История и современное состояние автомобильного рынка ЕС

Автомобильная промышленность – это отрасль машиностроения, производящая легковые и грузовые автомобили (в т. ч. специального назначения), автобусы, прицепы, а также их части, узлы и агрегаты. Возникла в конце 19в. во Франции, Германии, США, Великобритании. В России серийный выпуск автомобилей начался на Русско-Балтийском заводе; всего в 1909-15 произведено св. 600 автомобилей. Автомобильная промышленность характеризуется высоким уровнем специализации, широким кооперированием, передовой технологией, в т. ч. применением конвейерной сборки. Ежегодно в мире производят 40-45 млн. автомобилей, из них св. 1/4 грузовые и автобусы. Около 1/2 всех производимых новых автомобилей идет на замену выбывающих из строя в результате износа или устарелости.

Страны Западной Европы (ЕС-15) и страны Центральной и Восточной Европы – новые члены ЕС характеризуются высоким уровнем развития автомобилестроения и промышленности в целом, интенсивными инвестиционными процессами в автомобилестроительной отрасли, обладают крупнейшим автомобильным рынком; они территориально близки к России, что обусловливает тесное сотрудничество России с этими странами в области автомобилестроения. Кроме того, ПИИ в автомобильную промышленность России осуществляют те же «игроки», которые действуют и на рынках Европы, и прежде всего компании Дженерал Моторс, Форд, Фольксваген, Тойота и другие.

Задолго до появления автомобиля люди уже изобретали разнообразные самодвижущиеся экипажи. Причем многие модели были не только действующими, но и весьма эффективными.

К примеру, рассказывает в книге «История автомобиля» А. Моравский, еще в середине IV века до н.э. для Дионисия младшего, тирана Сиракуского, был построен некий «Гамаксион» – машина, передвигавшаяся с помощью мускульной силы человека. Как уверяют предания, «Гамаксион» успешно состязался с конными колесницами. Деметрий Фалернский 308 году до н.э. соорудил трехколесную повозку, где в качестве двигателя использовалось беличье колесо. Вместо белки в колесе, естественно перебирал ногами человек. Мускулоходный экипаж имелся и у римского императора Коммода (176-192 гг. н.э.). В триумфальных шествиях римляне использовали также педальные колесницы (педали вертели, разумеется, рабы).

В XV веке мускулоходы заново изобретают в Европе. Они вызывают изумление и восхищение, их приобретают монархи. Скажем, император Священной Римской империи Максимиллиан I для торжественных выездов использовал роскошный экипаж с тем же беличьим, т.е. «ступальным» колесом вместо мотора. Внутри этого огромного колеса вышагивали пятеро дюжих мужчин… Шедевром считался мускулоход, построенный Иоганном Ха-утшем из Нюрнберга в 1469 году для короля Дании. А в 1688 году инвалид Стефан Фарфлер создал четырехколесную коляску с передним приводом. В движение ее приводил сам седок – вручную, через зубчатую передачу.

Затем пришла очередь пружиномобилей. Первая такая машина, созданная французом Жаком де Вокансоном (1709-1782), легко трогалась с места, двигалась и останавливалась. Швейцарский священник Жаневуа в 1760 году изобрел экипаж, в котором роль ключа для завода пружинных двигателей исполняли крылья наподобие тех, что имеются у ветряных мельниц. В Новом Орлеане в 1870 году построили пружинный омнибус мощностью около 16 л.с., который мог перевозить десяток пассажиров. Кстати, в конце ХК века в США было довольно много энтузиастов, полагавших, что пружиномобиль способен обогнать автомобиль…

Популярными тогда были и пневмомобили – машины, работающие на сжатом воздухе. Первую из них англичанин Ман построил еще в 1823 году, но широкое распространение пневмомобили получили лишь на исходе столетия, когда появились баллоны высокого давления для сжатого воздуха. Пневмогрузовики и пневмокары в немалых количествах строили в Великобритании, Франции, США. Слово «автомобиль» означает «самодвижущийся» – сам от латинского – движущийся». В наше время автомобиль – самое распространенное средство механического транспорта. В России в ряду имен изобретателей одним из первых должен быть назван дворцовый крестьянин из Казанской губернии Леонтий Лукьянович Шамшуренков (1687-1758), в 1752 г. создавший четырехколесный экипаж, приводившийся в движение мускульной силой двух человек. Интенсивные поиски новых видов транспорта велись в более развитых странах Запада.

Русский механик-самоучка Иван Петрович Кулибин (1735-1818) еще в 1791 г. изготовил педальную повозку-самокатку. В ней он использовал маховое колесо, коробку скоростей, подшипники качения, тормоза, рулевой механизм. Таким образом, повозка Кулибина, приводившаяся в движение человеком, стоявшим на запятках, содержала в себе ряд новых технических усовершенствований, впервые применявшихся в истории техники.

Практическое, применение автомобиля как транспортного средства начинается с появлением принципиально более простого, компактного и экономичного двигателя внутреннего сгорания (ДВС).

Опыты по созданию автомобилей, паромобилей и электромобилей проходили в разных странах в разных масштабах. Нельзя не отметить, что уже в 1899 г. русский инженер И.В. Романов разработал оригинальную конструкцию электробуса. И хотя в это время направление развития безрельсового сухопутного транспорта окончательно не определилось, а будущие автомобили еще занимали весьма скромное место в ряду с электро- и паромобилями, промышленное производство безрельсовых транспортных средств (БТС) неуклонно росло, а главное – повышалась экономическая потребность в них, особенно в таких территориально обширных странах как Россия и США.

Слово «автомобиль» означает «самодвижущийся» (от греческого autos – сам и латинского mobilis_движущийся). В наше время автомобиль – самое распространенное средство механического транспорта. Во всем мире насчитывается более 300 млн. автомобилей.

Автомобилестроение является одной из важнейших отраслей промышленности для большого количества стран, и в полной мере испытывает на себе воздействие глобализации. В соответствии с общими тенденциями глобализации экономики и интернационализации производства, инвестиционные потоки в мировой автомобильной промышленности значительно возросли за последние годы; так, накопленные объемы исходящих ПИИ в ведущих странах автопроизводителях за период с 1980 г. по 2013 г. возросли в десятки раз, и в 2013 г. составили: в США – 2051 млрд.долл., в Германии – 967 млрд. долл., во Франции – 853 млрд.долл., в Италии – 39 млрд.долл., в Японии – 386 млрд.долл. США В то же время конкуренция в автомобильной промышленности в последние годы приняла новые формы (см. Таблицу 1.1).

Таблица 1.1

«Старая» и «новая» модели-конкуренции в автомобильной промышленности[2]

Основными причинами перехода от внутристрановой к глобальной модели конкуренции являются: применение автопроизводителями модульной сборки, и использование внешних источников ресурсов, что приводит к дальнейшей интернационализации производства.

Существует определенная последовательность развития автопроизводства в новой стране, которая включает в себя четыре стадии: 1) импорт готовых автомобилей местными дистрибьюторами, причем объем импорта может ограничиваться высокими транспортными издержками и возможными мерами правительства; 2) поставка комплектующих с заводов автопроизводителя для сборки на местных предприятиях; организация такого производства позволяет снижать транспортные издержки и использовать минимальные модификации базовых моделей автомобилей для данного рынка; 3) увеличение доли местного труда в процессе сборки готовых автомобилей из поставляемых комплектующих; этот тип производства, поощряемый местным правительством, зависит от местной индустрии производства комплектующих и стимулирует ее развитие; 4) создание местных предприятий с участием автопроизводителя, которые производят большую часть комплектующих для сборки.

Таким образом, на начальное стадии производства в стране присутствуют только сборочные предприятия, а комплектующие в основном импортируются. По мере развития производства в стране появляются заводы по изготовлению комплектующих, возможно также развитие базы для проведения НИОКР; это позволяет улучшить качество материалов и технологий, а также создать новые специфические модели для данного рынка. На успешное прохождение принимающей страной, соответствующих стадий развития производства влияют многие факторы, в частности: 1) специфические преимущества расположения страны и предприятия; 2) конкурентоспособный уровень издержек; 3) наличие квалифицированной рабочей силы; 4) политика правительства; так, введение ограничительных тарифов на импорт автомобилей снижает конкурентоспособность импортируемых автомобилей на местном рынке и вынуждает производителей осуществлять их сборку непосредственно в стране; 5) законодательные акты, требующие от автопроизводителя использования определенной доли, местного труда или комплектующих, изготовленных в данной стране, прежде чем автопроизводителю будет дано разрешение на проникновение на1 рынок данной страны (так, согласно правилам ЕС, пороговым использованием местного контента является 60%)[3], и др.

Зарубежная деятельность компаний – автопроизводителей характеризуется рядом показателей: объемом иностранных активов, объемом продаж за рубежом, количеством работников компании за рубежом, количеством иностранных филиалов; кроме того, вводятся два индекса – индекс транснациональности компании (TNI) и индекс интернационализации компании (П). Индекс транснациональности компании (TNI) рассчитывается как, среднее из трех отношений: доли иностранных активов в общей величине активов компании, доли зарубежных продаж во всем объеме продаж компании, и доли зарубежного персонала компании в общем количестве работников компании [13].

Выбор стратегии компании, ориентированной на интернационализацию производства (помимо экспорта), отражается на уровне зарубежных активов и продаж компании. Так, пятерка лидирующих автомобилестроительных компаний в 2001 г. имела существенную долю иностранных активов: Дженерал Моторс (GM) – 23%, Тойота (Т) – 47%, Форд (F) – 29%, Группа Фольксваген (VWG) – 51%, ДаймлерКрайслер (DK) – 14%. Соответственно, доля> продаж за рубежом равнялась: 26% (GM), 55% (Т), 33% (F), 72% (VWG), 32% (DK). (Таблица 1.2).

Таблица 1.2

Доля иностранных активов, продаж за рубежом, иностранного персонала для основных автопроизводителей (2013 г.)[4]

Автопроизводители не только имеют за рубежом весомую долю активов, но и реализуют весьма значимую, иногда доминирующую (например, компания Volvo, Honda, BMW) часть своей продукции за рубежом. Более того, большие объемы продаж за рубежом предполагают стратегическое перемещение активов в зарубежные страны. Такие ПИИ должны обеспечивать ТНК важнейшей информацией о выбранных рынках, как в отношении инноваций (например, возможности для проведения НИОКР, наличие квалифицированных кадров), так и потребностей рынка (например, тенденции рынка, запросы потребителей и др.). Это не предполагает обязательного существенного сокращения рабочей силы в стране базирования и увеличения штата зарубежных работников (пример BMW), однако большинство автопроизводителей, после выбора рынка для международных продаж, перемещают активы за границу и увеличивают зарубежный персонал компании (пример – компании Volvo, Toyota, Honda, Volkswagen; Fiat). Одновременное снижение доли зарубежных продаж и доли иностранного персонала в 2 раза у компании Toyota при увеличении доли иностранных активов, позволяет предположить, что сокращаемый иностранный персонал компании связан с продажами, а не с производством.