Побудова графіка робіт у «вікно»

Графік основних робіт у «вікно» для технологічного процесу, що найчастіше використовується, наведено на рис. 4.2.

Графік будується у прямокутній системі координат. По осі абсцисс відкладається довжина фронту робіт у метрах. По осі ординат – час у годинах і хвилинах. Горизонтальний масштаб зручніше вибирати 1:10000, вертикальний в 1 см – 10 хв чи 20 хв.

Рекомендується така послідовність побудови графіка.

Спочатку, праворуч по осі часу відкладається час, що відповідає періоду розгортання колійних робіт у «вікно».

Рис.4.2. Графік робіт у «вікно»

Умовні позначки

Потім відкладається тривалість роботи ведучої машини по укладанню ланок, а далі відкладається час, що відповідає періоду згортання основних колійних робіт (, , ).

Рекомендується робити відстань між колієукладачем і колієрозбиральником рівною 100 метрів. На цьому фронті виконується планування поверхні баласту, рухається трактор-планувальник. Можна приймати темп роботи всіх машин однаковим, тоді на графіку рух цих машин зображається паралельними лініями.

В період розгортання робіт для зарядки ЩОМ вимагається в середньому 15 хв після прибуття машини до місця початку робіт. Місце для зарядки ЩОМ готується завчасно перед початком «вікна».

Темп очищення щебеню машинами типу ЩОМ можна прийняти 40 хв на 1 км фронту робіт. Якщо перша колійна машина використовується для відриву рейко-шпальної решітки від баласту, то темп цієї роботи можна прийняти 20 хв на 1 км. Перед колієрозбиральним поїздом рухається бригада монтерів колії, що розболчує стики. Вона повинна встигнути розібрати стики на ділянці колії рівній довжині колієрозбирального поїзда до початку його роботи, тому що колієрозбиральний кран знаходиться в хвості колієрозбирального поїзда і розбирає колію за собою.

Довжини колієукладального й колієрозбирального поїздів можна прийняти однаковими. Бригада, що розбирає стики, рухається зі швидкістю попередньої машини (наприклад, ЩОМ-4), а потім у темпі колієрозбиральника.

Після укладання нової рейко-шпальної решітки необхідно виконати зболчування стиків; поправити шпали за мітками; виконати установку протиугонів, якщо це необхідно; а також зробити грубе рихтування й виправлення колії для пропуску хопер-дозаторної вертушки. Усі ці операції виконують бригади монтерів колії із застосуванням відповідних інструментів.

Колієукладальний поїзд у роботі розділяється на дві частини: головну й живильну. Бригади монтерів колії працюють у розриві між ними, у темпі укладки решітки. Необхідно дотримуватись інтервалів безпеки між бригадами 25 м, а між бригадами та машинами 50 м.

Після укладання останньої ланки починається період згортання робіт. Між кінцем ділянки колії з новою решіткою й початком наступної ділянки колії зі старою решіткою, укладаються рейкові рубки, і влаштовується відвід колії в профілі. Ці операції зображуються наприкінці фронту робіт.

У цей час на укладеній колії працюють машини по виправці колії. Першим рухається основний хопер-дозаторний поїзд. За ним ідуть машини ВПО-3000, потім обов'язково рухається другий (малий) хопер-дозаторний поїзд, який досипає щебінь на кінці шпал. Останньою рухається ВПР-1200 (іноді бригада з електрошпалопідбійками) для постановки й рихтування колії в місцях відступів за рівнем і в плані. DGS (динамічний стабілізатор колії) – може бути використаний для суцільного ущільнення баластової призми

Інтервали безпеки між машинами повинні бути не менше 25 м. Як правило до укладання рейкових рубок у зоні стикування нової й старої решітки вони переміщуються в темпі ведучої машини й повинні зупинитися на час улаштування відводу колії у профілі. Після влаштування відводу колії всі машини виконують роботу у темпі ВПО-3000, щоб якомога швидше відкрити перегін для руху поїздів.

4.4 Перевірка можливості надання необхідного «вікна» за умовою
пропуску по ділянці закладеного в графіку руху числа пар поїздів

Для цього обчислюється можливе «вікно» i порівнюється з необхідним. При на даній ділянці є резерв пропускної спроможності, за рахунок якого і надаються «вікна» для ремонту колії.

Якщо це співвідношення не виконується, то можливі затримки поїздів. Для забезпечення необхідного «вікна» у цьому випадку треба передбачити заходи по тимчасовому збільшенню пропускної спроможності ділянки колії, наприклад, перенести частину поїздів на паралельні напрямки, або організувати пропуск здвоєних поїздів до і після «вікна», улаштувати додаткові блок-пости.

На одноколійних лініях можлива тривалість «вікна» дорівнює:

, год (4.14)

де – максимальне число пар поїздів за добу, обчислюється за формулою , (де – максимальне, а – середнє число поїздів за добу (сума вантажних і пасажирських поїздів);

– період пари поїздів на обмежуючому перегоні.

На двоколійних лініях на незакритій для руху поїздів колії під час «вікна» може бути організований односторонній або двосторонній рух поїздів.

Під час одностороннього руху:

, год.

Під час двостороннього руху:

, (4.15)

де – час руху поїзда на обмежуючому перегоні ();

– мінімальний інтервал супутнього слідування поїздів, год.

5 ПРОЕКТУВАННЯ ЗАХОДІВ ЗI СНІГОБОРОТЬБИ
НА СТАНЦІЇ

Наявність снігу на залізничних коліях значно ускладнює організацію процесу перевезень. Сніг може призвести не тільки до зниження швидкості руху, але й до повної зупинки поїздів на перегоні чи станції. Залізничні станції з рухомим складом, що перебуває на них, і станційним обладнанням, більш схильні до утворення снігових заметів, ніж колія на перегонах.

Сніг на станції ускладнює виконання маневрів, заважає роботі складачів поїздів, збільшує опір при зрушенні з місця і т. ін. При значній кількості снігу дуже часто може порушуватися нормальна робота стрілочних переводів. Запресування снігу в жолобах стрілочного переводу може стати причиною сходів рухомого складу.

Щороку на боротьбу зі снігом витрачаються великі грошові кошти й значні трудові витрати.

Боротьба зі снігом на дорогах ведеться за наступними основними напрямками.

Перший напрямок – це захист колії від попадання снігу.

Другий являє собою комплекс робіт і заходів щодо прибирання снігу з колії.

Із загальної кількості річних витрат на снігоборотьбу більша їх частина (до 80%) припадає на збирання й вивезення снігу зі станційних колій.

Організація снігоборотьби на станції здійснюється згідно розробленого оперативного плану, який складається і щорічно коригується начальником станції та начальником дистанції колії.

У курсовому проекті студентами розглядаються лише окремі елементи снігоборотьби, що стосуються технології прибирання снігу.