Введение

Актуальность исследования обусловлена тем, что автомобилестроение является одним из ключевых секторов современной мировой экономики, оказывающим влияние на темп экономического роста и ВВП стран-производителей, уровень занятости, научно-технический прогресс и развитие инноваций.

Это подтверждает доля автомобилестроения в ВВП отдельных стран, достигающая 3-4%, количество занятых в мировом производстве автомобилей, превышающее 8 млн человек, а также объем инвестиций автомобильных компаний в исследования и разработки – около 100 млрд. долл. в год[1].

По данным Международной организации автопроизводителей (OICA), в 2000-2013 гг. мировое автомобильное производство развивалось крайне динамично и выросло с 58,3 млн. единиц до 95,1 млн. Автомобильная продукция занимает значительное место в мировой торговле. Стоимость экспорта автомобилей и комплектующих оценивается в 1,29 трлн. долл., что составляет 7,2% мирового экспорта товаров. При этом среднегодовые темпы роста торговли автомобилями нельзя назвать равномерными. На протяжении 1980-2013гг. они колебались от 3 до 17% (в кризисном 2009 г. этот показатель составил -31%, а в послекризисном 2010 г. – 29%). В первую очередь, это связано с тем, что автомобильная промышленность в значительной степени подвержена влиянию экономической конъюнктуры: цен на сырьевые товары, курса национальной валюты, инфляции, процентных ставок.

В настоящее время на Европейский Союз, Японию и США приходится около 2/3 мирового экспорта автомобилей, однако их доля неуклонно снижается, что обусловлено переносом производства многих ТНК в страны с формирующимися рынками, главным образом в государства Юго-Восточной Азии и Латинской Америки. Национальные производители стран с формирующимися рынками повышают свою конкурентоспособность, перенимая опыт зарубежных ТНК и развивая собственные технологии. В мировой автомобильной промышленности происходит реструктуризация, формирующая принципиально новую ситуацию на мировом автомобильном рынке, где все большую роль играют развивающиеся страны и страны с переходной экономикой, в частности, страны БРИКС, к которым относится и Россия. Особенно заметно укрепление позиций Китая в мировом экспорте автомобилей: с 0% в 1980 г. до 2,9% в 2011 г.

Целью исследования является анализ и пути решения практики реализации мер единой политики ЕС для развития автомобильного рынка. В соответствии с поставленной целью в дипломной работе ставятся и решаются следующие задачи:

- проанализировать основные принципы и механизмы функционирования автомобилестроительной политики ЕС;

- определить современное состояние автомобильного рынка ЕС и оценить инвестиционный климат отрасли;

- обосновать необходимость регулирования отрасли с помощью инструментов торговой политики;

- сформулировать рекомендации по повышению конкурентоспособности российской автомобильной продукции на внутреннем и мировом рынке, основанные на мерах внешнеэкономической политики, не противоречащих нормам ВТО.

Объектом дипломной работы является единая автомобилестроительная политика ЕвроСоюза.

Предметом исследования является система экономических отношений, складывающаяся в процессе реализации инструментов торговой политики при регулировании автомобильного рынка в Германии.

Теоретической и методологической базой исследования являются труды российских и зарубежных ученых по теории мировой экономики, международных экономических отношений и торговой политики.

Методы исследования. общенаучные методы теоретического и эмпирического исследования: количественный и качественный анализ, сопоставительный анализ, синтез, дедукция, индукция, доказательство, метод экспертных оценок, принципы системности и диалектики, метод статистической обработки информации, графические построения.