Агрегатный метод

Агрегатный метод ремонта машин основан на следующих положениях. Любые машины, в том числе применяемые в транспортном строительстве, представляют собой технические системы, состоящие из элементов — сборочных единиц (агрегатов и узлов) и деталей. При работе этих систем вследствие изнашивания и старения их элементов, а также явлений усталости и коррозии металла нарушается взаимное расположение деталей в сопряжениях, а следовательно, нарушается работа машины как системы, теряется работоспособность, появляются чрезмерный нагрев, стуки, которые могут привести к выходу из строя как отдельных элементов, так и машины в целом. Строительные, путевые, подъемно-транспортные и другие машины, работающие в строительстве, относятся к числу восстанавливаемых систем, у которых путем определенного комплекса ремонтных воздействий может быть восстановлена их работоспособность. Проведение ремонта требует определенных затрат времени, труда и материальных средств. Безотказность системы может быть повышена путем резервирования, т. е. включения в систему резервных элементов при ее конструировании или при эксплуатации и ремонте. Для механических систем, к которым относятся машины, работающие в строительстве, конструкторское (непосредственное) резервирование практически неосуществимо. Поэтому резервирование проводится в сфере эксплуатации и ремонта машин (эксплуатационно-ремонтное резервирование). Для такого резервирования главным требованием является обеспечение замены вышедших из строя (отказавших) элементов в минимальное время. Теоретической основой агрегатного метода ремонта служит эксплуатационно-ремонтное резервирование. Для этого в системе организации ремонта имеется некоторое количество запасных (резервных) сборочных единиц, называемых оборотным фондом. Как видно, резервный комплект сборочных единиц при ремонте устанавливают на машину A1, а снятые с нее сборочные единицы после восстановления направляют в оборотный фонд, а затем для ремонта машины А2 и т. д. Следовательно, резервные элементы находятся в нерабочем состоянии (ненагруженный резерв) и вступают в работу только после отказа основных.

Рис. 15.4. Схема ремонтного резервирования: 1— машина; 2— место восстановления узлов; 3— оборотный фонд узлов. Для уменьшения количества резервных элементов необходимо, чтобы любой резервный элемент мог заменить любой одноименный основной элемент. После замещения резервный элемент становится основным и при его отказе может быть замещен соответствующим любым из оставшихся резервных. Полный цикл «жизни» любого элемента системы складывается из рабочего состояния, ожидая ремонта, ремонта и резерва. В каждый момент времени элемент находится в одном из этих состояний. Общее время составит Тц = Т1 + Т2 + Т3 + Т4 где Т1, Т2, Т3, Т4 — среднее время пребывания элемента соответственно в рабочем состоянии, ожидании ремонта, ремонте, резерве. Средняя доля времени, которое элемент находится в каждом из состояний, определяется из соотношения Кi = Ti/ Tц, где Тi, для соответствующих состояний равно T1, Т2, Т3, T4 Коэффициент Ki позволяет достаточно полно провести анализ системы. Так, большие значения коэффициентов указывают K1 = T1/Tц — на высокую трудоемкость ремонта; К2= Т2/Ти — на недостаточную пропускную способность ремонтного предприятия; К3 = Т3/Тц — на длительность ремонта; К4 = Т4/Тц—на неоправданно большой резерв. Так как восстановленные элементы пополняют резерв (оборотный фонд), а ремонт очередной машины производится за счет резервных элементов, то время, которое машина ремонтируется, складывается только из времени на демонтаж и монтаж элементов (т. е. сборочных единиц), их регулирование и испытание машины. Эксплуатационно-ремонтное резервирование базируется на наличии в эксплуатационных хозяйствах и на ремонтных предприятиях оборотного фонда агрегатов и узлов. Создание и сохранение этого фонда, обеспечение его оборачиваемости — важнейшие условия функционирования агрегатного метода ремонта машин. Оборотный фонд должен обеспечивать все категории ремонта обслуживаемого парку машин. Вместе с тем он должен быть минимальным, т. е. все сборочные единицы должны быть в обороте, в разных стадиях технологического цикла: в демонтаже, ремонте, резерве, транспортировании, монтаже. Исходя из этого необходимое число одноименных агрегатов в оборотном фонде составит

