Стенограмма выступления Владимира Путина на ВЭФ / Российская газета / 04. 09

Владимир Путин принял участие в Восточном экономическом форуме. Основные темы выступления главы государства - текущая ситуация в российской экономике и инвестиционная привлекательность дальневосточных территорий. «Широкое участие отечественных, зарубежных деловых кругов - свидетельство того большого интереса, который вызывает Дальний Восток», - подчеркнул президент

Первый Восточный экономический форум (ВЭФ) начал работу 3 сентября. На форуме представлены инвестиционные возможности и проекты Дальневосточного региона. Среди основных задач ВЭФ - укрепление связей международного инвестиционного сообщества, российских предпринимателей, федеральных, региональных и местных органов власти, всесторонняя экспертная оценка экономического потенциала Дальнего Востока, презентация новых условий для инвестирования и ведения бизнеса в регионе.

* * *

Выступление на Первом Восточном экономическом форуме

Владимир Путин: Добрый день, уважаемые друзья! Дамы и господа!

Позвольте поприветствовать вас во Владивостоке. Со многими из вас мы встречались здесь, три года назад во время саммита АТЭС, а сегодня очень рад видеть наших гостей на Восточном экономическом форуме.

Мы проводим его впервые. И широкое участие отечественных, зарубежных деловых кругов - свидетельство того большого интереса, который вызывает Дальний Восток. Естественно, интерес большой, поскольку и возможности здесь огромные. И конечно, сам факт проведения форума - это символ глубоких изменений, которые происходят сегодня на Дальнем Востоке. Практическое выражение нашей политики, направленной на ускоренное, опережающее освоение этого региона.

Хочу подчеркнуть: развитие дальневосточных территорий - это исторически преемственный курс для России. Движение России к тихоокеанским рубежам - результат великих трудов, мужества многих поколений наших предков. С освоением Дальнего Востока связаны имена выдающихся сынов России: первопроходцев, промышленников, государственных деятелей. И даже несмотря на смену эпох, политического строя этот вектор развития остается неизменным.

Так, большие планы по освоению Дальнего Востока, которые продвигались еще на рубеже XIX-XX веков такими государственными деятелями как Сергей Юльевич Витте, Пeтр Аркадьевич Столыпин, получили развитие и позднее в советское время. Основание Владивостока, Комсомольска-на-Амуре, строительство Транссиба и Байкало-Амурской магистрали, разработка природных богатств Дальнего Востока действительно были проектами общенационального значения, которые двигали вперeд не только дальневосточные территории, но практически всю страну. И сегодня мы видим будущее Дальнего Востока как одного из ключевых центров социально-экономического развития всей страны, который должен быть эффективно интегрирован в развивающийся Азиатско-Тихоокеанский регион в целом. При этом подъем экономики и инфраструктуры, формирование здесь новых производств и рабочих мест - это главная цель, для достижения которой мы работаем.

Только за последние годы в Дальневосточном регионе стартовали или уже реализованы несколько десятков крупных проектов. Многие из них по своим масштабам действительно имеют большое общенациональное, если не сказать глобальное значение. Это - пуск нефтяной магистрали «Восточная Сибирь - Тихий Океан»; открытие во Владивостоке федерального университета, который уже стал важным научно-образовательным центром в АТР. Это строительство газопровода «Сила Сибири»; заканчивающееся строительство космодрома «Восточный»; модернизация БАМа, о котором я уже говорил, Транссиба, освоение шельфа Сахалина, Магадана, Камчатки; реализация проекта Восточного нефтехимического комплекса; создание современного кластера судостроения и производства морской техники для освоения шельфа; разработка предприятий по добыче железной руды, золота, другого минерального сырья; успешные проекты в сфере сельского хозяйства.

Наши главные приоритеты на Дальнем Востоке - это активная политика социального развития, формирование современной транспортной, образовательной инфраструктуры, строительство доступного жилья, создание качественной системы оказания медицинских услуг. И конечно, это расширение экономической свободы, предоставление для отечественных и зарубежных инвесторов лучших условий для ведения бизнеса, чтобы по эффективности, по отдаче от капитала Дальний Восток России успешно конкурировал с ведущими деловыми центрами.

Уважаемые друзья и коллеги! На Дальнем Востоке мы предлагаем потенциальным партнeрам по настоящему эксклюзивные возможности и преференции. Хотел бы сказать несколько слов об этом подробнее. Уверен, об этом уже говорилось, и еще будет говориться, но я, собственно говоря, и приехал, чтобы с вами пообщаться и чтобы вы услышали об этом от первого лица, что называется. 30 марта текущего года вступил в силу закон о территориях опережающего развития. Будем и дальше работать вместе с инвесторами по стимулированию проектов, реализуемых на Дальнем Востоке. Резидентам территорий опережающего развития предоставляются особые условия для организаций новых производств, льготные налоговые режимы, меры административной поддержки, содействие в развитии инфраструктуры.

