2015-09-06
1195
Протягом тисячоліть розвитку людського суспільства повітряний простір розглядався як невичерпний, неосяжний простір, який нікому не належить. Римські юристи (Ульпіан, Цельзус) нарівні з морськими просторами визначали повітряний простір як спільне надбання людства і кваліфікували його, використовуючи термінологію добре розвиненого на той час цивільного права, як річ спільну - res communis (Ульпіан) або як річ нічию - res nullins (Цельзус). Виходячи з цього і беручи до уваги те, що в ті, й наступні, вельми тривалі, часи повітряний простір використовувався людством тільки як засіб забезпечення життєдіяльності людини (як невичерпний резервуар повітря), питання визначення правового статусу повітряного простору практичного значення не мали. Проте в доктрині зі змінним успіхом протистояли дві названі концепції - res communis і res nullins, суть яких, у кінцевому рахунку, на практиці зводилася до єдиного уявлення про повітряний простір як загальне надбання людства.
Таке уявлення про повітряний простір і в наш час не позбавлене певного змісту, якщо при цьому виключити із загальної маси цього надбання неповітряні простори, що простягаються над територіями суверенних держав і на які, відповідно до з загальновизнаного принципу сучасного міжнародного права, поширюється їхній суверенітет.
|
|
|
Із розвитком повітроплавання (повітряні кулі, дирижаблі) людство почало замислюватися про правомірність польотів літальних апаратів над територіями різних держав, проте конкретних кроків юридичного характеру в цьому відношенні не робилося.
Важливість міжнародного повітряного простору, а також національного повітряного простору полягає в його інтенсивному використанні в транспортних цілях, що об'єктивно потребує точної регламентації такої діяльності як на національному, так і міжнародному рівні й обумовлює розробку технічних вимог до неї.
На міжнародному рівні необхідно було регламентувати регулярні, транзитні польоти повітряних суден, спільні міжнародні польоти з території однієї на територію іншої держави, із транзитом через територію третьої держави або без такого з використанням міжнародного повітряного простору. У цих цілях у 1944 році в Чикаго була укладена Конвенція про міжнародну цивільну авіацію і створена універсальна міжнародна міжурядова організація — Міжнародної цивільної авіації (ІКАО).
Мета і завдання цієї організації — регламентація міжнародних польотів цивільних повітряних суден у міжнародному і національному повітряному просторах із метою забезпечення їхньої ефективності і безпеки.
Чиказька конвенція поклала початок формуванню нової галузі міжнародного права — міжнародного повітряного права — сукупності і системи норм, що регулюють діяльність міжнародної цивільної авіації. Але міжнародне повітряне право — це і система міжнародно-правових норм, що регулюють, зокрема, правове положення національних фізичних і юридичних осіб, що займаються повітряними польотами, крім того, воно містить у собі визначені положення, що передбачають цивільно-правову відповідальність цих осіб. У міжнародне повітряне право також входять різноманітні і численні настанови технічного характеру, що стосуються польотів повітряних суден і маршрутів таких польотів. Вони розробляються відповідно до передбаченої процедури, головним чином у рамках ІКАО, і стають обов'язковими для виконання в силу встановлюючої такий обов'язок міжнародно-правової норми.
|
|
|
Назвемо основні договори в сфері міжнародного повітряного права, прийняті під егідою ІКАО:
(І) Договори чиказької системи:
— Конвенція про міжнародну цивільну авіацію (Чикаго, 1944 рік);
— Статут міжнародної організації цивільної авіації (Чикаго, 1944 рік);
— — Угода про транзит міжнародними повітряними лініями, «про дві свободи повітря» (Чикаго, 1944 рік);
— — Про міжнародний повітряний транспорт, «про п'ять свобод повітря» (1944 рік);
— — Договір про відкрите небо 1992 року.