S = q Toу Kзп

где q— число одноименных агрегатов, заменяемых в течение года;

Тоу, — время оборачиваемости агрегата, дни;

Кзп — коэффициент запаса, учитывающий территориальную разбросанность парка

машин (1.1 —1,5); 365 — число календарных дней в году. Для организаций, эксплуатирующих машины,

q = АВМR/H3,

для заводов, ремонтирующих агрегаты,

q = PKBK + PTBT,

где А — число машин одной марки, обслуживаемых оборотным фондом;

ВM, ВK, ВT, — число одноименных агрегатов соответственно на машине, в комплекте капитального и текущего ремонтов;

R — планируемая наработка на год, маш.-ч;

H3 — нормативная периодичность замены агрегата, ч;

РK Рт— число планируемых в год капитальных и текущих ремонтов.

Время оборачиваемости агрегата

Tоу = Т2 + Т3 + Т4

где Т2, Т3, Т4 — соответственно время ожидания ремонта, нахождения в ремонте и резерве.

Время Тз включает все работы по демонтажу, ремонту и монтажу агрегата. Время Т4 включает время транспортирования агрегата в ремонт и из ремонта и время нахождения на складе оборотного фонда.

Расчет оборотного фонда по этим формулам дает достаточные для практики результаты при постоянных значениях межремонтного периода и ремонтного цикла.

Так как остановка машин для ремонта связана с техническим состоянием ее, во многом зависящим от наработки, которая из-за различия в условиях эксплуатации может носить для каждой конкретной машины случайный характер, то для более точного расчета оборотного фонда следует использовать вероятностные методы. Каждый агрегат оборотного фонда, находящийся в резерве, может рассматриваться как «канал обслуживания» и удовлетворять только одно требование на замену. Если в резерве недостаточно оборотных агрегатов для удовлетворения поступивших требований, то образуется «очередь» машин, ожидающих замены агрегатов. Определить количество оборотных агрегатов при этом следует исходя из обеспечения вероятности отсутствия простоев Р0-пР = 0,97׃0,99.

В транспортном строительстве этот прогрессивный метод при ремонте строительно-дорожных машин применяется с 1959 г. Для сокращения времени ремонта машин в системе транспортного строительства агрегатный метод внедрен непосредственно на местах их эксплуатации и предусматривает капитальный ремонт оборотных узлов и агрегатов, выполняемый ремонтными предприятиями; доставку отремонтированных комплектов узлов и агрегатов к месту эксплуатации машин; замену узлов, требующих ремонта, заранее отремонтированными; регулировку, испытания и окраску собранной машины; доставку демонтированных узлов и агрегатов, требующих ремонта, на ремонтное предприятие.

Ремонт строительно-дорожных машин агрегатным методом осуществляется с периодичностью, предусмотренной системой планово-предупредительного ремонта (ППР), и обеспечивает высокое качество ремонта, поскольку узлы и агрегаты ремонтируют на ремонтных предприятиях.

Проведение агрегатного ремонта возложено на управления механизации Главстроймеханизации, управления механизации и ремонтные мастерские строительных трестов и управлений строительства. Эти организации имеют у себя оборотный фонд, сдают агрегаты и узлы, подлежащие ремонту, на ремонтные предприятия, доставляют отремонтированные комплекты к местам работы строительных машин и своими силами и средствами выполняют демонтажно-монтажные работы по замене агрегатов и узлов.

Для выполнения работ по замене сборочных единиц в управлениях механизации Главстроймеханизации имеются бригады ремонтников и передвижные шефмонтажные летучки (ШМЛ) на железнодорожном и автомобильном ходу, оснащенные технологическим оборудованием, необходимым для проведения ремонта агрегатным методом.

Организация работ при агрегатном ремонте следующая. Технологический процесс разделен на две самостоятельные фазы: ремонт сборочных единиц и их демонтаж-монтаж. Агрегаты и узлы ремонтируют ремонтные предприятия — заводы и центральные ремонтные мастерские. Демонтаж-монтаж и сопутствующие работы по испытанию и окраске машин можно проводить как на ремонтном заводе, так и на месте эксплуатации машин в зависимости от того, где производят монтаж агрегатов. В обоих случаях машину собирают из узлов оборотного фонда.

В организациях Минтрансстроя широко распространен агрегатный метод с проведением демонтажных-монтажных работ в условиях эксплуатации. Это объясняется специфическими условиями строительства железных и шоссейных дорог: большой протяженностью фронта строительных работ, рассредоточением строительных машин по трассе строительства, частой передислокацией низовых строительно-монтажных организаций и подвижных механизированных подразделений (механизированные колонны, путеукладочные поезда, строительно-монтажные поезда, дорожно-строительные отряды ит. п.), значительными расстояниями строительных объектов от ремонтных предприятий. В этих условиях большой удельный вес в общих затратах времени на ремонт занимает время транспортирования машин. Поэтому важно сократить до минимума это время, что достигается применением агрегатного метода ремонта машин.

Организация ремонта агрегатным методом выполняется по следующим двум схемам. По схеме I ремонтируют машины тех марок, число которых в данном строительно-монтажном тресте незначительно (например, менее 20 экскаваторов).

В управлениях механизации (УМ) Главстроймеханизации, каждое из которых обслуживает район деятельности 20—25 строительно-монтажных трестов, созданы участки агрегатного ремонта с ШМЛ. Эти участки создают и содержат оборотный фонд, организуют доставку изношенных сборочных единиц со строек на ремонтные предприятия, а отремонтированных — к месту ремонта, организуют работу ШМЛ и учет агрегатов и узлов.

Рис. 15.5. Схемы организации ремонта машин агрегатным методом:

I— в УМ Главстроймеханизации; II— в ЦРМ трестов.

ШМЛ выезжают по графику, заранее согласованному со стройками, к месту работы машин, доставляют исправные комплекты сборочных единиц из оборотного фонда, обеспечивающие соответствующий вид ремонта (текущий, капитальный), снимают с машин неисправные сборочные единицы и отправляют их на ремонтные предприятия, монтируют исправные, регулируют, испытывают и сдают машины. В этих работах обязательно участвуют экипажи машин. Затем летучка переезжает на другой объект, куда ей доставляют необходимые комплекты сборочных единиц из оборотного фонда.

Этот фонд создается в управлениях механизации, его доставляют во все строительные организации данного географического района. Создать оборотный фонд на каждой стройке экономически невыгодно, так как парк машин одной марки на каждой из них невелик, и агрегаты, и узлы оборотного фонда часто будут пролеживать на складах в ожидании ремонта очередной машины.

Когда в строительно-монтажном тресте сосредоточивается большое число одноименных машин (например, тракторы, бульдозеры и т. п.), ремонт осуществляют по схеме II. Оборотный фонд создается при ЦРМ или РПБ трестов. В этом случае ШМЛ придаются ЦРМ (РПБ).

Сборочные единицы в обоих случаях ремонтируют на ремонтных предприятиях (завод, ЦРМ). При этом они всегда подвергаются капитальному ремонту независимо от того, для какого вида машины он будет использован.

ШМЛ имеет в своем составе транспортные средства для доставки сборочных единиц, грузоподъемное оборудование для выполнения демонтажно-монтажных операций, приспособления и инструмент для выполнения мелких слесарных работ, оборудование для сварки. В зависимости от радиуса обслуживания ШМЛ могут, быть смонтированы на железнодорожном или автомобильном ходу.

