Категорически запрещается работать контактором, который не имеет дугогасительной камеры

Тема: Реле

1. Назначение, устройство и регулировка реле ускорения (РУ).

2. Назначение, устройство и регулировка реле напряжения (РН).

3. Назначение, устройство и регулировка реле минимального тока (РМН).

4. Назначение, устройство и регулировка реле токовое (РТ).

5. Назначение, устройство и регулировка реле времени (РВ).

1

РУ предназначено для контроля над работой серводвигателя в зависимости от силы тока в цепи якоря ТЭД. Расположено во втором ряду контакторной панели по середине.

РУ имеет изоляционное карболитовое основание, на котором установлена диамагнитная (немагнитная) стойка, которая имеет квадратное отверстие. В отверстии установлен и закреплен один конец металлического сердечника. Другой конец сердечника крепится к основанию двумя скобами. Сердечник Г-образный, набран из отдельных металлических листов. На сердечнике расположены 3 катушки электромагнитов: средняя (из шинной меди на напряжение 600В) — силовая, нижняя (из медного провода) — регулировочная на 24В, верхняя (из медного провода) — подъемная на 24-28В. На диамагнитной стойке крепится литой кронштейн, на оси которого закреплен подвижный якорь. Якорь имеет скобу, за которую зацеплен один конец регулировочной пружины. Другой конец накручен на гайку, которая имеет регулировочную тягу с гайкой. Гайка имеет пломбу. Категорически запрещается срывать пломбу. Якорь соединен медным шунтом с клеммой подводящих проводов. На конце якоря припаян двухсторонний подвижный контакт, расположенный между двумя неподвижными контактами. Неподвижные контакты выполнены в виде шпилек, закрепленных в изоляционных шайбах, установленных на двух шпильках крепления к основанию. Неподвижные контакты подразделяются на нормально закрытый контакт (НЗК) и нормально открытый контакт (НОК), которые находятся в цепи серводвигателя. Контакты рассчитаны на напряжение 24-28В и находятся в цепи: НЗК — в цепи пуска серводвигателя, НОК — в цепи тормоза серводвигателя.

Регулировка:

РУ регулируется на ток отключения серводвигателя в 310А и ток включения серводвигателя в 260А. Регулировка производится в электроцехе на стенде.

РН предназначено для защиты ТЭД от пониженного напряжения, при котором происходит перегрев двигателя из-за падения мощности. Расположено во втором ряду второе справа.

Состоит из: кронштейна, с помощью которого РН напряжения крепится к контакторной панели. На кронштейне установлен магнитопровод, имеющий сердечник электромагнита, на котором расположены две катушки: нижняя (из шинной меди) — токовая, верхняя (из тонкого медного провода) — напряжения. К магнитопроводу на призматическом основании крепится подвижный якорь. К якорю на винтах прикреплен изоляционный поводок, к которому прикреплены П-образные стойки с подвижными контактами и притирающими пружинами. Неподвижные контакты установлены на шпильках, закрепленных на изоляционном основании и имеющих клеммы для подсоединения проводов на напряжение 24-28В.

Регулировочный механизм РН состоит из тяги, регулировочной пружины, регулировочной гайки и регулировочного винта, с помощью которых регулируется РН на отключение электрических цепей от 380В и ниже. Низковольтные контакты 24В находятся в цепи звонка отрыва токоприемников (ЗОТ) и в цепи управления пуском троллейбуса контакторов ЛК-1 и ЛК-2.

Работа:

При включении водителем ВВЦ1 и ВВЦ2 включается в работу серводвигатель и совместно с ним подается напряжение на катушку РН. При этом создается магнитное поле напряжением свыше 380В, которое способно притянуть к себе якорь, преодолевая сопротивление регулировочной пружины. Контакт в цепи ЗОТ размыкается, обесточивая его, но замыкается контакт РН в цепи подъемных катушек ЛК-1 и ЛК-1, подготавливая троллейбус к пуску.

В случаях понижения напряжения в контактной сети ниже 380В, при проезде обесточенных участков контактной сети (секционы) или при кратковременном пропадании напряжения в контактной сети магнитное поле, создаваемое катушкой РН, исчезает. Регулировочная пружина приводит якорь в исходное положение. При этом размыкается контакт РН в цепи подъемных катушек ЛК-1 и ЛК-2, который отключают ТЭД от контактной сети, обесточивая его, но замыкается контакт РН в цепи ЗОТ, который своей работой информирует водителя об отсутствии напряжения.

3

РМТ предназначено для защиты параллельной обмотки ТЭД от перегрева при переходе с электродинамического торможения на пневматическое. РМТ расположено на контакторной панели во втором ряду третье справа. Защита продолжается в течении 5-ти минут. Это время, в течении которого водитель может держать тормозную педаль в нажатом состоянии.

Реле состоит из следующих основных частей: ЭМС, состоящая из катушки, выполненной из шинной меди, сердечника, магнитопровода, кронштейна крепления реле к контакторной панели. Якорь крепится на призматическом основании к магнитопроводу. Контакторная группа состоит из 2-х контактов, находящихся в цепи тормозного контура серводвигателя и в цепи Ш2, который предназначен для шунтирования шунтовых сопротивлений. Подвижные контакты мосткового типа закреплены в П-образной стойке с притирающей пружиной. Неподвижные контакты закреплены на шпильках, установленных на изоляционном основании кронштейна РМТ.

Регулировочный механизм состоит из тяги, регулировочной пружины, регулировочной гайки и регулировочного винта.

Работа:

При нажатии на тормозную педаль, тормозной электрический ток, создаваемый ТЭД, через контактор Т, поступает в тормозные сопротивления, где преобразуется в тепло. При токе, создаваемого ТЭД, в 60-80А, проходящий через катушку РМТ, создает такое магнитное поле, которое способно притянуть якорь, преодолевая усилие регулировочной пружины. РМТ включилось в работу. Низковольтные контакты на напряжение 24В замыкаются в цепи тормозного контура серводвигателя и в цепи Ш2. Ш2 замыкает силовой контакт параллельной обмотки цепи ТЭД, которая создает тормозной момент на валу двигателя, затормаживая троллейбус. При этом скорость троллейбуса снижается, скорость вращения якоря уменьшается и уменьшается сила тока, создаваемая ТЭД. При величине тока 10-15А усилие регулировочной пружины преодолевает магнитное поле и якорь РМТ возвращается в исходное положение (при скорости 3-5 км/ч). При этом размыкается контакт РМТ, обесточивая контакт Ш2, которое размыкает контакт в силовой цепи, вводя в цепь параллельной обмотки ТЭД шунтовое сопротивление Р=48 Ом. Сопротивление уменьшает ток в параллельной обмотке до минимума, уменьшая тем самым ее нагрев. В течении 5-ти минут изоляция ТЭД сохраняет свои изоляционные свойства от нагрева током, идущем с контактной сети.

4

РТ предназначено для защиты электрических цепей ТЭД от токов короткого замыкания и перегрузки. Расположено на контакторной панели во втором ряду, третье слева.

Состоит из 4-х частей: ЭМС, якорь, контакторная группа и регулировочный механизм.

ЭМС имеет катушку, выполненную из шинной меди, намотанной на ребро, подключенная на напряжение 600В в цепь якоря ТЭД. Катушка имеет сердечник, магнитопровод, кронштейн крепления. Якорь закреплен на призматическом основании магнитопровода.

Контакторная группа состоит из одного нормально замкнутого контакта в цепи подъемных катушек ЛК-1 и ЛК-2. Контакт имеется подвижный и неподвижный с притирающими пружинами.

Регулировочный механизм состоит из тяги, пружинки, регулировочной гайки, шкалы, на которой нанесены цифры 400-450-500А и стрелки, закрепленной на пружине. При регулировке РТ, стрелку устанавливают с помощью регулировочной гайки на 450А.

Работа:

В случае короткого замыкания в цепи ТЭД, перегреве двигателя, перегрузки троллейбуса пассажирами, при буксовании, при неправильно отрегулированных тормозных системах, ток, поступающий в ТЭД при пуске троллейбуса, резко возрастает и достигает величины 450А. При этом катушка РТ создает магнитное поле, способное притянуть к себе якорь. Контакты РТ размыкаются в цепи ЛК-1 и ЛК-2, обесточивая их, которые в свою очередь отключают ТЭД от электрической сети напряжением 600В. Выждав 3с, водитель должен повторно нажать на пусковую педаль, плавно переходя с одной позиции на другую.