(2) Договори варшавської системи:
— Конвенція для уніфікації деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень (Варшава, 1929 рік і Гаазький протокол до цієї конвенції 1955 року);
— Конвенція про відповідальність авіаперевізника на міжнародних лініях (Варшава, 1929 рік);
(3) Договори римської системи:
— Конвенція про збитки, завдані іноземному повітряному судну і третім особам на поверхні (Рим, 1952 рік);
— Додатковий протокол до конвенції 1952 року (Рим, 1978 рік);
(4) Договори про незаконне втручання в діяльність цивільної авіації:
— Конвенція про злочини і деякі інші дії на борту повітряного судна (Токіо, 1963 рік);
— Конвенція про боротьбу з незаконним захопленням повітряних суден (Гаага, 1970 рік);
— — Конвенція про боротьбу з незаконними актами, спрямованими проти безпеки цивільної авіації (Мон реаль, 1971 рік і Додатковий протокол до неї 1978 року).
Відповідно до цих документів розроблені і застосовуються принципи міжнародного повітряного права:
— свободи польотів у міжнародному повітряному просторі;
— — поваги суверенітету держави над її повітряним простором;
— — визнання національності судна на основі його реєстрації;
— — забезпечення безпеки міжнародних повітряних сполучень;
— — захисту повітряних суден від актів незаконного втручання;
— — відшкодування збитків, завданих повітряним суднам.
Оскільки основним джерелом сучасного міжнародного повітряного права є Чиказька конвенція 1944 року, необхідний її більш детальний аналіз.
Конвенція, відповідно до її заголовка, присвячується діяльності міжнародної цивільної авіації, але фактично її положення істотно ширше і стосуються здійснення будь-яких міжнародних польотів, а також будь-якої діяльності держав за межами їхньої національної юрисдикції, її учасниками є, за деякими винятками, усі держави світу. Конвенція, відповідно до її статті 3, «застосовується тільки до цивільних повітряних суден і не застосовується до державних повітряних суден», якими є повітряні судна, використовувані на військовій, митній і поліцейській службах. Але в той же час ніяке державне повітряне судно не здійснює польоту над територією іншої держави і не здійснює на ній посадки, крім як із дозволу, наданого спеціальною угодою або іншим чином, і відповідно до її умов. Регулярні міжнародні повітряні сполучення (міжнародні польоти), регульовані Чиказькою конвенцією, не можуть здійснюватися над територією або на територію держави-учасниці інакше ніж зі спеціального дозволу або з іншої санкції цієї держави. Частіше усього такий дозвіл дається шляхом укладання відповідних міжнародних угод. Проте держави-учасниці Конвенції погодилися, що повітряні судна інших держав, не зайняті в регулярних повітряних сполученнях, мають право при дотриманні положень Конвенції здійснювати польоти на їхню територію або транзитні безпосадочні польоти через їхню територію без одержання попереднього дозволу. Конвенція також заснувала Міжнародну організацію цивільної авіації (ІКАО), докладно визначивши у статті 44 її цілі і задачі. У їхньому числі:
|
|
|
— забезпечувати безпечний і упорядкований розвиток міжнародної цивільної авіації в усьому світі;
— — сприяти безпеці польотів у міжнародній аеронавігації.
Забезпечення безпеки міжнародних польотів є однією з найголовніших цілей міжнародного повітряного права. Ця мета досягається шляхом розробки заходів, що стосуються технічної надійності авіаційної техніки, аеропортів та інших засобів, використовуваних у міжнародній аеронавігації, що входить до завдання ІКАО і складає зміст прийнятих нею регламентів, а також шляхом установлення правил і регламентів, що стосуються польотів і маневрування повітряних суден. Вона також досягається шляхом укладання міжнародних конвенцій з ініціативи ІКАО про незаконні акти, спрямовані проти безпеки повітряного судна і осіб або майна, які знаходяться на його борту. Цьому слугують спеціальні конвенції профільного характеру:
- Конвенція про злочини і деякі інші акти, що чиняться на борту повітряних суден (Токійська конвенція 1963 року);
- Конвенція про боротьбу з незаконним захопленням повітряних суден (Гаазька конвенція 1970 року);
- Конвенція про боротьбу з незаконними актами, спрямованими проти безпеки цивільної авіації (Монреальська конвенція 1971 року).