Железнодорожная ШМЛ состоит из одного крытого четырехосного грузового вагона и двух четырехосных платформ. В крытом вагоне размещают небольшую мастерскую, имеющую слесарный верстак с тисками, комплекты такелажных приспособлений, съемников, инструмента, комплектующих изделий и материалов (шланги, манжеты, цепи, метизы, электроматериалы, краски и др.). Остальная часть вагона оборудована под жилье персонала ШМЛ.

На платформах ШМЛ перевозят узлы ремонтируемых машин и кран (автомобильный или гусеничный) грузоподъемностью 5—7,5 т. Бригада летучки состоит из механика, бригадира-сборщика, двух опытных слесарей, машиниста крана и кладовщика-проводника.

Летучка на автомобильном ходу состоит из автомобиля, в кузове которого располагают необходимые приспособления, инструмент и узлы; прицепа со сварочным агрегатом; автокрана.

Потребность Л в ШМЛ рассчитывают исходя из годового объема ремонта и времени оборота летучек

Л = N rnTол/ 365Рол

Т ол = 2lср /v + tr+ tn

где N rn-- годовой план ремонта в условных ремонтных единицах. Одна условная ремонтная единица равна продолжительности ремонта в один день;

Tол — время оборота летучки, дни;

Poл — среднее число ремонтов за один оборот летучки;

lср — дальность пробега ШМЛ в один конец, км;

v - средняя скорость следования ШМЛ, км/дн;

tr - нормативное время простоя машин в ремонте, дни;

tn— время простоя ШМЛ между рейсами, дни.

В организации ремонта машин агрегатным методом участвуют заводы, ремонтирующие узлы, управления механизации (УМ), проводящие своими ШМЛ демонтаж и монтаж, строительно-монтажные организации, эксплуатирующие машины. Для обеспечения четкого взаимодействия всех участников ремонта требуется тщательное планирование работ с тем, чтобы обеспечить ремонт строительных машин в нормативные сроки и наиболее эффективным использованием узлов оборотного фонда и ШМЛ.

Для этого до наступления нового календарного года УМ согласовывает со строительно-монтажными организациями и ремонтными предприятиями годовой план-график ремонта машин и сдачи-получения сборочных единиц. Не менее чем за месяц до начала ремонта представитель участка агрегатного ремонта УМ совместно с механиком эксплуатирующей организации осматривает машины, определяет их техническое состояние, уточняет требуемый вид ремонта и номенклатуру агрегатов и узлов, подлежащих замене.

На основании этих данных участок агрегатного ремонта разрабатывает календарный график работы ШМЛ. Их работу планируют так, чтобы на одной строительной площадке за один выезд проводился ремонт нескольких машин. Тогда ШМЛ будет лучше использоваться, так как меньше времени будет находиться в пути.

Степень использования ШМЛ может быть оценена коэффициентом использования

Ки = Dд - tn

Dд

где Dд — число календарных дней нахождения ШМЛ в эксплуатации в течение года;

tn — время простоя ШМЛ между рейсами, дни;

При К ≥ 0,75 можно считать использование ШМЛ удовлетворительным.

До приезда ШМЛ к месту ремонта машин эксплуатирующая организация обязана подготовить ремонтную площадку. Одновременно с прибытием ШМЛ на эту площадку подают машины, подлежащие ремонту, очищают их от грязи, узлы снимают и устанавливают по типовым технологическим картам.

Применение агрегатного метода в организациях Минтрансстроя дает значительный экономический эффект. Так, время эксплуатации в год увеличилось благодаря сокращению продолжительности капитального ремонта экскаваторов в среднем на 20 дней, а бульдозеров — на 18 дней. Дополнительная выработка вследствие сокращения простоев машин в ремонте составила за год по Мин-трансстрою 20 млн.м3 (или 25,6 млн. руб.). Годовая экономия от сокращения поставок новых машин и амортизационных отчислений составила при этом 3,7 млн. руб.

Понравилась статья? Добавь ее в закладку (CTRL+D) и не забудь поделиться с друзьями:

2 3 4 5 6 7 8

Подборка статей по вашей теме: