2017-12-14
1218
Предельные издержки на транспорте — издержки, связанные с производством еще одной дополнительной единицы транспортной продукции (услуги). Они определяются отношением приращения суммарных переменных издержек к объему производства транспортной продукции. Теоретически, начиная с определенного объема производства, дальнейшее его наращивание сопровождается увеличением предельных издержек. Однако на практике функцию переменных издержек часто принимают линейной по отношению к объему производимой транспортной продукции. В этом случае предельные издержки не зависят от объема производства. Предельные издержки используют при разработке тарифной политики и маркетингового стимулирования спроса на перевозки.
| 25. Мировой рынок транспортных услуг | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Как уже отмечалось, продукцией транспорта является перемещение, то есть изменение пространственного положения грузов или пассажиров. Исторически для обозначения продукции транспорта используется термин “перевозки”. Под мировым рынком транспортных услуг понимается рынок транспортной продукции, или рынок услуг по международным перевозкам грузов. На этом рынке, с одной стороны, выступают покупатели-грузоотправители, а с другой – продавцы-перевозчики. Особенность транспортного рынка состоит в том, что первые (грузоотправители и грузополучатели) прежде всего выступают как продавцы и покупатели товаров, а перевозчики – тем промежуточным звеном, без которого сама сделка купли-продажи не может быть осуществлена. Поэтому мировая коммерческая практика давно уже признала равнозначность перевозки товаров (более точно, даже не перевозки, а сдачи груза к перевозке) его поставке покупателю. Такой двойственный характер транспортного рынка, когда, с одной стороны, он является просто рынком – поставщиком транспортной продукции как таковой, а с другой – рынком, материализующим сделку купли-продажи, определяет его принципиальное влияние на развитие внешней торговли и мирохозяйственные связи в целом. Для того чтобы представить всю сложность и многообразие мирового транспортного рынка, необходимо более подробно рассмотреть такие понятия, как транспортный фактор, особенности функционирования различных транспортных рынков и критерии выбора различных видов транспорта. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 1. Транспортный фактор | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| До заключения контракта купли-продажи необходимо учесть транспортный фактор и выяснить мировые цены на транспортировку экспортно-импортной продукции. Этот фактор характеризует уровень общественно необходимых затрат на доставку товаров от поставщика к потребителю, при этом оцениваются эффективность и качественная характеристика транспортного обслуживания на всем маршруте. В международном товарообмене характеристики можно разделить на количественные и качественные. К количественным относятся: география перевозок, транспортные характеристики товаров, состояние экономики, технология перегрузки и др. К качественным – скорость доставки товара, сохранность перевозимого груза, регулярность курсирования транспорта, эксплуатационная надежность и др. Транспортный фактор имеет существенное влияние при установлении цены на товар. Прежде всего, это учет транспортной составляющей в цене товара исходя из географического расположения партнеров по отношению друг к другу и центрам международной торговли, а также установление экономически обоснованных тарифов на перевозку грузов, отражающих представительный уровень мировых цен в транспортной сфере. При этом могут действовать два принципа учета в ценах взаимного расположения производителей и потребителей: принцип взаимной выгоды, когда выгоды или невыгоды расположения относительно центров мировой торговли могут делиться между партнерами поровну, и конкурентный принцип, когда производят деление выгод и невыгод местоположения на мировом рынке в зависимости от конкуренции или соотношения между спросом и предложением на товар. При превышении спроса основная нагрузка транспортных расходов ложится на покупателя и наоборот. Заметим, что конкурентный принцип для мировой торговли является наиболее распространенным и характерным. Следует учитывать и еще один принцип, действующий на мировом рынке, для определения транспортной составляющей в экспортных и импортных ценах, согласно которому транспортные расходы на территории поставщика или покупателя не оказывают влияния на соответствующие экспортные и импортные цены. Мировые цены в международной практике определяются на условиях “франко-граница” страны продавца или покупателя. Расходы по транспортировке могут быть довольно значительны. Потому-то и необходимо еще до подписания контракта рассчитать возможные затраты по всем звеньям транспортных операций по перемещению товара. Решающую роль в ценовой конкуренции товаров играют суммарные расходы покупателя до момента доставки товара к месту назначения, так называемая “цена потребления”. Именно этот стоимостный показатель учитывается при ведении конкурентной борьбы, то есть в каждом конкретном случае продавец просчитывает, во что обойдется покупателю закупка его товара или товаров его конкурентов при условии идентичности товаров по потребительским свойствам. Эта проблема очень актуальна в организации доставки товаров и получила название международного товародвижения. Экономическая эффективность канала товародвижения (Этв) может быть выражена следующим образом: Этв=(F-Rтв): Rтв, где F – доход от продажи товаров; Rтв – издержки товародвижения. В качестве варьируемых слагаемых по перемещению товарной массы для определения оптимального варианта товародвижения обычно рассматриваются: транспортная схема доставки, перевозка транзитом или накопление складских запасов в промежуточных пунктах, использование различных видов транспорта и т.д. С помощью критерия эффективности по показателю транспортных издержек можно обосновать наиболее выгодные страны или регионы, а также порты и пограничные пункты для импортно-экспортных поставок при различных рыночных ценах как на товары, так и на транспортные услуги. Определившись с оптимальной схемой товародвижения, та сторона контракта, которая обязуется обеспечить перевозку товара, выходит на рынок транспортных услуг. 2. Рынки транспортных услуг Мировые рынки транспортных услуг подразделяются прежде всего по видам транспорта, но основное деление всех транспортных рынков на две большие группы идет по признаку стабильности грузопотоков, периодичности и объемам перевозимых грузов. По этому признаку всю систему мирового товародвижения можно разделить на рынки устоявшихся регулярных (линейных) грузопотоков массовых грузов или пассажиров и рынки нерегулярных разовых (чартерных) перевозок. Причем с внедрением контейнеризации все большее число разовых грузов, объединенных в один контейнер, попадает в регулярные грузопотоки. Независимо от видов используемого транспорта те и другие группы рынков имеют свои тенденции развития, особенности регулирования и, главное, порядок ценообразования. Рынки регулярных грузопотоков, как правило, контролируются государствами или межгосударственными органами, и цены на транспортную продукцию устанавливаются в виде заранее объявляемых тарифов, имеющих минимальные и максимальные пределы. На рынках нерегулярных грузопотоков цена на транспортные услуги свободно уторговывается в процессе заключения договора перевозки и зависит не только от эксплуатационных расходов перевозчика, но и от конъюнктуры рынка. Как указывалось ранее, основными регуляторами торгово-экономического сотрудничества между странами служат межгосударственные торговые договоры, неотделимой частью которых являются соглашения о сотрудничестве в области транспортных связей. В этих соглашениях рассматриваются вопросы организации сообщения между странами, условия перевозок грузов и пассажиров, тарифы на перевозку, правоохранительные вопросы, защита имущественных интересов и т.д. Таким образом, вопросы общего тарифного регулирования международных перевозок для стабильных массовых грузопотоков решаются на уровне международных (межгосударственных) конвенций и соглашений. При этом каждая страна имеет свои особенности формирования тарифов. Правовой основой для расчетов за железнодорожные перевозки в международном сообщении для стран – участниц конвенции КОТИФ является Международный железнодорожный транзитный тариф (МТТ), в котором приведены расчетные таблицы для перевозок мелкими, повагонными отправками и в контейнерах. Причем у каждой страны действует свой тариф на провоз как груженых, так и порожних контейнеров. Там же предусмотрены скидки с тарифов при перевозке, например, массовых грузов. Для стран – участниц договора СМГС (в том числе и России) тарифная политика на перевозку внешнеэкономических грузов разрабатывается и утверждается на заседаниях Тарифной конференции железнодорожных перевозчиков стран СНГ. Ставки на перевозки транзитных и экспортно-импортных грузов определяются на базе тарифов МТТ, предусматривается также единая система экспедиторских и количественных скидок, единый порядок расчетов за перевозки грузов, оплата за которые осуществляется в швейцарских франках. Автомобильные тарифы устанавливаются в расчете за перевозку одной тонны груза в зависимости от вида груза и расстояния перевозки. Предусматривается система определенных надбавок и скидок, а также штрафов за нарушение договора перевозки. При перевозке грузов по территории России в цену контракта закладываются внутренние тарифы на международные перевозки с учетом предельных индексов повышения тарифов на грузовые перевозки, установленные государством. При перевозке грузов по иностранной территории закладываются мировые тарифные ставки. Тарифы на линейные воздушные перевозки грузов также устанавливаются на основе международных соглашений в зависимости от расстояния перевозки и, как правило, от веса груза. Если соотношение объема и веса груза превышает 6 раз, то плата взимается исходя из объема груза. Свою специфику имеет система тарификации перевозки грузов в контейнерах. Как правило, тарифы строятся с учетом грузов, находящихся в контейнерах, но все шире используется единая тарифная ставка на все грузы, то есть ставка за контейнер. При этом учитывается степень участия основного перевозчика в интермодальной перевозке, поэтому ставки будут различными при условиях перевозки “от двери до двери”, “от порта (станции) до двери”, “от двери до порта (станции)” и “от порта до порта”. Например, стоимость доставки одного контейнера в интермодальной перевозке по маршруту Иокогама – Москва (морем и железной дорогой) составляет примерно 4000 долларов, Иокогама – Хабаровск (морем и железной дорогой) – 2900 долларов, Иокогама – Владивосток (морем и автотранспортом) – 2500 долларов. Из всех транспортных рынков наиболее сложным и динамичным является рынок “морского тоннажа”, или так называемый фрахтовый рынок. Его многоплановость и одновременно непостоянство собственной структуры требуют более подробной характеристики этого рынка, которая будет приведена ниже. Расчеты между грузоотправителями и перевозчиками на любом транспортном рынке осуществляются по схеме: грузоотправитель – банк грузоотправителя – банк перевозчика – перевозчик. Из многообразия форм международных расчетов в практической деятельности наибольшее распространение получили следующие формы: аккредитивные, инкассо, инкассо с немедленной оплатой, банковские переводы. Применение той или иной формы расчетов зависит от многих обстоятельств: это – и надежность партнера, и сложившаяся практика, и характер сделки, и т.д. Форма расчетов согласовывается между соответствующими сторонами и фиксируется в договорах и соглашениях. 3. Фрахтовый рынок Фрахт представляет собой вознаграждение, выплачиваемое перевозчику за безопасную и сохранную перевозку и доставку грузов. Оно выплачивается только в случае такой доставки. В соответствии с международным законодательством никакие обстоятельства, в том числе и гибель судна или груза, происшедшие не по вине перевозчика, не дают судовладельцу права на получение фрахта, если груз не доставлен по назначению. Под мировым фрахтовым рынком, или “рынком тоннажа”, понимается рынок морской транспортной продукции, рынок услуг по перевозке товаров морем. Сложность фрахтового рынка заключается в следующем. С одной стороны, пространственно масштабы фрахтового рынка огромны, т.к. он охватывает практически все моря и океаны, а с другой – в качестве объектов перевозки выступают все сколько-нибудь значительные товары мировой торговли, т.к. морским путем осуществляется 80% всех международных перевозок. В целом мировой фрахтовый рынок подразделяется в зависимости от характера перевозимых грузов на рынок сухогрузных судов и рынок танкерного тоннажа, и прежде всего такой структуризации мирового рынка придерживаются при оценке его общей конъюнктуры. Вслед за основным делением оба этих рынка подразделяются по типам судов и размерам. Соответственно по типам судов различают фрахтовый рынок сухогрузных судов традиционного типа, рынок обычных танкеров, рынок балкеров и т.д. При этом часть тоннажа, обычно относимая к наливному (танкеры и комбинированные балкеры), в зависимости от конъюнктуры может переходить на сухогрузный рынок, например, на перевозку зерна, муки и т.д. Деление рынка по размерам судов несколько размыто, поэтому стало обычным его деление на рынок мелкого тоннажа, рынок судов ходового размера (среднего тоннажа) и рынок крупнотоннажных судов. В зависимости от характера собственности на суда и условий конкуренции фрахтовый рынок подразделяется на открытый и закрытый. На закрытом рынке используются обычно суда монополий или государств для их собственных нужд, процесс фрахтования на этом рынке по существу не выходит за рамки данной системы и закрыт непосредственно для конкурентов. Открытый рынок включает сделки на фрахтование или перевозку по трамповым и линейным судам общего пользования и формально доступен для всех. На открытом рынке зачастую фрахтуются суда монополий и государств, когда они не используются для внутрикорпоративных перевозок, поэтому деление фрахтового рынка на открытый и закрытый, хотя и тесно связано, но не тождественно формам собственности на суда. По примерным оценкам к собственному флоту монополий и государств относится около 30% тоннажа, остальной тоннаж составляет флот независимых судовладельцев, у которых в основном сосредоточен сухогрузный флот. При рассмотрении этого аспекта рынка не следует смешивать два понятия – открытый рынок в целом и наличие на нем закрытых конференций (о которых будет сказано ниже). Следующий структурный аспект фрахтового рынка – географический. Географически фрахтовый рынок делится на 9 секций: Североевропейская, Средиземноморская, Североамериканская, Южноамериканская, Тихоокеанская (Северной и Южной Америки), Индийская, Дальневосточная, Австралийская и Африканская. Уровень ставок в различных секциях может складываться по-разному под влиянием как общих факторов, так и действующих только в данной секции. К общим факторам можно отнести различия в структуре импорта и степень отдаленности регионов и стран от мировых центров торговли. В развитых странах в связи с большей единичной стоимостью товаров взаимной торговли, компактностью многих грузопотоков и более современной организацией транспортировки грузов доля фрахта в стоимости импорта существенно ниже, чем в развивающихся странах. Следующий и один из основных аспектов структуры рынка связан со стабильностью массовых грузопотоков и осуществляется делением по видам фрахтования и типам сообщений на рынки линейного и трампового тоннажа. Характеристика того и другого вида судоходства приводилась ранее, поэтому в данной главе рассматриваются только особенности функционирования этих рынков. На рынке линейного тоннажа большое распространение имеют судоходные объединения картельного типа, которые получили название линейных конференций. Они представляют собой добровольные объединения (союзы) перевозчиков, заключивших соглашения о координации работ и общих условиях перевозки грузов на определенных направлениях. Конференции начали создаваться более 100 лет назад, и в настоящее время их насчитывается около 400. Параллельно с линейными конференциями работают линейные судовладельцы, не являющиеся их членами. Такие линии называются линии-аутсайдеры. Одни из них соблюдают конференциальные условия перевозки, за что получили название терпимых, другие ведут конкурентную борьбу с конференциями и называются нетерпимыми аутсайдерами. Конференция ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД) разработала Конвенцию о Кодексе поведения линейных конференций, которая вступила в силу с октября 1983 г. и является практически первым международным нормативным документом, упорядочившим деятельность международных судовладельческих монополий. В Кодексе (глава 4) довольно подробно регламентированы общие критерии установления ставок линейных тарифов, их классификация, порядок изменения уровня тарифов, системы надбавок и корректировки ставок с учетом изменений валютных курсов. Тарифные ставки линейных конференций устанавливаются на единицу массы или объема груза и в тарифах в зависимости от базы расчета указывается – “вес”, “объем”, “вес или объем”. При перевозках особо ценных грузов провозная плата устанавливается в процентах от объявленной стоимости. Для привлечения грузов на суда линий, особенно в тех случаях, когда у грузовладельцев есть альтернатива в выборе перевозчиков, судовладельцы заключают с крупными фрахтователями договоры о лояльности, смысл которых состоит в том, что грузовладельцы обязуются отправлять грузы только на