Мета забезпечення безпеки міжнародної повітряної аеронавігації досягається також організацією руху повітряних суден і управління їхніми польотами шляхом, зокрема, встановлення повітряних трас і коридорів, управління польотами за допомогою засобів повітряної аеронавігації. Над відкритим морем це завдання здійснюється органами ІКАО, а в межах державної території — відповідними національними службами. Все це є втіленням зобов'язань держав, закріплених у статті 37 Чиказької конвенції, щодо співробітництва в забезпеченні максимально досяжної однаковості правил, стандартів, процедур у відношенні повітряних суден, персоналу, повітряних трас і допоміжних служб, з усіх питань, у котрих така однаковість буде сприяти аеронавігації й удосконалювати її. Чиказька конвенція, а також двосторонні і багатосторонні угоди, що укладаються на її основі державами, регулюють, головним чином, регулярні міжнародні польоти цивільної авіації, здійснювані належним чином правочинними на це державою її національними авіапідприємствами для перевезення пасажирів, багажу, вантажів і пошти за встановлену плату, тобто в комерційних цілях.
|
|
|
При цьому відповідно до чинних угод вони наділені наступними основними правами, іменованими також п'ятьма «свободами повітря»:
а) правом транзитного польоту без посадки на те риторії держави, що надала таке право;
б) правом перевезення в іншу державу пасажи рів, вантажу і пошти, узятих на борт у державі реєстр рації повітряного судна;
в) правом перевезення пасажирів, вантажу і пош ти з території іншої держави в державу реєстрації (національності) повітряного судна;
г) правом приймати на борт на території іншої держави пасажирів, вантаж і пошту для перевезення на територію третьої держави, а також правом висад жувати пасажирів і вивантажувати вантажі і пошту на території цієї другої держави, що слідують на територію третьої держави;
д) правом посадки в ході транзитного польоту над територією іншої держави на її території в некоме- рційних цілях (для заправки паливом, виправлення виниклих ушкоджень і т.п.).
Все це докладно регламентується відповідними міждержавними угодами.
Чиказька конвенція 1944 року містить спеціальну главу «Спори і невиконання зобов»язань». У ній передбачається, зокрема, що розбіжності між державами-учасницями, що стосуються тлумачення або застосування Конвенції та її Додатків, неурегульовані шляхом переговорів, на прохання будь-якої держави в спорі, підлягають вирішенню Радою ІКАО. Такі рішення Ради можуть бути оскаржені шляхом звернення до третейського суду (арбітражу), утвореного відповідно до положень Конвенції. У цій главі також передбачені санкції стосовно авіа-підприємства, що не виконує відповідні рішення, і санкції стосовно держави, що не виконує зобов'язань, передбачених у даній главі Конвенції. Такими є деякі основні положення сучасного міжнародного повітряного права відповідно до чинних міжнародних угод, що регулюють здійснення міжнародної аеронавігації. Центральна така угода, учасниками якої є практично всі заінтересовані держави (більше 160 держав), — Конвенція про міжнародну цивільну авіацію 1944 року, що заснувала ІКАО. Інтегральною частиною Конвенції є додатки до неї, що конкретизують і розвивають відповідні її положення. Нині число таких Додатків досяг-ло 17. Наведемо заголовки деяких із них:
- Додаток 1. Вимога до особового складу цивільної авіації при видачі свідоцтв;
- Додаток 2. Правила польотів;
- Додаток 3. Метеорологія;
- Додаток 6. Здійснення польотів;
- Додаток 8. Льотна придатність повітряних суден;
- Додаток 10. Радіонавігація і радіозв'язок;
- Додаток 11. Служба управління повітряним рухом;
- Додаток 14. Аеродроми.
Крім ІКАО, суттєву роль у справі становлення і розвитку міжнародного повітряного права грають Міжнародні регіональні авіаційні організації й органи, яких налічується нині біля чотирьох десятків.
До найбільш важливих таких організацій належать, зокрема:
- Європейська конференція цивільної авіації, створена в 1954 році;
- Європейська організація із забезпечення безпеки навігації — Євроконтроль, утворена в 1960 році;
- Африканська комісія цивільної авіації, що виникла в 1969 році;
- Агентство із забезпечення безпеки аеронавігації в Африці і Мадагаскарі, засноване в 1959 році;
- Цетральноамериканська організація із обслуговування аеронавігації, заснована в 1960 році;
- Латиноамериканська комісія цивільної авіації, утворена в 1973 році; Рада цивільної авіації арабських держав, заснована у 1967 році.
