;

б - для определения давления от прогонов на насадку; в – для определения поперечной силы в опорном сечении прогона

Рис.. Схемы загружения линий влияния усилий в прогоне

гусеничной нагрузкой НГ-60:

а - для определения изгибающего момента в середине пролета прогона;

Сопоставляя величины внутренних усилий от подвижных нагрузок в качестве расчетных, принимаем внутренние усилия в прогоне по второй схеме загружения.

Складывая расчетные значения внутренних усилий в прогоне от постоянной нагрузки с теми же усилиями от расчетной подвижной нагрузки (гусеничная нагрузка НГ-60) получаем: