2015-10-14
3472
Діяльність людини з використання Світового океану та морського дна пов’язана із значною небезпекою, як для життя людей, суден, вантажу, так і для навколишнього середовища.
Умовно норми, які стосуються забезпечення безпеки мореплавства поділяються на чотири групи:
1) щодо проектування, конструкції та обладнання суден;
2) щодо експлуатації судна;
3) щодо організації пошуку та рятування;
4) щодо організації розслідування аварійних морських пригод та інспектування у портах.
На підвищення безпеки мореплавства спрямований цілий ряд міжнародних документів:
- Міжнародна конвенція про вантажну марку 1966 р.;
- Конвенція про Міжнародні правила запобігання зіткненню суден на морі 1972 р. (МПЗЗС-72);
- Міжнародна конвенція по запобіганню забрудненню з суден 1973 р., змінена протоколом 1978 р. (МАРПОЛ-73/78);
- Міжнародна конвенція з охорони людського життя на морі 1974 р.; змінена та доповнена Протоколом 1978 р. (СОЛАС-74\78);
- Конвенція про Міжнародну організацію морського супутникового зв’язку (ІНМАРСАТ) 1976 р.;
- Міжнародна конвенція про підготовку і дипломування моряків та несення вахти 1978 р., змінена у 1995 р. (ПДМНВ-78\95);
- Міжнародна конвенція про пошук і рятування на морі 1979 р.;
- Конвенція ООН з морського права 1982 р.;
- Міжнародна конвенція електрозв’язку 1982 р.;
- Конвенція ООН про умови реєстрації суден 1986 р.;
- резолюція Асамблеї ІМО «Процедури контролю суден державою порту»;
- резолюція Асамблеї IMO «Система пізнавальних номерів суден IMO»;
- Міжнародний звід сигналів, прийнятий Асамблеєю ІМО.
Підвищенню безпеки на морі сприяє і запровадження Глобальної морської системи зв’язку під час лиха (ГМСЗЛ), розпочате з 1992 року.
Конвенцією ООН з морського права 1982 р. на держави – учасниці покладаються певні обов’язки щодо забезпечення безпеки у морі Так, кожна держава стосовно суден, якi плавають пiд її прапором, вживає необхідних заходів в тому, що стосується:
а) конструкції, обладнання i придатності до плавання суден;
b) комплектування, умов праці i навчання екіпажів суден;
с) користування сигналами, підтримання зв'язку i попередження зіткнень.
До числа таких заходів входять дії, необхідні для забезпечення того, щоб:
а) кожне судно перед реєстрацією, а надалі через відповідні проміжки часу, інспектувалось кваліфікованим судновим інспектором i мало на борту такі карти, мореплавні видання i навігаційне обладнання та прилади, які необхідні для безпечного плавання судна;
b) кожне судно очолювалось капітаном i офіцерами відповідної кваліфікації, зокрема в галузі судноводіння, навігації, зв'язку i суднових машин та обладнання, а екіпаж за кваліфікацією i чисельністю відповідав типу, розмірам, механізмам i обладнанню судна;
с) капітан, офіцери i, в необхідній мірі, екіпаж були повністю ознайомлені з міжнародними правилами з питань охорони людського життя на морі, попередження зіткнення, відвернення, скорочення i збереження під контролем забруднення морського середовища i підтримання зв'язку по радіо i були зобов’язані дотримуватись таких правил.
Крім того, встановлений обов’язок кожної держави організовувати розслідування морських аварій або навігаційних інцидентів у відкритому морі.
Що стосується інших міжнародних конвенцій, то з питань безпеки судноплавства варто зазначити наступне.
Конвенції СОЛАС-74\78 розповсюджується на торговельні судна, які здійснюють міжнародні рейси; вона передбачає ряд вимог до конструкції судна, рятувальним засобам, обладнанню з радіотелеграфії та радіотелефонії, перевезення зерна та небезпечних суден. Особливі вимоги висунені до суден з ядерною енергетичною установкою.
Відповідно до Конвенції СОЛАС-74\78 всі рятувальні засоби (плоти, шлюпки тощо) повинні бути у постійній готовності до використання. Положення Конвенції включають докладні вимоги до конструкції шлюпок та плотів, їх місткості, кількості, постачання, розміщення на судні, порядку посадки на них та їх спуску. Спеціальні вимоги передбачені для рятувальних кругів та жилетів, жорстко регламентована їх кількість.
Всі судна місткістю 1600 регістрових тонн та більше повинні мати на борту радіолокатор. Ці ж судна, які здійснюють міжнародні рейси, повинні мати радіопеленгатор та, крім магнітного компасу, гірокомпас. Всі судна повинні мати відкориговані за останньою наявною інформацією карти та навігаційні прилади.
Важливим елементом забезпечення безпеки мореплавства є людський фактор. У багатьох випадках головною причиною аварійних морських пригод є помилки людей: командного складу, рядових моряків, лоцманів, берегових служб тощо.
Відповідно до Конвенції СОЛАС 74\78 судно повинно бути укомплектоване екіпажем у належній кількості та належної кваліфікації.
Конкретні вимого щодо кількості та кваліфікації екіпажу були закріплені Міжнародною Конвенцією про підготовку та дипломування моряків та несення вахти 1978 р., змінена у 1995 р. (ПДМНВ-78\95). Відповідно до неї жоден моряк (капітан, особа командного складу, особи рядового складу) не мають права працювати на суднах, держава прапору яких є учасником Конвенціях, якщо він не відповідає положенням віку, стану здоров’я та кваліфікації.