Існує, крім того, значне число міжнародних неурядових організацій, покликаних сприяти співробітництву держав у справі забезпечення ефективної і безпечної міжнародної аеронавігації. У їхньому числі можна виділити такі наукові міжнародні організації, як:
- Асоціація міжнародного права;
- Інститут міжнародного права, що неодноразово розглядали відповідні міжнародно-правові проблеми на своїх регулярних сесіях.
4. Правове регулювання використання повітряного простору.
Поняття та зміст регулювання є предметом дискусії, котра розгорнулася серед правників. Зокрема, при визначенні змісту і функцій регулювання та управління деякі юристи змішують суть цих правових категорій,
В цілому, правове регулювання використання повітряного простору можна визначити як діяльність спеціальних державних органів, визначених законодавством, а також міжнародних організацій зі встановлення порядку використання повітряного простору, правил польотів, сертифікації тощо з метою гарантування безпеки використання повітряного простору, захисту прав держав на національний повітряний простір, безпеки авіації, з формування й розвитку національного та міжнародного ринку повітряних перевезень. При цьому, відповідно до національного законодавства, правове регулювання використання повітряного простору віднесено до виключної компетенції держави в особі відповідних державних органів, які, у свою чергу, згідно зі статтею 3 Повітряного кодексу України, здійснюють правове регулювання у таких напрямах: забезпечення розвитку цивільної авіації; нагляд за безпекою польотів повітряних суден; сертифікація, реєстрація та ліцензування; регулювання використання повітряного простору і обслуговування повітряного руху; забезпечення пошуку та рятування повітряних суден, що зазнають чи зазнали лиха; захист авіації від актів незаконного втручання у її діяльність; науковий супровід діяльності авіації та гарантування її безпеки, який здійснюється як галузевими, так і міжгалузевими науково-дослідними організаціями і авіаційними підприємствами; сприяння зовнішньоекономічній і міжнародно-правовій діяльності цивільної авіації. Такими державними органами та інституціями, що здійснюють правове регулювання використання повітряного простору, згідно з національним законодавством, можуть бути у межах їх компетенції Верховна Рада України, Президент України, Кабінет Міністрів України, Міністерство транспорту та зв'язку України, інші міністерства, відомства, тобто центральні органи виконавчої влади, Державна авіаційна адміністрація України, місцеві органи державної влади та місцевого самоврядування. На міжнародному рівні правове регулювання використання повітряного простору здійснюють держави та міжнародні організації у межах їх компетенції шляхом укладання двосторонніх та багатосторонніх договорів, які встановлюють загальні правила використання повітряного простору. Прийняття міжнародних нормативних документів у цій сфері має на меті» у першу чергу, вирішення складного завдання подальшої уніфікації і гармонізації вже чинного національного повітряного законодавства різних держав.
Прикладом прагнення врахувати вимоги міжнародних нормативних документів може слугувати проект Повітряного кодексу України. Зокрема у розділі II міститься ст. 11 «Нормативно-правове регулювання», у якій згадуються Авіаційні правила України - нормативно-правові акти, які регламентують діяльність цивільної авіації та використання повітряного простору України. Ці правила підлягають обов'язковому виконанню на території України всіма користувачами її повітряного простору та іншими юридичними чи фізичними особами в частині, що їхстосується, а також за межами України, якщо законом держави перебування не передбачено інше. Авіаційні правила України видаються з урахуванням рекомендацій Міжнародної організації цивільної авіації, а також законодавства Європейського Союзу у сфері цивільної авіації.
Правове регулювання використання повітряного простору слід розглядати, з одного боку, як активну правову форму впливу держави на цю сферу, тобто як діяльність органів законодавчої влади та інших уповноважених державних органів, спрямовану на прийняття, скасування або зміну правових норм, що мають праворегулювальний вплив на поведінку учасників діяльності по використанню повітряного простору, діяльності авіації та відносини, які формуються між ними. З другого боку, прийняті органами державної влади принципи та норми повітряного права формалізуються у відповідних нормативно-правових документах. Унаслідок цього правова форма впливу держави на цю сферу певною мірою набуває консервативного характеру, що забезпечує нормальне існування та функціонування усталеної правової системи.