На Дальнем Востоке создано уже девять таких территорий: в Республике Саха (Якутия), Приморском, Хабаровском краях, Амурской области, на Чукотке и на Камчатке. В планах - организация таких площадок на островах Русский и Большой Уссурийский, в других регионах Дальнего Востока. Ещe более широкий набор преференций получат резиденты свободного порта Владивосток. Уже в октябре вступает в силу соответствующий закон и его действие распространится на все ключевые порты юга Приморья - от порта «Зарубино» до «Находки», а также на 15 муниципальных образований, где проживает почти 75 процентов населения Приморского края.

Для бизнеса здесь значительно упрощаются и облегчаются процедуры прохождения границы. Вместо многочисленных контролeров на границе вводится единый орган; сами пункты пропуска будут работать круглосуточно; предусмотрено и предварительное электронное декларирование грузов. Иностранные граждане, прибывающие на территорию России через свободный порт Владивосток, получат возможность оформить восьмидневную визу прямо на границе. Резидентам свободного порта будут предоставлены льготы по страховым взносам и налоговым платежам, а также режим свободной таможенной зоны.

Рассчитываем, что эти меры позволят сформировать мощный транспортный, а в перспективе и индустриальный узел, ориентированный на потребности не только Дальнего Востока, но и всего АТР. Он должен дать стимул для развития международной торговли, раскрыть большой потенциал, который сосредоточен на юге нашего Дальнего Востока. Серьeзный интерес к использованию возможностей свободного порта Владивосток проявляют наши западноевропейские, японские, корейские, китайские партнeры, особенно из приграничных провинций Китайской Народной Республики. Для них это прямой, кратчайший, а значит, самый экономически эффективный выход на международные морские пути. Считаю, что нам удалось выработать удачную и конкурентную формулу свободного порта, использовав и свой исторический опыт, и лучшие зарубежные практики, поэтому предлагаю Правительству рассмотреть вопрос о распространении режима свободного порта на другие узловые гавани Дальнего Востока.

Далее. Если инвестор вкладывает на Дальнем Востоке средства в освоение месторождений, в новые производства, то конечно, мы будем рассматривать вопросы, связанные с помощью при создании необходимой инфраструктуры. Это позволит снизить затраты, сократить срок окупаемости и обеспечить эффективность проектов. Для государства это также очень выгодные вложения. Приведу пример: в инфраструктурное обеспечение первых шести проектов, которые уже отобраны, государство - за счeт бюджета в виде прямой субсидии инвесторам - вложит 13,8 миллиарда рублей. И это позволит привлечь частные инвестиции в объeме 126,5 миллиарда рублей. Соотношение, как мы видим, один к девяти. И ожидаю от своих коллег из Правительства, что этот инструмент будет активно применяться, и будет расширяться перечень проектов.

Софинансирование проектов будет проходить и за счeт ресурсов Фонда развития Дальнего Востока и Российского фонда прямых инвестиций. Уже принято решение о направлении средств на строительство моста Нижнеленинское - Тунцзян, который соединит Россию и Китай. Следует отметить, что РФПИ - совместно с российскими и зарубежными партнeрами инвестировал более 50 миллиардов рублей в проекты на Дальнем Востоке. Что касается Фонда развития Дальнего Востока, то он будет предоставлять ресурсы на льготных условиях на длительный срок и по сниженным процентным ставкам.

Напомню, что в Послании Федеральному Собранию был предложен механизм докапитализации Фонда, сейчас я не буду углубляться в детали, но просил бы наших коллег из Правительства как можно быстрее определиться с источниками. Споры еще идут, я вчера только разговаривал с Министром финансов на этот счет, но вижу, что эти споры скоро уже подойдут к завершению, надеюсь, что все это заработает, причем в самое ближайшее время.

Подчеркну: особые меры поддержки проектов - территории опережающего развития, режим свободного порта Владивосток, помощь инвесторам в создании инфраструктуры - сработают наиболее результативно при условии общего кардинального улучшения бизнес-климата на Дальнем Востоке. Регионам необходимо активно внедрять успешный опыт в работе с инвесторами, в оказании государственных услуг, поддержке малого и среднего бизнеса, а также в обеспечении проектов развития необходимой жилищной и социальной инфраструктуры.

В целом серьeзно необходимо повышать уровень подготовки, квалификации управленческих кадров. Механизмы для этого созданы. Агентство стратегических инициатив совместно с ведущими вузами запустило Центр обучения лучшим практикам создания благоприятного инвестиционного климата. Я обращаю внимание и своих коллег из регионов Российской Федерации, руководителей регионов: состояние деловой среды в регионах - это прежде всего ваша ответственность. И оценивать результаты работы региональных команд мы будем в том числе и на основе мнения и прежде всего на основе мнения самих предпринимателей. Я имею в виду, конечно, ту сферу деятельности, которая касается создания вот этого самого инвестиционного делового климата.