судах данной линии, а судовладельцы предоставляют им льготные условия перевозки. При чартерных перевозках основной доход судовладельца – это вознаграждение, получаемое от фрахтователя за выполненную перевозку в виде фрахта. Помимо фрахта доход слагается из “мертвого фрахта” и демереджа. Условие о фрахте в чартере представляется в двух реквизитах: ставка фрахта и оплата фрахта. Сумма фрахта определяется произведением количества груза на договорную цену перевозки единицы груза – ставку фрахта. Основой формирования уровня ставки фрахта служат расходы судовладельца, однако она зависит от многих причин и прежде всего от уровня спроса и предложений на фрахтовом рынке. В некоторых договорах согласовывается не ставка фрахта, а суммарная плата за перевозку, называемая “сделкой, заключенной на условиях люмпсум”. Смысл этой сделки состоит в том, что судовладелец обязуется перевезти несколько видов грузов, а фрахтователь – оплатить за это определенный фрахт. Согласовав вопрос о размере фрахта, стороны договариваются о сроках оплаты фрахта, т.к. в этом вопросе интересы судовладельца и фрахтователя противоположны. Обоюдовыгодным считается порядок оплаты, связанный с процессом перевозки: в порту погрузки может быть выдан аванс по требованию судовладельца или производится часть выплат после подписания коносамента, являющегося как бы свидетельством начала рейса (например, 40% в течение 3 дней после подписания коносамента); часть (30%) после выгрузки и окончательный расчет после правильной сдачи груза. Особенностью фрахтового рынка является то обстоятельство, что все рассмотренные выше аспекты деления рынка, взятые в отдельности, не отражают его структуру, поскольку фрахтовый рынок реально выступает как сложная и единая совокупность всех этих признаков. Так, судно не может фрахтоваться только на рынке наливного тоннажа. Оно одновременно с этим фрахтуется, например, на рынке светлых нефтепродуктов, на рынке тайм-чартера, в Североевропейской секции и т.д. Одним из наиболее сложных вопросов изучения конъюнктуры фрахтового рынка является исследование изменений, постоянно происходящих на рынке и затрагивающих наиболее важные его параметры: спрос и предложения, издержки, цены (ставки) и т.д. Поскольку основным показателем конъюнктуры фрахтового рынка является движение цен морской перевозки, среди обобщающих показателей широкое распространение получили фрахтовые индексы, исчисляемые и публикуемые в различных странах. Фрахтовые индексы представляют собой обобщающие экономические показатели, отражающие изменение цен морской перевозки путем их сравнения со средним уровнем за какой-либо определенный период или с фиксированными величинами, принятыми за базу. Фрахтовые индексы дают средние величины, то есть “идею рынка”, однако они позволяют проанализировать общее положение на фрахтовом рынке за определенный длительный период времени. Фрахтовые индексы исчисляются во многих зарубежных странах, имеющих большой торговый флот. Перерасчет индексов выполняет статистический отдел ООН. Наиболее известными являются следующие фрахтовые индексы: на сухогрузный рейсовый тоннаж – Балтийский фрахтовый индекс генерального совета Британского судоходства, министерства торгового флота Италии; на сухогрузный тайм-чартерный тоннаж – индекс Британской палаты судоходства, министерства транспорта ФРГ, американской компании “Мэритаймрисеч. Инк”; на линейный тоннаж – министерства транспорта ФРГ; на нефтеналивной тоннаж – норвежского журнала “НоруиджиенШиппингНьюз”, английской фирмы “Муллионтанкерс, Лтд.” и т.д. В нашей стране краткие ежемесячные обзоры конъюнктуры мирового фрахтового рынка даются в информационном бюллетене “Судоходство и фрахтование”. Ежегодный обзор конъюнктуры мирового фрахтового рынка выпускает Всероссийский научно-исследовательский конъюнктурный институт (ВНИКИ), г.Москва. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 4. Выбор вида транспорта | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
При выборе средств и способов транспортировки товаров прежде всего должны учитываться цели и задачи, стоящие перед продавцом и покупателем товара: во-первых, одной из важных задач экспортера и импортера является сведение к минимуму расходов на перевозку товаров; во-вторых, обоюдное стремление сторон в обеспечении качественной и своевременной доставки товара; в-третьих, согласованные условия перевозки, которые устраивают обе стороны контракта.
