Реорганизация управления железнодорожным транспортом

Железнодорожный транспорт России прибылен. Доля грузовых перевозок в Европейском Союзе – 50%, в России объем грузовых перевозок на порядок превышает объём пассажирских и доходит до 80% грузооборота страны. Железные дороги России занимают первое место в мире по протяжённости электрифицированных магистралей, в отрасли занято более 1,5 миллиона человек.

В начале 90-х годов ХХ столетия спад уровня производства в экономике страны повлёк за собой резкое снижение объёмов перевозок. Доходность железнодорожного транспорта, этой естественно-монопольной отрасли экономики государства, резко снизилась. Количество привлекаемых инвестиций сократилось втрое. При этом износ подвижного состава увеличился с 36% до55%, а задолженность перед государством достигла более 40 млрд.рублей. Одновременно сократилась государственная поддержка отрасли. Кроме того, обслуживание пассажиров и оборудования не соответствовало установленным нормам. Ситуация складывалась аналогично той, что и в системах железнодорожных сообщений ряда стран Запада, но только на несколько лет позже.

Жизнь неотвратимо поставила на повестку дня вопрос эффективности Российской транспортной системы и коренной реформы системы управления железными дорогами. Вплоть до 2003г. реформы хозяйственного механизма Министерства путей сообщения затрагивали лишь поверхностные экономические отношения, не касаясь изменений экономического фундамента транспортной системы - отношений государственной собственности на средства производства. Используя мировой опыт, правительство Российской Федерации принимает решение о приватизации. На заседании 9 ноября 2000г. были утверждены основные цели, задачи и принципы реализации структурной реформы, МПС России поручено совместно с другими министерствами до 1 апреля 2001г. разработать Программу структурной реформы железнодорожного транспорта. Структура управления железнодорожным транспортом в условиях рыночной экономики приведена на схеме (рис. 4.1.).

Названы следующие цели данной реформы:

повысить устойчивость работы железнодорожного транспорта, его доступность, безопасность для человека и окружающей среды, а также улучшение качества предоставляемых им услуг для общеэкономического развития;

- сформировать единую транспортную систему страны;

- снизить затраты на перевозки грузов железнодорожным транспортом;

- принять меры по удовлетворению растущего спроса на услуги железной дороги.

Рис. 4.1. Структура управления железнодорожным транспортом

Реформирование железнодорожного транспорта представляется осуществить в течение трёх основных этапов. Первый этап (1,5- 2года) - это разделение функций государственного регулирования и хозяйственной деятельности, создание единого хозяйствующего субъекта - акционерного общества «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД»), 100 % акций которого принадлежат государству - Российской Федерации - как учредителю. В ходе второго этапа (2003 – 2005), после тщательного технико-экономического анализа, ОАО «РЖД» будет учреждать дочерние акционерные общества, осуществляющие отдельные виды конкурирующей предпринимательской деятельности на железнодорожном транспорте (перевозки, ремонтный комплекс и др.). В это же время должно происходить изменение технологии управления, разделение управления по видам деятельности, т.е. то, что мы называем совершенствованием хозяйственного механизма.

Третий этап (2006 – 2010) предусматривает постепенное формирование конкурентной среды, назначение которой является снижение стоимости перевозок.

В ходе проведения первого этапа реформы возобладал исключительно взвешенный государственный подход к правовым и имущественным преобразованиям. Сохранено единое тарифное пространство, сняты препятствия для конкуренции в сфере перевозок, продолжает действовать испытанная столетиями система социальной защищённости железнодорожников. Уже 1 октября 2003г. акционерное общество приняло на себя управление процессами перевозок на железнодорожном транспорте, ему было передано имущество федерального железнодорожного транспорта стоимостью 1трлн. 535 млрд. 700 млн. рублей. Стоимость инфраструктуры железнодорожного транспорта составила 900 млрд. руб., подвижного состава - 280 млрд. руб., стоимость зданий - 193 млрд. руб. Более 99% площади земель под инфраструктурой железнодорожного транспорта остаётся в федеральной собственности и только 26,5 тыс. га. переходит в собственность «Российских железных дорог». Акционерное общество также получило около 95% объёмов недвижимости Министерства путей сообщения. А это более 200 тыс. различных зданий. ОАО «РЖД», принимая от Министерства путей сообщения функции хозяйственного управления на железнодорожном транспорте, изначально стало крупнейшим перевозчиком России, обеспечивающим более 30% совокупного грузооборота и 41% пассажирооборота. Это одна из крупнейших транспортных систем мира. Серьёзной проблемой для акционерного общества является высокая доля морально устаревших фондов, спроектированных в соответствии с требованиями сорокалетней давности и ориентированных на низкую стоимость производства и высокие производственные затраты. Новой корпорации необходимо качественное развитие производственной базы на основе гибкой системы управления и инвестирования.

Реформа железнодорожного транспорта способствует долгосрочным гарантиям загрузки предприятий металлургии, машиностроения, др. отраслей промышленности и создаёт условия для их модернизации. Удовлетворяя спрос железнодорожного транспорта, промышленность должна приступить к выпуску надёжных энергоэффективных локомотивов, комфортабельных пассажирских вагонов и электропоездов, высококачественных рельс и колёсных пар. Уже сегодня новые электропоезда с успехом эксплуатируются на московской железной дороге, великолепные дизельные двигатели созданы коломенским заводом, современным требованиям отвечает вагонное литье на чебоксарском «Промтракторе».

На втором этапе выполнения Программы структурной реформы, в филиал ОАО «РЖД» выделяется Федеральная пассажирская дирекция (ФПД) для управления всеми пассажирскими перевозками дальнего следования. ФПД будут принадлежать пассажирские вагоны, депо, пункты технического обслуживания, станционная система, не используемая для грузовых перевозок, вокзалы, имущество пассажирского хозяйства, часть пассажирских локомотивов.

Центром, который будет исследовать и анализировать состояние транспортного рынка, определять его потребности, должна стать система Фирменного Транспортного Обслуживания (ФТО). В условиях развития конкуренции необходимо обеспечить наличие всех возможных услуг на рынке, без участия посредников, а не только доставку грузов «от пункта до пункта». Итак, в условиях реформирования меняется не только организационная структура отрасли, но и расстановка приоритетов. На первый план выходит получение максимального коммерческого эффекта за счёт внедрения передовых технологий, повышения качества услуг, развития сервиса, применения разумной ценовой политики.

Результатом проведения второго этапа реформирования железнодорожного транспорта к 2007 году должно стать укрепление статуса ОАО «РЖД» как общенациональной транспортной компании и обеспечение ежегодного роста объёмов грузовых перевозок не менее, чем на 5%. В результате, к 2007г. грузооборот достигнет 2 трлн. ткм и превысит уровень 1992 года (год образования российских железных дорог). Также к 2007 году планируется ускорить доставку грузов на 10% по отношению к нынешнему уровню и обеспечить стабильную рентабельность основной деятельности на уровне не менее 10% (подробнее см. «Развитие форм собственности на железнодорожном транспорте». Учебное пособие /Под ред. Г.М.Зачесовой. – СПб.:ПГУПС,2004).