В этой связи напомню, что здесь, на Дальнем Востоке, мы создаeм дополнительные возможности для наших граждан, которые хотят организовать своe дело, имею в виду фермерские хозяйства, вообще производства, промышленность. Речь идeт о предложении Правительства бесплатно предоставлять гражданам России земли (участки площадью до одного гектара) на Дальнем Востоке. Практическая реализация этого проекта должна начаться уже в 2016 году. Надеюсь, это тоже будет способствовать освоению огромных дальневосточных просторов, привлечeт в этот регион новых жителей. Прошу Правительство России в короткие сроки рассмотреть соответствующий законопроект и внести его в Государственную Думу. А главное, предусмотреть максимально простую процедуру получения земельных наделов, в том числе с использованием информационных технологий.

И вновь хотел бы повторить - здесь, на Дальнем Востоке, должны быть конкурентными все базовые условия для ведения бизнеса: доступ к финансовым ресурсам, административные процедуры, транспортные и энергетические тарифы. В рамках текущего бюджета необходимо подготовить конкретные меры, которые должны снизить транспортные и энергетические издержки бизнеса на Дальнем Востоке. Нужно предложить и утвердить привлекательные для потребителей, инвесторов тарифы на электроэнергию по каждому региону. Здесь хотел бы подчеркнуть, я внимательно посмотрел перед нашей встречей, что происходит с тарифами - это давняя, застарелая проблема региона: не везде они являются неконкурентноспособными, и поэтому нужно самым внимательным образом, прошу Министерство энергетики обратить на это внимание, смотреть именно в региональном разрезе, по каждому региону Дальнего Востока. Если потребуется, привлекать дополнительные источники, дополнительные бюджетные ресурсы для создания инфраструктуры.

Хочу обратиться ко всем потенциальным инвесторам - и российским, и иностранным, которые уже работают или планируют работать на Дальнем Востоке. Мы, безусловно, заинтересованы в инвестициях во все отрасли экономики региона - это в том числе судостроение, металлургическая промышленность, деревообработка, биоресурсы, транспорт, энергетика, здравоохранение и туризм. Вашим проектам будет оказываться поддержка и сопровождение. По всем возникающим вопросам можете обращаться напрямую к тем людям, которые за это отвечают, в том числе и представителю Президента Российской Федерации на Дальнем Востоке, он одновременно и заместитель Председателя Правительства, господин Трутнев; необходимые полномочия у него есть.

Подчеркну, Правительство должно строго выдерживать приоритетный характер финансирования задач социально-экономического развития территорий. Для этих целей необходимо консолидировать ресурсы федерального бюджета, государственных программ, институтов развития, а также инфраструктурных компаний и компаний с государственным участием. Это очень серьeзный резерв, только одна из компаний (господин Сечин здесь), компания «Роснефть», совместно с партнeрами планирует вложить в обозримой перспективе в развитие своих дальневосточных проектов более 1 триллиона 300 миллиардов рублей, что даст мультипликативный эффект порядка 6 триллионов 600 миллиардов рублей и позволит создать около 100 тысяч новых рабочих мест. Также в смежных отраслях будет произведено продукции ещe на шесть триллионов рублей в течение 20 лет. В тот же период бюджет получит дополнительные налоги примерно в объeме четырeх триллионов.

Будем, конечно, развивать и судостроительный кластер, я уже об этом говорил. Хочу проинформировать вас о том, что мною принято решение с целью ускорения модернизации дальневосточного судостроительного комплекса «Звезда» инвестировать из ресурсов компании «Роснефтегаз» 60 миллиардов рублей. Средства там есть, это надeжный источник. Важно только, чтобы всe было эффективно использовано. Средства «Роснефтегаза» являются эффективным инструментом. Исхожу из того, что средства для всей программы модернизации этого завода, а это 146 миллиардов рублей, являются обязательствами и «Роснефти», и «Газпромбанка». Это льготный ресурс, о котором я сказал, который даeт возможность для глубокого переустройства завода и создания на его базе современного кластера гражданского судостроения, производства морской техники для разведки, добычи, транспорта углеводородов. Приветствую всех наших зарубежных партнeров, принявших решение об участии в этом проекте.

Уважаемые коллеги! Дамы и господа! Убеждeн, что страны АТР, несмотря на текущие проблемы, безусловно, останутся локомотивом мировой экономики, важнейшим рынком сбыта товаров и услуг. И укрепление отношений с государствами этого региона имеет для России стратегическое значение. Россия, обладающая колоссальной ресурсной базой, способна обеспечить ускоренный рост экономики стран АТР. Хочу обратить внимание, что создание энергомоста Россия-АТР - наша общая стратегическая задача. Мы видим и понимаем, что Азиатско-Тихоокеанский регион заинтересован в сильной, успешной России, которая открыта для сотрудничества и предлагает позитивную, созидательную повестку развития; принципиально новые возможности для взаимовыгодного взаимодействия, торговли, кооперации со странами АТР открывает и евразийская интеграция.