Таким чином, правове регулювання використання повітряного простору слід розглядати якдосить широке поняття, яке охоплює правотворчу, правозабезпечувальну, правовиконавчу, правоорганізаційну та правозахисну діяльність відповідних державних органів щодо правового забезпечення формування правопорядку у сфері використання повітряного простору, але з приматом саме правотворчої та правозабезпечувальної діяльності.
Враховуючи вищевикладене, можна розмежувати правове регулювання використання повітряного простору у широкому та вузькому значеннях.
Правове регулювання використання повітряного простору (у вузькому зна ченні) слід визначити як правову форму впливу спеціальних державних органів держав/їх об'єднань на повітряні відносини і діяльність з використання повітряного простору суб'єктів повітряного права, суб'єктів повітряних правовідносин у межах території окремих держав/об'єднань держав за допомогою сформованої ними систе ми принципів і норм національного і трансформованого у національне міжнародного повітряного права з метою гарантування безпеки використання повітряного простору, захисту прав держав на національний повітряний простір, встановлення режиму використання повітряного простору за межами державних кордонів, безпеки авіації, формування й розвитку національного та міжнародного ринку повітряних перевезень. Правове регулювання використання повітряного простору (у широкому значенні) можна визначити як діяльність міжнародних організацій, об'єднань держав, держав, спеціальних державних органів зі встановлення системи правових принципів і норм, що забезпечують порядок використання повітряного простору на міждержавному (міжнародному) та внутрішньодержавному (національному) рівнях з метою гарантування безпеки використання повітряного простору, захисту прав держав на національний повітряний простір, встановлення режиму використання повітряного простору за межами державних кордонів, безпеки авіації, формування й розвитку національного та міжнародного ринку повітряних перевезень.
Правове регулювання використання повітряного простору, проваджуване національними державними органами в межах території окремих країн, слід розглядати як внутрішньодержавне регулювання, спрямоване на встановлення та забезпечення правопорядку у повітряній сфері окремих держав. Це регулювання є необхідною складовою регулювання у широкому значенні. Воно пов'язано з регулюванням використання повітряного простору в широкому значенні за допомогою системи принципів і норм конвенційних та двосторонніх договорів, принципів і норм повітряного права інших держав, які підлягають погодженню на основі двосторонніх договорів держав, державних органів, інших учасників діяльності по використанню повітряного простору. Таким чином, правове регулювання використання повітряного простору в широкому значенні виступає стосовно регулювання у вузькому значенні як зовнішнє середовище.
Державне регулювання використання повітряного простору у межах своїх повноважень здійснюють Мінтрансзв'язку та Міноборони.
Нормативно-правові акти, які регулюють використання експериментальних повітряних суден, розробляються і затверджуються: щодо цивільних повітряних суден - Мінпромполітики за погодженням з Мінтрансзв'язку та Міноборони; щодо державних повітряних суден - Мінпромполітики за погодженням з Міноборони; щодо іншої авіаційної техніки та аматорських повітряних суден -
Мінтрансзв’язку.
Нормативно-правові акти, які регулюють діяльність авіації, не пов'язані з обмеженим використанням, підлягають оприлюдненню відповідно до законодавства.
Правила з пошуку і рятування розробляються і затверджуються МНС за погодженням з Мінтрансзв’язку та Міноборони.
Правила розслідування авіаційних подій та інцидентів розробляються і затверджуються Мінтрансзв'язку за погодженням з іншими заінтересованими державними органами.
Інструкція про розслідування порушень порядку використання повітряного простору України розробляється і затверджується спільно Мінтрансзв'язку та Міноборони.
Правила метеорологічного забезпечення авіації розробляються і затверджуються спільно Мінтрансзв'язку, Мінекоресурсів, Міноборони.
Порядок використання повітряних суден спортивного призначення, надлегких повітряних суден, аматорських повітряних суден та повітряних куль у частині ведення Державного реєстру цивільних повітряних суден України та Державного реєстру аеродромів України, сертифікації типів та екземплярів повітряних суден, комплектувальних виробів для зазначених повітряних суден, їх виробництва, модифікації та технічного обслуговування, сертифікації аеродромів, розслідування авіаційних подій визначається відповідними правилами, що регулюють діяльність у сфері цивільної авіації.