5

РВ предназначены для замыкания контактов на напряжение 24В с задержкой во времени от момента подачи тока на катушки электромагнита.

На троллейбусе применены 2 РВ: пусковое и тормозное. Пусковое расположено на панели ПР-119, на перегородке кабины водителя, за сиденьем с правой стороны. Тормозное РВ расположено на контакторной панели в первом ряду, первое справа. Оба РВ по конструкции идентичны.

РВ пусковое регулируется на задержку во времени 0,8с, а тормозное — на 1,2с.

РВ состоит из: ЭМС, якорь, контакторная группа и регулировочный механизм.

ЭМС имеет катушку из тонкого медного провода с клеммами для подключения проводов напряжением 24В. Катушка крепится на сердечнике, который установлен на магнитопроводе. На магнитопровод одет алюминиевый цилиндр — демфер. Магнитопровод крепится к кронштейну крепления реле к панели.

Якорь крепится к магнитопроводу на призматическом основании скобой. На якоре винтами прикреплены 2 изолирующих проводка, на которых установлены П-образные стойки с подвижными контактами мосткового типа с притирающими пружинами. Неподвижные контакты установлены на шпильках, которые крепятся к изоляционному основанию, установленных на кронштейне крепления реле.

Регулировочный механизм состоит из тяги, пружины и регулировочной гайки. Рядом с гайкой расположен регулировочный винт.

Реле пусковое имеет контакты нормально открытые в цепи ЛК-3 и нормально закрытый в цепи обмотки возбуждения серводвигателя «Назад». ЛК-3 замыкается с задержкой во времени 0,8с относительно ЛК-1 и ЛК-2. Выводятся пуско-тормозные сопротивления, ток 125А, троллейбус трогается с места.

Контакты тормозного РВ находятся в цепи контактора Т и лампочек стоп-сигналов. При нажатии на тормозную педаль напряжение 24В подается на катушку, которая с задержкой во времени 1,2с притянет к себе якорь и замкнутся контакты РВ-1. При этом ток пойдет на контактор Т и лампочки стоп-сигналов. При сбрасывании тормозной педали, ТЭД обесточивается контактором Ш3 и через 1,2с отключится контактор Т, разрывая тормозной контур ТЭД в обесточенном состоянии. При этом лампочки стоп-сигналов сигналов тоже потухнут через 1,2с. Это необходимое время для выхода воздуха из тормозных цилиндров через тормозной кран в атмосферу для полного растормаживания троллейбуса.

Тема: Включатель вспомогательных цепей (ВВЦ)

ВВЦ предназначены для включения вспомогательных цепей троллейбуса. На троллейбусе ЗИУ-9В и Г применяются 4 ВВЦ типа ВУ-222. На «В» расположены с левой стороны от сиденья водителя под форточкой кабины, на «Г» расположены на перегородке за сиденьем водителя.

Включатели обозначаются ВВЦ1, ВВЦ2, ВВЦ3 и ВВЦ4. 2 включателя (ВВЦ1 и ВВЦ2) подключают ВД и печь салона в электрическую цепь напряжением 600В. ВВЦ3 включает электродвигатель компрессора и печь калорифера кабины водителя в электрическую цепь напряжением 600В. ВВЦ4 включает печь салона в электрическую цепь напряжением 600В. Все 4 включателя расположены на одной изоляционной панели, выполненной из бакелизированной фанеры, на которой кроме включателей установлены металлические пластинки с символами о назначении каждого включателя.

Включатель состоит из: карболитового основания и крышки, соединенных между собой двумя винтами. Между крышкой и основанием установлены: дугогасительная камера и ручка включения ВВЦ. Ручка подвижно закреплена на оси. Имеет гнездо, на которое опирается держатель подвижного контакта. Держатель подвижного контакта соединен с осью ручки. Держатель имеет медный шунт, соединяющий его с клеммой, к которой подключен кабель ПСШ-3000 вспомогательной электрической цепи. Неподвижный контакт закреплен на основании и имеет рабочую поверхность, выполненную из технического серебра. Подвижный контакт на держателе в виде пластинки, припаянной к держателю, так же выполнен из технического серебра. Дугогасительная камера устанавливается в полюсах, которые закреплены на сердечнике дугогасительной катушки. Дугогасительная катушка выполнена из медного провода квадратного сечения. Один конец катушки крепится к неподвижному контакту, а другой — к клемме подводящих кабелей ПСШ-3000.

Нормальное состояние контактов — разомкнутое. Направление включения контактов указано на крышке в виде стрелки. При переводе ручки во включенное состояние, контакты замыкаются и электрический ток с клеммы проходит на дугогасительную катушку, на неподвижный контакт, на подвижный контакт, по медному шунту, на клемму и далее во вспомогательную цепь.

Выключение ВВЦ производится резким движением руки (уменьшая тем самым величину электрической дуги). При этом контакты размыкаются. Образуется электрическая дуга, которая полюсами выталкивается в дугогасительную камеру, где и охлаждается.

Тема: Отопление салона троллейбуса и кабины водителя

Отопление салона предназначено для создания микроклимата пассажирам в салоне троллейбуса в зимнее время года. Отопление салона электрическое калориферного типа, в которое входит воздухозаборник в салоне под сиденьем, улитка вентилятора обдува пуско-тормозных реостатов, печь салона, переключатель отопления салона, воздушный канал выхода воздуха в салон.

Печь салона состоит из кожуха, в который устанавливается блок нагревательных элементов. Внутри кожух оклеен асбестовой тканью. Закрыт крышкой на 4-х винтах. Для обслуживания и ремонта печи салона, в полу за правым надколесным кожухом выполнен люк.

Блок нагревательных элементов состоит из 10 ТЭНов, соединенных между собой перемычками и закрепленных в отверстиях асбестовых пластин. Пластины соединяются между собой держателями, с помощью которых устанавливается блок в кожухе печи. Подсоединяются элементы в цепь с помощью 2-х кабелей ПСШ-3000 и включателем ВВЦ через плавкий предохранитель на 20А. Мощность печи салона составляет 3,6кВт при напряжении электрического тока 600В. Воздух, прогоняемый ВД через пуско-тормозные сопротивления, в нагретом состоянии поступает на нагревательные элементы, где производится его дополнительный нагрев. Далее воздух проходит в летнее время в атмосферу (и при этом воздух дополнительно не нагревается), а в зимнее — в салон, что регулируется заслонкой.

Отопление кабины предназначено для создания микроклимата в кабине водителя в зимнее время года.

Печь отопления кабины водителя состоит из 2-х систем: высоковольтной и низковольтной, соединенных между собой винтами. Расположены на полу кабины водителя. Низковольтная система расположена под полом, а высоковольтная — над полом.

Высоковольтная система состоит из ящика, в котором установлены 2 низковольтных электродвигателя-вентилятора типа МЭ-250. Электродвигатели состоят из 5-ти основных частей. Один конец вала якоря выходит за подшипниковый щит и на нем крепится рабочее колесо вентилятора. Забор воздуха происходит из кабины водителя через мелкую металлическую сетку, установленную в верхней части ящика низковольтной системы.

Высоковольтная система состоит из корпуса печи, имеющей заслонку на рычажке для обдува ног, 4 выходных патрубка, тепловое реле защиты печи от перегрева. Корпус закрыт крышкой, имеющей вентиляционные отверстия с заслонкой. К заслонке крепится барашек, с помощью которой (заслонкой) можно перекрывать вентиляционные отверстия. Патрубки соединены с раструбами, расположенными под стеклами, с помощью гофрированных шлангов (внутри шланги оклеены негорючей бумагой).

Электродвигатели вентиляции печи включаются в электрическую цепь с помощью включателя на щитке управления («отопление кабины»). Включение производится через плавкий предохранитель на 20А, расположенный за щитком управления в ящике предохранителей. Нагревательные элементы печей включаются в электрическую цепь на напряжение 600В с помощью контактора печи (КПД-110), расположенного с левой стороны от сиденья водителя под включателями АКБ. Контактор печи включается через включатель на щитке управления на напряжение 24В.

Отключение производится сначала включателем «отопление кабины» и только после того, как пойдет холодный воздух из раструбов под лобовыми стеклами, выключается «вентилятор печи».

Вентиляторы отопления печи кабины в летнее время используется для вентиляции кабины.

Тема: Аккумуляторы (АКБ)

На троллейбусе применяются щелочные АКБ типа 9НКЛБ-70 (9 — количество банок, НК — никель-кадмиевый, Л — ламельной конструкции, Б — буферный режим работы, 70 — емкость 70А*ч), которые предназначены для питания низковольтных цепей троллейбуса электрическим напряжением 24В. АКБ установлены в контейнере, который расположен за средней дверью под полом салона. Для ремонта и обслуживания в обшивке троллейбуса имеется люк, который закрывается специальными замками. В контейнере 2 ящика по 9 элементов установлены на рамках. Ящик оборудован ручкой для выдвижения из контейнера, а так же специальными замками для фиксации положения ящиков в контейнере. Контейнер внутри покрашен специальной краской. К контейнеру подводится 3 провода: «+24», «+12» и «-» (на серии «Г» подводятся только «+24» и «-»).

Элемент АКБ состоит из корпуса, выполненного из пластмассы, закрытой крышкой. В крышке 3 отверстия: 2 крайних под клеммы «+» и «-», средняя, закрытая пробкой, — для заливки электролита. В корпус устанавливаются пластины: 10 положительных и 11 отрицательных. Пластины между собой чередуются и изолируются друг от друга. Пластины привариваются к мостикам, которые соединяются с клеммами. Пластины устанавливаются на высоту 20мм от днища для сбора отходов при осыпании пластин.

Пластины ламельной конструкции и имеют активную массу Н — никелевую (отрицательные пластины) и К — кадмиевые (положительные пластины). В емкость заливается электролит. Электролит — это раствор едкого калия в дистиллированной воде. Едкий калий растворяют в процентном соотношении с водой, добиваясь необходимой плотности. При эксплуатации троллейбуса летом плотность должна быть 1,19...1,21, в зимний период — 1,27...1,29. электролит заливается в емкость 800г по уровню от 5 до 10мм выше пластин. Контроль за работой АКБ водитель производит по низковольтному амперметру и вольтметру.

При включении ПВ-2-100, стрелка вольтметра должна показать 24В. Низковольтный амперметр должен показать «0» при полностью заряженных АКБ. В случае, если АКБ разряжены, стрелка отклонится в право, показывая, что подключен потребитель тока и АКБ необходимо зарядить. Для этого водитель включает ВВЦ1 и ВВЦ2 для работы генератора.

Если вольтметр показывает напряжение 24-22В, следовательно, мал уровень электролита. Если вольтметр будет показывать напряжение 22-20В, следовательно, уровень электролита понижен в нескольких элементах. Если вольтметр будет показывать напряжение 20-18В, следовательно, вышел из строя один элемент АКБ. Если вольтметр показывает напряжение ниже 18В, то движение запрещено.

Низковольтный амперметр должен показывать ток зарядки 7-9А — процесс зарядки идет нормально. Если свыше 9А, то процесс зарядки нарушен. Пишется заявка. Свыше 17А — эксплуатация троллейбуса запрещена.

Неисправности:

1. плотность электролита не соответствует времени года;

2. напряжение АКБ ниже 22В;

3. разрушение корпуса элемента АКБ с протечкой электролита;

4. разрушение пластин и их короткое замыкание;

5. окисление клемм АКБ.

Тема: Генератор

На троллейбусе ЗИУ установлен генератор типа Г-263А, предназначенный для питания низковольтных цепей электрическим током напряжением 26...28В, а так же для подзарядки АКБ. Приводом генератора в работу является ВД. Генератор расположен совместно с ВД на одном подрамнике. Крепится к подрамнику через фигурный литой кронштейн. Корпус генератора имеет потенциал «-», поэтому, под места крепления генератора к кронштейну подкладывают резину.

Генератор состоит из: статор, ротор, подшипниковые щиты, выпрямительный мост.

Статор состоит из отдельных пластин, собранных в пакет и скрепленных заклепками. С внутренней стороны статора выполнены пазы, в которые закреплены 6 катушек, соединенных между собой попарно. Катушки выполнены из шинной меди под ток 150А. От катушек отходят 3 провода на выпрямительный мост.