Евразийский экономический союз - это eмкий региональный рынок со свободным движением товаров, капиталов, услуг и рабочей силы, с понятными правилами и без лишних барьеров. Рынок, хочу это особенно подчеркнуть, изначально построенный нами на принципах ВТО. В этом году мы подписали соглашение о создании зоны свободной торговли междуЕАЭС и Вьетнамом; совместно с партнeрами изучаем возможности заключения аналогичных соглашений с Израилем, Индией, Египтом. 8 мая 2015 года с моим китайским коллегой Председателем КНР Си Цзиньпином мы приняли в Москве Совместное заявление о сотрудничестве по сопряжению строительства Евразийского экономического союза и «Экономического пояса Шeлкового пути». Этот документ предусматривает координацию наших усилий, упрощение процессов взаимного инвестирования, развитие транспортной инфраструктуры.

Сила двух проектов в том, что они эффективно дополняют друг друга, создают большие возможности для каждого из участников. По сути, формируется новая конфигурация торговых путей, экономической кооперации в Евразии. Безусловно, это окажет влияние не только на развитие нашего континента, но и на мировую экономику в целом. Например, существенно упростится доставка грузов между Азией и Европой. Так, из Китая груз попадeт в Европу, пройдя всего две таможенные границы. Сейчас мы активно развиваем транспортные пути через Казахстан и европейскую часть России. При этом они дополняют уже существующие маршруты, имею в виду уже упоминавшиеся мной Транссиб и Байкало-Амурскую магистраль. До 2017 года мы планируем потратить на модернизацию и расширение БАМа и Транссиба около 500 миллиардов рублей.

Кроме того, большой потенциал для развития у Северного морского пути. Наша задача - сделать Севморпуть конкурентным транспортным коридором глобального значения, в том числе для контейнерных перевозок, которые доминируют в мировом грузообороте. Прошу Правительство продолжать эти усилия, продолжать эту работу. Считаем, что большую роль в реализации масштабных совместных проектов могут сыграть новые международные финансовые институты, ориентированные на решение практических задач сотрудничества. Прежде всего имею в виду Новый банк развития в рамках БРИКС с капиталом 100 миллиардов долларов, а также Азиатский банк инфраструктурных инвестиций с объявленным капиталом также в 100 миллиардов долларов. Как известно, Россия принимает в нeм самое активное участие, в том числе и по размерам капитала, это третий объeм после Китая и Индии.

Вновь повторю: будем активно укреплять взаимодействие со странами АТР в создании инфраструктуры, развивать торговлю и промышленную кооперацию. Вместе с тем сегодня АТР - это не только крупный производственный центр, признанная «мастерская мира». Здесь бурно развивается система образования, университеты, инжиниринговые центры, высокотехнологичные производства - то, что мы называем «экономикой знаний и интеллекта». В этой связи важнейшее значение приобретает наше сотрудничество в сфере науки и образования. Всe это способно стать мощным стимулом для технологического развития всех государств АТР. Россия располагает здесь серьeзными фундаментальными научными заделами, и мы готовы выдвинуть целый ряд инициатив по этому направлению.

Например, предлагаем подумать о совместном создании крупных исследовательских платформ и установок, о так называемых проектах «мегасайенс», на базе которых возможны настоящие научные прорывы. Сегодня подобные лаборатории глобального уровня, такие как CERN, ITER, сосредоточены в основном в Европе. Думаю, пришло время создавать такую инфраструктуру, сеть научных и образовательных центров кооперации и в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Россия приглашает к этой работе все заинтересованные страны.

Одним из центров нашего взаимодействия становится Дальневосточный федеральный университет, в котором и проходит наша сегодняшняя встреча. Рассчитываем, что он станет площадкой для выработки новых идей, для решения задач развития и России, и всего Азиатско-Тихоокеанского региона. Отмечу, что этот университет, в том виде, в котором мы его сейчас видим, возник всего три года назад. Сегодня совместно с коллегами из Китая, Японии, Индии, других стран АТР, с участием бизнеса здесь активно ведутся фундаментальные и прикладные исследования. Сюда приезжают учиться молодые люди из многих регионов России. И рассчитываю, что они свяжут своe будущее именно с Дальним Востоком. Дальний Восток нуждается в квалифицированных специалистах, учeных, инженерах, управляющих, организаторах производства, рабочих с уникальной квалификацией и компетенциями. Поиском и привлечением таких людей будет заниматься специально созданное на Дальнем Востоке Агентство по развитию человеческого капитала.

Уважаемые коллеги! Дамы и господа! Дорогие друзья! Мы понимаем масштаб задач, которые нам предстоит решить. И я не сомневаюсь в успехе. Мы опираемся на реалистичную, выверенную стратегию и уже на практике осуществляем наши планы. Сама идея современного Дальнего Востока XXI века получила поддержку в российском обществе, что является гарантией успеха. Как показывают недавние опросы, в том, что этот регион обязательно станет динамичным и процветающим, уверено абсолютное большинство наших граждан. Дальний Восток открыт и гостеприимен для всех без исключения, кто готов к совместной работе и сотрудничеству, кто готов реализовывать здесь свои идеи и бизнес-планы, использовать уникальные возможности для развития.

Я желаю вам успехов. Благодарю вас за внимание.

«Всем нужен Дальний Восток» / КОММЕРСАНТ FM / 04.09

Вице-президент транспортной группы FESCO Константин Кузовков в интервью «Ъ FM»

В рамках Восточного экономического форума Константин Кузовков рассказал о планах по развитию Дальнего Востока ведущему «Коммерсантъ FM» Анатолию Кузичеву.