Вимоги до компетентності моряків згруповані за такими напрямками:
1) судноводіння;
2) обробка та розміщення вантажів;
3) управління операціями судна та турбота про людей на морі;
4) суднові механічні установки;
5) електрообладнання, електронна апаратура та системи управління;
6) технічне обслуговування та ремонт;
7) радіозв’язок.
Ці напрямки реалізуються на трьох рівнях відповідальності:
1) рівень управління;
2) рівень експлуатації;
3) допоміжний рівень [1, с. 136-137].
Для того, щоб не допускати завантаження судна вище межі, яка дає можливість здійснювати безпечне плавання, була розроблена Міжнародна конвенція про вантажну марку 1966 р. Відповідно до неї жодне судно не може вийти в море, якщо не має достатнього запасу плавучості, який визначається вантажною маркою, що наноситься на борту.
На підставі даної Конвенції кожному судну видається міжнародне свідоцтво про вантажну марку або міжнародне свідоцтво про виключення для вантажної марки.
Норми, які регулюють рух суден, містяться у Конвенції ООН з морського права 1982 р. та Міжнародні правила запобігання зіткненню суден в морі 1972 р. (МПЗЗС-72).
Правилами регламентуються дії суден під час різних умов плавання, зокрема, вибір безпечної швидкості, дій для попередження зіткнень, під час плавання у вузькостях, по системам розділу руху, під час обгону, зближенні, перетині курсів. Правила визначають вогні, які повинні виставлятися судном, звукові та світлові сигнали, які повинні подаватися ним у різних ситуаціях, регламентують розташування та технічні характеристики огнів та знаків.
Для забезпечення зв’язку між екіпажами суден, а також з береговими властями застосовується Міжнародний звід сигналів.
Безпека на морі у значній мірі залежить від радіозв’язку. Вимоги щодо нього встановлені Міжнародною конвенцією радіозв’язку 1982 р., Конвенцією про Міжнародну організацію морського супутникового зв’язку (ІНМАРСАТ). Питання зв’язку з суднами регулюються Регламентом радіозв’язку.
ІНМАРСАТ забезпечує зв'язок за допомогою космічних супутників для суден всіх держав без будь-якої дискримінації за національною ознакою.
Повідомленням, які стосуються безпеки людського життя на морі, повинен надаватися абсолютний пріоритет перед всіма іншими радіоповідомленнями.
З 1992 року запроваджена Глобальна морська система зв’язку під час лиха (ГМСЗЛ). Основною її задачею є негайне оповіщення про лиха на морі міжнародних або національних рятувально-координаційних центрів та суден з метою їх залучення до рятувальних операцій.
Рятувально-координаційні центри повинні бути обладнані прямими каналами зв’язку (телеграфної та телефонної) з береговими радіостанціями морської рухомої служби, центрами морського супутникового зв’язку ІНМАРСАТ, центрами управління повітряним рухом повітряної рухомої служби та пунктами прийому системи КОСПАС-САРСАТ, а також надійними каналами зв’язку з рятувально-координаційними центрами сусідніх районів, метеоцентрами, медичними консультаційними центрами, центрами (радіостанціями) служби Navtax, які знаходяться у зоні його дії тощо.
В рамках ГМСЗЛ вся земна куля поділена на чотири райони:
Район А1 – у межах зони дії берегових радіостанцій діапазону метрових хвиль (20-30 миль);
Район А2 – у межах зони дії берегових радіостанцій діапазону гектаметрових хвиль (біля 100 миль);
Район А3 – у межах зони дії геостаціонарних супутників системи ІНМАРСАТ (приблизно між 79о пн.ш. та 70о пд.ш.);
Район А4 – всі інші райони земної кулі.
Відповідно до Міжнародної конвенції з рятування та пошуку на морі 1979 р. держави забезпечують прийняття необхідних заходів у справі забезпечення належного пошуку та рятування людей, які зазнають лиха на морі та у їх берегів.
Положення вищезгаданих міжнародних конвенцій встановлюють доволі жорсткі вимоги щодо безпеки мореплавства. Однак міжнародне співтовариство стикнулося з проблемою їх ефективної реалізації. Для виконання цієї задачі 4 травня1993 р. Асамблея ІМО прийняла Міжнародний кодекс з управління безпекою (МКУБ).
Метою Кодексу є забезпечення безпеки на морі, попередження нещасних випадків або загибелі людей и уникнення шкоди навколишньому середовищу. Для реалізації цієї мети судноплавна компанія повинна розробити, задіяти та підтримувати систему управління безпекою (СУБ), включаючи політику у сфері безпеки та захисту навколишнього середовища; інструкції та процедури для забезпечення безпечної експлуатації суден та захисту навколишнього природного середовища відповідно до міжнародного права та національного законодавства; встановлений обсяг повноважень та лінії зв’язку між персоналом на березі та на судні та на самих суднах; процедури передання повідомлень про аварії та випадки недотримання положень Кодексу; процедури підготовки до аварійних ситуацій та дій в аварійних ситуаціях; процедури проведення внутрішніх аудиторських перевірок та процедури перегляду управління [див. 1, с. 140-145].