Польоти повітряних суден виконуються відповідно до вимог Повітряного кодексу України, Правил польотів у повітряному просторі України, які затверджуються Мінтрансзв’язку та Міноборони, Положення про використання повітряного простору України, інших нормативно-правових актів та міжнародних договорів України.
Використання повітряного простору над відкритим морем здійснюється згідно з правилами, що затверджуються відповідно до Конвенції про міжнародну цивільну авіацію.
Інструкції з виконання польотів у районах аеродромів, які належать Збройним силам, МВС, МНС, а також зміни та доповнення до неї Украероруху (САІ – Служба аеронавігаційної інформації України) джерело п.30 Положення про використання повітряного простору України для публікування не надаються (крім аеродромів спільного базування та аеродромів спільного використання).
Інші інструкції з виконання польотів з посадкових майданчиків (використання повітряного простору) розробляються власниками повітряних суден ( експлуатантами, в тому числі аматорами), погоджуються з органами місцевого самоврядування, Украерорухом (Украероцентром (Український центр планування використання повітряного простору України та регулювання повітряного руху) та районними диспетчерськими центрами), у зоні відповідальності якого знаходиться повітряний простір над відповідною земельною ділянкою, а у разі розташування її в зоні з особливим режимом використання повітряного простору - Міноборони та Адміністрацією Держприкордонслужби і затверджуються Державіаадміністрацією.
Діяльність, пов'язана з використанням повітряного простору, а також діяльність, що може становити загрозу безпеці польотів, допускається тільки після отримання відповідного дозволу (сертифіката, ліцензії) та за умови дотримання необхідних запобіжних заходів.
Після узгодження, експлуатанту повітряного судна необхідно отримати дозвіл на використання повітряного простору.
Контроль за дотриманням порядку використання повітряного простору здійснюється:
- відповідними органами об'єднаної цивільно-військової системи обслуговування повітряного руху - під час обслуговування повітряного руху, управління повітряним рухом, планування та координації використання повітряного простору, менеджменту повітряного простору;
- органами обслуговування повітряного руху державних органів, органів місцевого самоврядування, суб'єктів авіаційної діяльності, що не входять до складу об'єднаної цивільно-військової системи організації повітряного руху, - під час обслуговування повітряного руху в зонах їх відповідальності;
- органами управління Повітряних сил Збройних сил, інших військових формувань та правоохоронних органів - під час управління польотами державних повітряних суден, здійснення контролю за польотами повітряних суден у повітряному просторі та повітряними суднами, що перетинають державний кордон. При цьому органами управління Повітряних сил Збройних сил застосовуються диспетчерський контроль та радіолокаційний контроль, що здійснюється в межах чергового радіолокаційного поля.
Взаємодія між органами об'єднаної цивільно-військової системи організації повітряного руху, органами управління Повітряних сил Збройних сил та іншими органами з обслуговування та/або управління повітряного руху здійснюється відповідно до інструкцій із взаємодії.
У процесі використання повітряного простору обслуговування повітряного руху, координації, а також формування планів польотів або заявок, де визначається час провадження діяльності застосовується скоординований всесвітній час (UTC).
Під час перевірки чергових сил з протиповітряної оборони Збройних сил та їх бойової готовності шляхом здійснення польотів контрольних цілей для з'ясування повітряної обстановки у повітряному просторі подається сигнал «Стріла», за яким повітряні судна, що виконують польоти як контрольні цілі, невідкладно вмикають відповідач (встановлюють діючий код) системи державного розпізнавання.
У виняткових випадках у разі виявлення у повітряному просторі нерозпізнаних цілей для з'ясування обстановки подається сигнал «Килим», що означає вимогу невідкладної посадки або виведення з відповідного району всіх повітряних суден, за винятком тих, що використовуються для припинення польотів повітряних суден - порушників та повітряних суден, що виконують завдання пошуково-рятувальної служби. Порядок виведення повітряних суден у безпечні райони та перелік аеродромів, виділених для посадки, визначають Міноборони разом з Мінтрансзв'язку.
Право подання сигналів «Стріла» та «Килим» через органи обслуговування повітряного руху надається посадовим особам Повітряних сил Збройних сил, що визначаються Міністерством оборони України.
У разі виникнення загрози безпеки польоту повітряними суднами подається сигнал «Лихо».
При виявленні повітряного судна-порушника органи управління Повітряних сил, Збройних сил України подають органам обслуговування повітряного руху сигнал «Режим». Дані органи після отримання такого сигналу вживають негайних заходів до припинення порушення, доповідають Украероцентру про отримання сигналу із зазначенням місця, часу, характеру порушення та вжитих заходів.
Рішення про заборону подальшого польоту і посадку повітряного судна-порушника приймають органи управління Повітряних сил Збройних сил за узгодженням з Украероцентром, штабом Антитерористичного центру при СБУ (оперативним штабом з управління антитерористичною операцією) щодо державних повітряних суден та Украероцентр за узгодженням з Державіаадміністрацією, органами управління Повітряних сил Збройних сил, штабом Антитерористичного центру при СБУ (оперативним штабом з управління антитерористичною операцією) щодо цивільних повітряних суден.
У разі коли повітряне судно здійснює міжнародний рейс, рішення погоджується з Адміністрацією Державної прикордонної служби.
Управління використанням повітряного простору здійснюють Мінтрансзв’язку, Міноборони та відповідні оогани об'єднаної иивільно-військової системи організації повітряного руху відповідно до інструкції з управління використанням повітряного простору.
З метою виконання міжнародних договорів щодо подання допомоги іншим державам під час виникнення надзвичайних ситуацій, зумовлених великими аваріями, катастрофами і стихійним лихом, за зверненням МНС України аварійно-рятувальні та аварійно-відбудовні формування з дозволу Генерального штабу Збройних сил України перетинають державний кордон держави з дотриманням умов, визначених Украероцентром за погодженням з МЗС України.
Польоти повітряних суден над населеними пунктами на надзвуковій швидкості виконуються на висотах не нижче ніж 11000 метрів.
Рейсам повітряних суден, що виконують спостережні польоти над територією України за Договором з відкритого неба та інші спеціальні польоти, у тому числі рейсам іноземних державних повітряних суден, які виконують польоти згідно з міжнародними договорами України, в установленому порядку присвоюються номери. Присвоєний рейсу номер є підставою для відповідного забезпечення польоту та визначення розміру плати за його обслуговування.
Демонстраційні польоти над населеними пунктами виконуються за наявності дозволу органу місцевого самоврядування, Державіаадміністрації, Украероруху. Запити із зазначеного питання до Державіаадміністрації подаються керівниками підприємств, установ, організацій відповідними командирами (начальниками) тільки після отримання дозволу від органу місцевого самоврядування, а у разі проведення аерофотозйомки - відповідних органів Міноборони.
Навчально-тренувальні, демонстраційні польоти повітряних суден спортивного призначення, повітряних куль, надлегких повітряних суден та повітряних суден аматорської конструкції виконуються в зоні відповідальності одного району польотної інформації з дотриманням Правил польотів у повітряному просторі України. Відповідальність за організацію таких польотів несуть керівники авіапідприемств, організацій або власники повітряних суден, що планують провадження зазначеної діяльності.
Користувачі повітряного простору, які виконують польоти на повітряних суднах спортивного призначення, повітряних кулях, надлегких повітряних суднах та повітряних суднах аматорської конструкції з посадкових майданчиків, зобов'язані організувати зв'язок з органами обслуговування повітряного руху та органами управління Повітряних сил Збройних сил України.
З метою зменшення забруднення атмосферного повітря транспортними та іншими пересувними засобами і установками та впливу пов'язаних з ним фізичних факторів на здоров'я людей і діяльність підприємств, установ та організацій для кожного аеродрому встановлюється зона обмеження житлово-громадського, органів місцевого самоврядування. Зазначені межі враховуються під час планування, будівництва і здійснення розвитку міст та інших населених пунктів, будівництва та реконструкції промислових, сільськогосподарських та інших об'єктів.
Цивільні аеродроми використовуються як запасні для повітряних суден незалежно від їх відомчої належності. Інші аеродроми за рішенням державних органів, підприємств, установ та організацій, яким ці аеродроми належать, можуть бути виділені як запасні для повітряних суден. Перелік запасних аеродромів визначається Державіаадміністрацією за погодженням з відповідними державними органами, підприємствами, установами та організаціями, яким належать ці аеродроми.
Перелік аеродромів для використання у міжнародному повітряному сполученні визначається Кабінетом Міністрів України. Тимчасовий дозвіл на виконання міжнародних польотів з (до) аеропортів (аеродромів), у яких відсутні пункти пропуску через державний кордон, надається згідно з положенням, що затверджується Мінтрансзв'язку, Міноборони, Адміністрацією Держприкордонслужби та Держмитслужбою.
Інструкції з виконання польотів (використання повітряного простору) у районах аеродромів, посадкових майданчиків, з експлуатації полігонів, пунктів запуску куль-пілотів, під час проведення вибухових робіт тощо розробляються юридичними і фізичними особами, діяльність яких пов'язана з використанням повітряного простору, погоджуються із заінтересованими державними органами, органами місцевого самоврядування, підприємствами, установами та організаціями і затверджуються керівниками відповідних державних органів. Зазначені інструкції повинні бути погоджені з Державіаадміністрацією, Украерорухом (Украероцентром і відповідним районним диспетчерським центром). Один примірник затвердженої інструкції користувачі повітряного простору надсилають до Украероруху, а державної авіації - додатково до штабу Повітряних сил Збройних сил.
Один примірник затвердженої інструкції з виконання польотів (використання повітряного простору), а також зміни і доповнення до неї експлуатанти або власники аеродромів цивільної авіації, у тому числі аеродромів спільного базування та аеродромів спільного використання, подають до Украероруху (САІ) з метою публікування відомостей, що мають важливе значення для аеронавігації, у відповідних документах з аеронавігаційної інформації.
Експлуатанти цивільних повітряних суден подають Державіаадміністрації, а експлуатанти, зайняті у міжнародному повітряному сполученні, - також Раді ІКАО в обсязі, передбаченому статтею 67 Конвенції про міжнародну цивільну авіацію, звіти про перевезення, статистичні дані щодо витрат та фінансові дані із зазначенням усіх надходжень та їх джерел в установлені Державіаадміністрацією терміни.
Забезпечення польотів (метеорологічне, аеронавігаційне, інженерно-авіаційне, аеродромне, електросвітлотехнічне, радіотехнічне, комерційне (службою організації перевезень), орнітологічне, медичне, режимно-охоронне, пошуково-рятувальне) здійснюється відповідно до Правил польотів у повітряному просторі України.
Отже, Використання повітряного простору України - провадження діяльності, пов'язаної з польотами повітряних суден, з переміщенням (перебуванням) матеріальних об'єктів у повітряному просторі України, а також з вибуховими роботами, пусками ракет, усіма видами стрільб, у тому числі з метою здійснення впливу на гідрометеорологічні процеси в атмосфері, що становлять загрозу безпеці польотів повітряних суден та інших літальних апаратів.
[1] Лукашук И.И. Международное право. Особенная часть. Учебник. – М.: Издательство БЕК, 1998. – 410с. (С.6).
[2] Міжнародне право: Основні галузі: Підручник / За ред. В.Г. Буткевича. – К.: Либідь, 2004. – 816с. (С. 355).
[3] Лукашук И.И. Международное право. Особенная часть. Учебник. – М.: Издательство БЕК, 1998. – 410с. (С.6).
[4] див. ід. С. 146.
[5] Международное право: Учебник/ Отв. ред. Ю.М. Колосов, В.И. Кузнецов. – М.: Междунар. отношения, 1995. – 608 с. (С. 73).
[6] Соглашение о гражданской авиации и использовании воздушного пространства, 25 декабря 1991 года, СНГ.
[7] Соглашение об использовании воздушного пространства, 15 травня 1992 року, Ташкент, Україна (із застереженнями), Молдова, Киргизстан, Узбекістан, Казахстан, Беларусь, Туркменістан, Таджикістан, Вірменія, Росія, Азербайджан.
[8] Переклад автора (...одобрен Советом Федерации 5 марта 1997 года).
[9] Воздушный кодекс Российской Федерации, принят Государственной Думой 19 февраля 1997 года, одобрен Советом Федерации 5 марта 1997 года, статья 1.