— Константин Валентинович, добрый день.

— Здравствуйте.

— Давайте сначала традиционный вопрос для площадки, где мы встретились — какие проекты реализует транспортная группа FESCO на Дальнем Востоке?

— Дальний Восток и конкретно город Владивосток — для нас родной город, 135 лет назад на самом деле наш предшественник, тогда общество «Доброфлот», был основан, и компания FESCO с тех пор в регионе работает. Наш основной проект – это, конечно же, Владивостокский торговый порт, мы продолжаем развивать эти морские ворота России в Азию с точки зрения наращивания пропускной способности, с точки зрения ускорения обработки контейнеров, с точки зрения новых услуг, которые можно на базе порта предоставлять.

Также тут я, может быть, немножко не на свою территорию зайду, но наш акционер группа «Сумма» — один из основных акционеров компании FESCO — тоже исключительно активна на Дальнем Востоке, крупный проект, о котором наверняка слышали даже из уст президента сегодня – это большой порт Зарубино, который планируется строить в бухте Троица. А также есть ряд проектов на стыке между нами и нашим акционером по строительству сети терминалов на Транссибе и по железным дорогам, поскольку у нас, конечно, есть четкое виденье того, что мы не просто транспортная, но транспортно-логистическая компания, и для предоставления современного комплекса логистических услуг, конечно, нужно развивать такую вещь, как терминалы, в том числе сухие порты.

— Вы совершенно справедливо заметили о естественном транзите из Европы в Азию, и казалось бы это совершеннейшая естественность, она, тем не менее, встречает ряд проблем на пути реализации — каких и преодолимы ли они?

— Смотрите, есть, скажем так, экономика, плюс-минус объективная, есть регуляторика, которая, скорее, более субъективная. С точки зрения экономики как обычно грузы идут из Восточной Азии, Северо-Восточной Азии в Европу? Они идут по морю вокруг собственно всей Евразии, либо по Суэцкому каналу, либо даже вокруг Африки в Европу. Это на самом деле огромный объем торговли.

— Но у нас есть альтернативный путь?

— Да.

— Но об этом отдельно поговорим.

— Я вот как раз я об этом и рассказываю, да. Значит, альтернативный путь – это, все правильно говорите, соответственно, привести во Владивостокский порт, а дальше по железной дороге, например, в Европу, в этом идея транзита, либо Северный морской путь.

— Либо Севморпуть, о котором тоже, кстати, сегодня говорил президент.

— Абсолютно, да, о котором тоже я бы пару слов сказал. С точки зрения экономики, наш, конечно, дороже, потому что море всегда дешевле, чем любая перевозка по земле, но он и намного быстрее, а если вы везете товары, которые либо сами по себе дорогие, и поэтому вы не хотите, чтобы у вас было слишком много капитала в работе, либо вы везете товары, которые одновременно с этим еще и чувствительны к срокам доставки, допустим, я не говорю про, условно говоря, айфоны и технику или, например, одежду из коллекции, которую надо доставить вовремя к сезону отпусков. Тогда вы чувствительны ко времени перевозки, может, даже больше, чем к деньгам.

Но в последнее время, если говорить об экономической компоненте и преимуществах пути через Россию по сравнению с морским, мы имеем эффект девальвации, а это значит, что вот эта разница в цене между стоимостью морского фрахта и перевозки грузов из Китая, например, в Европу по морю, и перевозка груза из Китая в Европу по суше через Россию — вот эта разница снижается, даже с точки зрения цены. Поэтому это хорошая новость, мы даже это видим по нашим клиентам. Это вот объективная часть, да.

— Экономическая?

— Экономическая, да. Субъективная регуляторика, что здесь таможня — вопрос №1, да, понятное дело, что, как я уже сказал, важное преимущество сроки доставки, разумеется, если товар две недели оформляется, то чем больше он оформляется, тем меньше это преимущество.

— На днях появились сообщения о вроде бы гипотетическом упразднении Федеральной таможенной службы, передаче ее функций каким-то другим органам. Вы, наверное, с удовлетворением восприняли это сообщение?

— Вы знаете, нет…

— Или это не проблема таможенной службы конкретно?

— Конечно же. Как раз наоборот, работая с коллегами из таможенной службы, а они вполне себе там восприимчивые, они тоже все понимают, они тоже стараются делать правильные вещи. Поэтому это, мне кажется, не столько вопрос там в службе как в органе исполнительной власти, сколько это вопрос некой что ли общей идеологии, то есть если там у нас четкое решение, что…

— Но она реализована через законодательство или через практику?

— Не только через законодательство, в то же самое время через практику тоже. Нужно таможенникам, если есть большой объем, собственно говоря, технической, бумажной работы, должны быть люди, которые это делают. Вот в таможне работает мало людей. Их там собственно сотрудников мало, потому что им там не выделяют достаточно средств. Или там тем же сотрудникам таможни таможенный пост нужно оборудовать. А если у вас много людей, нужно больше его оборудовать, более сложно. Это стоит денег, нужно просто элементарно помещение и все прочее. А это бюджетное учреждение, у них есть госфинансирование, определенным образом посчитанное, на это денег нет, они бы и рады, но не могут. Вот здесь и они идут навстречу, и мы идем навстречу, то есть мы в чем можем помочь, им безусловно помогаем, но вот есть там такая проблема сугубо технического свойства.

— Вы сказали про две части одной проблемы. А есть еще третья, как мне представляется, – проблема инфраструктурная?

— Да, абсолютно точно, она есть, много об этом говорится, по поводу пропускной способности БАМа и Транссиба, по поводу пропускной способности портов, точнее, подходов к портам и на ж\д. Там я вообще, например, сторонник того, что для Дальнего Востока тема инфраструктуры, пожалуй, ключевая, и что тут нужно региону – это некая революция в инфраструктуре. Нам нужно явно строить дороги, мосты, про которые много говорят, между Китаем и Россией, между Россией и Россией. Понятное дело, что для такой огромной территории, здесь просто пространства много, без наличия адекватной инфраструктуры что либо развивать сложно. Поэтому, конечно, это и инфраструктурная проблема тоже, совершенно точно.

— А вот ее мы, интересно, куда отнесем — к проблемам неодолимой силы или к субъективным преодолимым?

— Конечно, к преодолимым. Здесь есть и технологии строительства, есть и понятные маршруты строительства, что, где делать. Ключевой вопрос инфраструктуры — это, конечно, деньги, потому что деньги нужны длинные, денег нужно много. И я бы считал, что есть у нас две интересные темы, которые могли бы помочь. Это два больших проекта: есть экономический пояс Шелкового пути, есть наш проект Евразийского экономического союза. А они друг друга, как справедливо было отмечено, дополняют, в логике дополнения 8 мая было подписано известное соглашение между Россией и Китаем о сопряжении ЕАЭС и Шелкового пути.

Причем ЕАЭС создает такие как бы правовые рамки, Шелковый путь есть конкретный экономический проект, и есть деньги. Поэтому я бы, например, выступал активным сторонником привлечения финансирования со стороны институтов Шелкового пути, а они уже там появляются, вроде там уже фонд Евроазиатского банка инфраструктурных инвестиций. Даже, может быть, привлечение китайских компаний как подрядчиков в Россию, там понятно, что вопрос обсуждаемый и детальный, но у меня есть четкое убеждение, что вот этой большой стройки на Дальнем Востоке без помощи от соседей, ее сделать нереально. А без этой большой стройки активное развитие Дальнего Востока, в общем, тоже будет всегда сдерживаться инфраструктурой.

— То есть если продолжать вашу логику, в целях создания эффектного заголовка, нам нужен Дальний Восток, который мы просто физически не сможем освоить без Китая?

— Я бы сказал, нам нужно вместе для всех стран, народов, бизнеса, предпринимателей, людей, которые живут в Азии, нам нужно общее пространство.

— Это еще более эффектно, заголовок «Всем нужен Дальний Восток».

— Всем нужен Дальний Восток, да.

— И заграница нам поможет, получается?

— Друзья друзьям всегда помогают, мы же с китайцами друзья, так что, наверное, не любая заграница, но такая ближняя должна помочь.

— Вот, кстати, о друзьях и недругах. Вот Россия сейчас активно усиливается в Арктике и декларирует свой естественного характера интерес к этому региону. Вот что группа ваша, что группа FESCO делает в этой части, если делает?

— Мы на самом деле, пожалуй, единственный в России оператор, собственно говоря, Северного морского пути, потому что у нас в аренде ледокольный флот, и мы как раз занимаемся ледовой проводкой судов, поэтому с точки зрения компетенции я, наверное, рискну утверждать, что ни у кого в России нет лучшей компетенции, чем у FESCO. по работе на Северном морском пути. Поэтому отвечая на вопрос, что мы делаем, мы, как говорится, там…

— Мы делаем Северный морской путь.

— Мы делаем Северный морской путь, да. Интерес к Арктике совершенно справедливый, и понятно, что, если говорить пока только о транспорте, ограничившись этой темой, понятно, конечно, что СМП и короче, и быстрее, и потенциально прекрасно дополняет инициативы и по Транссибу, и по Шелковому пути, но все-таки климат есть климат, я бы даже сразу сказал, обеспечить ведь что очень важно для грузоотправителя? Для них очень важна ритмичность и предсказуемость, а не только сроки, например, и только цена, над этим еще надо работать, сразу скажу, и, конечно, надо работать именно над круглогодичностью. Сегодня было интересное выступление Сергея Владиленовича Кириенко на пленарной сессии. Он объявил о том, что «Росатомфлот» как дочка «Росатома», они заказали новые ледоколы, которые будут делать круглогодичную проводку. Вот это очень интересно, мы этого ждем.

— Ну еще и Путин сказал, что найдены деньги для инвестиций в судостроительные проекты.

— Да-да, абсолютно.

— То есть все это, в общем…

— Все это будет интересно. Потому что сейчас если брать просто строго экономику, то есть нам для того, чтобы построить суда ледового класса и, условно говоря, продать инвестиции в них просто на контейнерные перевозки по Северному морскому пути, это проект неочевидный, то есть тут без господдержки вряд ли кто-то из частного бизнеса за него возьмется.

— Понятно, а сколько, кстати, грузов вы возите по Северному морскому пути?

— Пока очень немного, там в масштабах десятков тысяч контейнеров, которые мы перевозим по Транссибу, это считанные единицы.

— А есть перспективы, есть какая-то динамика если не конкретного роста, то, по крайней мере, динамика интереса?

— Динамика интереса как раз очень явная, потому что тема пошла, так сказать, в народ, она есть у клиентов, многие интересуются, не все готовы рискнуть, потому что это пока еще риск в известной степени. Ну опять же, видите, с точки зрения гарантирования срока доставки у нас все равно люфт определенный будет, не знаю, есть шторм, есть плохая ледовая обстановка, вот вам и…

— А эти люфты характерны только для Северного морского пути или для любого морского пути?

— Вот в особенности, конечно, для Северного, с точки зрения предсказуемости той же погоды, конечно, Северный намного сложнее.

— Соответственно, если главный фактор непредсказуемости — это погода, то вряд ли вы с ней что-то сделаете, несмотря на все свои компетенции.

— Тут скорее опять же, если мы говорим о более или менее стандартном отработанном маршруте, то здесь и предсказуемость погоды выше, и, на самом деле, компетенции, то есть там, условно говоря, я-то сам-то не капитан дальнего плавания, но общаюсь с коллегами по работе, ясное дело, что работать легче на маршрутах южных морей, чем северных.

— Ожидаете ли вы каких-то перемен в связи со сменой руководства РЖД?

— Со сменой руководства всегда есть перемены, поэтому…

— Это уже состоявшаяся перемена, я имею в виду вы для себя…

— Это уже состоявшаяся перемена, да, мы, в принципе, с Владимиром Ивановичем Якуниным очень плотно работали, тем более что «Трансгарант», дочка FESCO, — это один из крупнейших железнодорожных операторов, и мы, безусловно, ему благодарны за сотрудничество. Вот Олег Валентинович Белозеров, который начинает работу, мы ему всячески желаем удачи, у нас сегодня будет вечером сессия под эгидой FESCO группы «Сумма» про как раз Шелковый путь, он там должен участвовать, будем рады его приветствовать.

Мы, разумеется, перемен ожидаем, наверное, это перемены, в большей степени связанные как раз не столько с внедрением, сколько с созданием условий со стороны РЖД для таких перевозчиков, как мы, по внедрению новых услуг, в первую очередь, в логистике, да, это одна большая тема, о которой там хочется подумать. Потом, понятное дело, поскольку у FESCO, я, может быть, уже тут какие-то детали говорю…

— Интересные детали пока.

— Поскольку у FESCO есть, конечно же, также часть бизнеса — это перевозка не только контейнеров, но и генеральных грузов, то есть у «Трасгаранта» есть, например, парк полувагонов, все, конечно, очень ждут, как у нас новое руководство РЖД будет работать в направлении обеспечения баланса рынка на рынке полувагонов. Не секрет, что, например, ставки за последнее время очень здорово упали, много старых вагонов на сети, ясно, что нужно что-то делать с этим избытком для того, чтобы рынок стабилизировать. При прежнем руководстве не успели принять решение, хотя уже там оно было близко к выводу, близко к принятию, да, наверное, это уже теперь на плечи нового руководства ляжет. Я думаю, что будет найдено эффективное решение, мы его как бы ждем со своей стороны.

— Кстати, по поводу баланса частного и государственного, в том числе у нас в эфире шли дискуссии относительно локомотивной тяги, относительно перспективности вашего, владения вами, как вы к этому относитесь, к этой перспективе?

— Эта перспектива хорошая, если будут опять же приняты регуляторные, на регуляторном уровне, это сугубо регуляторные решения.

— Как вы относитесь, вернее, как вы оцениваете проекты по реконструкции Транссиба и БАМа?

— Глобально, разумеется, очень положительно, особенно учитывая, что я говорил про инфраструктурную революцию, необходимость развития инфраструктуры, если, может быть, опуститься чуть на уровень ниже, нам показалось, что важно здесь грамотно расставить приоритеты, то есть, условно говоря, с чего начать первым. Да, на наш взгляд, Транссиб – это более приоритетная история, отчасти потому, что мы с ним больше работаем, отчасти потому, что все-таки БАМ, он больше про сырье, а мы хотим развивать там несырьевой экспорт в принципе, хотя бы там более высокие уровни переработки. Транссиб в этом смысле здесь важнее, потому что он ближе к тем экономическим районам, например, где меньше несырьевого экспорта, больше опять же там перерабатывающих мощностей и так далее, поэтому мы бы, конечно, были рады видеть такой вот, если говорить о деталях проектов по восточному полигону, больший акцент именно на Транссиб. Ну, понятное дело, тоже обсуждаем.

— Вы говорили про необходимость революции инфраструктуры, мы понимаем, что это связано, естественно — и собственно инфраструктурные процессы, и реконструкция — это всегда вопрос денег, которых именно в нынешних обстоятельствах наших, вновь образовавшихся, не хватает катастрофически. Один из самых естественных вариантов и декларируемых, манифестируемых с трибун, — это Китай, а Китай-то в курсе, мужики-то знают?

— Мужики знают. Мы довольно активно с Китаем работаем, группа «Сумма», группа FESCO, они знают о нашем интересе. У них, самое главное, тоже есть интерес, в Китае, например, огромная отрасль всего, что связано со строительством высокоскоростных дорог. Китайцы уже много чего построили, эту отрасль надо чем-то занимать. Поэтому логично для них, это вообще даже жизненно важный вопрос, допустим, свои продукты, начиная от проектирования железнодорожных магистралей, заканчивая производством, не знаю, вагонов, логично начать там экспортировать, в том числе в соседние страны.

Поэтому у них такой огромный интерес к ВСМ, история Москва – Казань, все вот это на слуху более или менее. Поэтому да, конечно, они знают, они заинтересованы. Это просто, мне кажется, что очень опять же важно, по опыту скажу, компании, которая много работает в Китае, там, конечно, несколько иная бизнес-культура, и нужно реально вкладывать время, и, скажем так, даже, может быть, такие эмоциональные усилия в выстраивание этих отношений именно с китайским бизнесом. Потому что недостаточно просто прийти и сказать: ну вот, ребята, у нас проект, вот давайте нам помогите, я не знаю, переход Иркутск – Слюдянка расширить, вот у нас деньги, вперед.

Им нужно время, чтобы ближе с вами познакомиться, научиться вам доверять, слышать, что реально нужно, самим понять свою роль. Если проинвестировать даже не столько деньги, сколько время и, как я уже говорил, эмоцию, то тогда сотрудничество пойдет, мы это видим по нашим клиентам, которые с нами грузы возят. Поэтому я думаю, что с точки зрения строительства инфраструктуры, нам нужно будет работать с китайцами, нам нужно потратить время на то, чтобы с ними наладить контакт, я думаю, что это все получится, просто нужно действительно еще чуть-чуть времени.

Ну и, конечно, нужна правовая инфраструктура, про которую я частично говорил, то же движение капитала, допустим, в рамках ЕАЭС плюс Китай, да, вполне было бы логично сделать. Те же вопросы, не знаю, там гармонизации стандартов по строительству. Понятно же, что у нас одни, в Китае другие. По-хорошему, нужно двигаться в этом направлении, чтобы облегчить взаимную работу. Причем, да, действительно, работа взаимна, потому что когда у нас обычно говорят, а давайте пускать китайских подрядчиков в Россию, можно ведь вполне лоббировать и вопросы допуска наших компаний в Китае. Более того, как нам кажется, если китайские строители, условно говоря, в том числе инфраструктурные, они больше про массовость и масштаб, то все-таки мы-то, работая в сложных климатических условиях, геологических условиях, умеем делать такие штучные проекты для, не знаю, по каким-то особым параметрам, да. И китайцам это тоже надо, вот они там строят дороги, не знаю, не факт, что они умеют это делать, они бы нас, я думаю, были бы готовы привлекать, поэтому вот вам, пожалуйста, еще одно поле для работы.

— Вы сказали, что вам гораздо интереснее развивать не сырьевой экспорт, нежели что-то еще?

— Нет, не то чтобы нам, я имею в виду в целом…

— Ну, нам как стране.

— Нам как стране, да.

— Да, я так это и понял. А вы заметили, уж если кто-то и заметил, то это вы, конечно, вы заметили изменения динамики...?

— Структуры?

— Да, вот несырьевого экспорта я имею в виду.

— Я, наверное, должен сказать, что не особенно сильно в плане прямо вот цифр. Мы, условно говоря, экспорт идет по дальневосточному бассейну, он в значительной степени навалом, это как генеральные грузы, соответственно, в большей степени сырье. Но что мы замечаем и что, наверное, хороший факт – ряд российских компаний, которые работают в сырье, они пытаются увеличить, как бы они пытаются идти в более высокие переделы, а это, например, уже будет требовать экспорта в контейнерах.

«Сибур» — хороший пример, у нас с «Сибуром» есть совместный проект по строительству кэптивного терминала в Томске, у FESCO в смысле. Соответственно, под те продукты, которые они оттуда экспортируют, это более высокая нефтехимия, вот как раз контейнерный экспорт. То есть, я бы так сказал, что российские компании, возможно, здесь уже увидели, процесс там начинается на уровне как раз вот апстрима, что называется, то есть там вот пошли инвестиции в более глубокую, допустим, переработку сырья. Конкретно в структуре отгрузок это пока еще не видно, но надеемся, что скоро мы это увидим, наверное, там год, два.

— Пожалуй все, спасибо вам большое.

— Спасибо.

Взаимодействие России и Украины