Впуск через клапанную коробку

Эта система наиболее широко применяется в национальных категориях.

Впуском управляет система упругих пластинчатых клапанов, расположенных так, что они пропускают свежие газы в картер, не позволяя им выходить обратно. Пластинчатые клапана открываются под действием разрежения в картере и закрываются, когда инерции газового столба уже недостаточно, чтобы преодолевать и их упругость, и повышение давления в картере.

На четырех фото предоставлена модель ParillaReed-jet.

1 – Клапанная коробка имеет классическое вертикальное расположение

2 – Обратите внимание на фрезерованный вырез на задней стороне картера. По нему направляются вверх газы, проходящие между двумя щеками коленчатого вала.

3 – На этом двигателе, омологированном в 1998 году, соединение коробки с третьим перепускным каналом намного качественнее, чем на двигателях предыдущего поколения.

4 – Другой вид на задний вырез, который направляет газы вверх.

Фото выше (5):

На этой модели ComerFreedom щеки коленчатого вала скруглены в центре, чтобы уменьшить сопротивление поступлению свежей газовой смеси.

1 – Более эффективная вертикальная клапанная коробка применяется почти на всех последних моделях двигателей. Обратите внимание на направленность коробки вверх, чего не было на самых первых двигателях с таким расположением.

2 – Старая схема установки горизонтальной коробки (MacMinarelli).

3 – Установка горизонтальной коробки на двигателе Vortex, омологированном недавно, в 1998 году.

4/5 – Модель MacMinarelli: хорошо видно, что газы давят на нижнюю часть гильзы, что явно нехорошо.

6 – В последних моделях Vortex с пластинчатыми клапанами снова применен принцип горизонтальной коробки, но траектория газов здесь разработана намного лучше, чем в предыдущем случае.

7 – То же и на этой модели TMK 8 с горизонтальной коробкой.

Преимуществом впуска через пластинчатые клапана, кроме конструктивной простоты, является еще и то, что это – система с переменной диаграммой. Так как пластинчатыми клапанами управляет разность давлений перед ними и позади них, они приспособлены к различным режимам работы двигателя. В режиме низких оборотов инерция газов играет незначительную роль, то же относится и к пластинчатым клапанам, которые поздно открываются и рано закрываются. В режиме высоких оборотов, в особенности, если двигатель хорошо согласован с системой выпуска, они уже практически не закрываются. Этой особенностью воспользовалась фирма YAMAHA в 70-х годах, создав систему, управляемую совместно и пластинчатыми клапанами, и юбкой поршня. Вблизи нижней мертвой точки эта система делает возможным прямое питание – впуск в цилиндр без прохождения через картер – благодаря согласованности системы выпуска. При хорошо рассчитанной упругости пластинок эта система может, с этой точки зрения, оказаться более совершенной, чем ротационный клапан. Недостаток ее, напротив, состоит в том, что газам постоянно приходится преодолевать сопротивление пластинок и что форма впускного канала неизбежно менее выгодна.

Вверху слева: ТМ К8. Свежие газы направляются прямо к перепускным каналам. Справа: Принципиальная схема и схема впуска, принятая фирмой YAMAHA в 90-х годах. В режиме высоких оборотов согласованность выпускной системы делает возможным прямое поступление через центральный перепускной канал, без прохождения через картер-насос. Внизу справа: Тот же принцип, снова примененный на двигателе ТМ К 5. В самом деле, если несколько лет назад считалось, что впуск через пластинчатые клапаны уступает впуску через ротационный клапан, то теперь достигаются почти одинаковые результаты, по крайней мере, на двигателях для картов. На практике встречаются два положения клапанной коробки: горизонтальное положение, когда газы тангенциально касаются маховиков коленчатого вала и гораздо чаще встречающееся вертикальное положение, когда газы проходят между двумя маховиками коленчатого вала. В обоих случаях цилиндр освобождают, чтобы поместить третий перепускной канал, и газы направляются прямо на нижнюю головку шатуна, что обеспечивает превосходную смазку. Однако вибрации пластинок могут входить в резонанс с блоком двигателя, поэтому желательно прибегать к антивибрационным устройствам для ребер цилиндра и, в особенности, для крепления катушки зажигания.

1 – Слева: устаревшая модель большой горизонтальной коробки на двигателеMacMinarelli 90-х годов.

В центре: удлиненная коробка, применяемая почти на всех современных гоночных двигателях.

Справа: коробка на двигателе NAP. Длинные и слегка наклонные заслонки обладают меньшей эффективностью, но большей долговечностью.

2 – Обрезиненная клапанная коробка теперь является правилом для всех двигателей.

3 – В современных двигателях плоские крышки клапанной коробки, как у этого двигателя К 55, уступили место крышкам с язычком, которые ограничивают завихрения.

4 – Широко применяемая ныне форма с язычком

5 – Клапанная коробка двигателя ТМ К 8.