Ротор — подвижная часть генератора — состоит из вала, 2-х клювообразных полюсов, электромагнитной катушки, вывода которой уложены в пазы вала. Вывода катушки подключаются к медным кольцам. Кольца изолированны друг от друга и закреплены на конце вала.

Подшипниковые щиты закрывают статор с обоих сторон. По центру щитов установлены шариковые подшипники, в которых вращается вал ротора. Подшипники смазываются и закрываются с обоих сторон крышками. На подшипниковом щите крепятся щеткодержатели, выполненные из пластмассы (карболит). Щеткодержатель имеет 2 гнезда для установки графитовых щеток и нажимных пружин. Щетки медными проводами соединены с клеммой возбуждения.

Выпрямительный блок предназначен для преобразования переменного тока, вырабатываемого генератором, в постоянный. В 3 провода катушек статора устанавливают по 2 диода. Эти 6 диодов по схеме составляют выпрямительный мост.

При работе генератор нагревается. Для его охлаждения на вал ротора устанавливают вентиляционную крыльчатку, которая будет прогонять холодный воздух через генератор. Вал генератора соединен с валом ВД эластичной муфтой.

Работа: после постановки токоприемников на контактные провода, водитель включает ВД в работу, который приводит во вращение ротор генератора. При включении АКБ, электрический ток поступает на клемму возбуждения генератора, от которой ток поступает на щетки и далее на электромагнитную катушку ротора. Выходит через щетку «-» на корпус генератора. Электромагнитная катушка создает электромагнитное поле и на клювообразных полюсах появляется северный и южный полюса. При вращении полюсов под катушками статора, по закону электромагнитной индукции, в катушках возникает индукционный ток, который является переменным. Этот ток по трем проводам проводам поступает на выпрямительный блок, где преобразуется в постоянный и по проводу «+» поступает в реле-регулятор. Реле-регулятор регулирует подачу электрического тока на клемму возбуждения генератора, поддерживая тем самым величину напряжения, вырабатываемого генератором, в пределах 26...28В.

Водитель контролирует работу генератора по низковольтному вольтметру, который при нормальной работе должен показывать в летний период 26В. А в зимний — 28В.

Тема: Электромеханический привод дверей

На троллейбусах ЗИУ ранних выпусков установлен электромеханический привод дверей.

Электрический привод дверей состоит из электродвигателя Г-108 и системы управления электродвигателем. Электродвигатель питается электрическим током низкого напряжения от АКБ или генератора. Мощность 180Вт. Электродвигатель расположен на одной площадке с редуктором. Крепится с помощью хомутов, выполненных из металлической ленты. Так как на корпусе двигателя имеется потенциал «-», под хомуты и место крепления двигателя подкладывают резину.

Двигатель состоит из корпуса, подшипниковых щитов с подшипниками, якоря с железом и обмоткой, коллектора, щеткодержателей со щетками и главных полюсов, имеющих две обмотки («Закрыто» и «Открыто»). На корпусе имеются две клеммы, к которым подведены 2 провода «+», а на корпус двигателя подведен провод «-».

система управления двигателем включает в себя изоляционную панель, установленную в дверном шкафе, на которой установлены 2 дверных реле, 2 концевых выключателя кнопочного типа, коромысло с регулировочным механизмом, тяга с регулировочными зажимами и отверстием для крепления, колодка под плавкий предохранитель на 20А. На дверном шкафе из салона находится включатель аварийного открывания дверей.

Снизу на дверном шкафе и на стенках подножек устанавливаются светильники освещения подножек и дороги перед дверью. Светильники состоят из пластмассового корпуса, внутри которого установлен патрон для лампочки и отражатель. Закрыт корпус стеклянным плафоном с рифленой поверхностью. Свет, вырабатываемый плафоном, — белый. Загораются лампочки в момент открывания дверей, гаснут — при закрытии дверей.

В систему управления электроприводом дверей входят 3 трехпозиционных включателя, расположенных на пульте управления. Обозначены «Передняя дверь», «Средняя дверь» и «Задняя дверь». От включателе электрический ток поступает в панели управления дверьми через плавкий предохранитель на 10А. Контроль за открытием и закрытием дверей водитель контролирует по световой индикации на приборном щитке, лампочки которой закрыты красным стеклом.