Однако отдельные требования являются взаимоисключающими, например стоимость перевозки и скорость транспортировки. Кроме того, есть внешние ограничения, препятствующие выбору определенного вида транспорта, например, авиаперевозка недопустима для легковоспламеняющихся и взрывоопасных грузов. Поэтому при решении вопроса о транспортировке груза прежде всего необходимо определиться с главными целями, стоящими перед грузоотправителем, по одному из основных критериев:
За счет четкого определения главной цели из приведенных в левой колонке соответствующий выбор транспорта упрощается. В зависимости от приоритетов грузоотправителя – дешевизна перевозки в первую очередь или быстрота и надежность доставки, собственная организация погрузки и перегрузки или включение их в услуги транспортной компании – делается выбор оптимальных транспортных средств и транспортных путей.
Важно также правильно выбрать транспортную или экспедиторскую компанию, опыт которой поможет клиентам выбрать наиболее соответствующие их целям способы перевозки грузов. Помогая в выборе путей и средств доставки конкретного товара, транспортно-экспедиторские фирмы, как правило, ориентируются на оценки крупных грузоотправителей, которые оптимизируют свой выбор исходя из шести факторов:
Примечания: Наиболее благоприятный показатель – 1.
Факторы, влияющие на выбор вида транспорта: а – скорость (время доставки “от двери до двери”); б – частота отправок (по плану в сутки); в – надежность (соблюдение графиков доставки); г – перевозочная способность (способность перевозить разные грузы); д – доступность (число обслуживаемых географических точек); е – стоимость (за тонно-милю). Практика показывает, что наилучшие результаты достигаются при использовании смешанных перевозок с одновременным участием двух и более видов транспорта, например: рельсовый контейнер, то есть перевозка с использованием железнодорожного и автомобильного транспорта; судовой контейнер – с использованием водного и автомобильного транспорта; “рельсы – судно” – с использованием водного и железнодорожного транспорта; “воздух-шоссе” – с использованием воздушного и автомобильного транспорта. В нашей стране получить квалифицированную консультацию по расчетам стоимости грузоперевозок, выбору рациональных видов транспорта и оптимальных маршрутов доставки грузов можно в таких транспортных и посреднических организациях, как “Союзвнештранс”, “Совмортранс”, “Желдорэкспорт”, “Совтрансавто” “Мострансэкспе-диция” и др. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Заключение | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Исходя из тенденций развития межгосударственных торговых и иных экономических связей спрос на международные транспортные услуги в дальнейшем будет постоянно расширяться. Поэтому одной из важнейших задач, стоящих перед российским транспортом, является его постоянное и активное участие в обеспечении экономических связей России с зарубежными странами и повышение эффективности работы транспорта в загранперевозках. При этом доля перевозок экспортно-импортных и транзитных грузов российским транспортом должна постоянно возрастать. В то же время перед отечественным транспортом стоит много трудностей и проблем, преодолевать которые необходимо в самое ближайшее время. Это и устаревшие транспортные средства, и неразвитость транспортных коммуникаций, низкая скорость доставки грузов и недостаточная обеспеченность их сохранности, низкая производительность труда и значительные затраты при погрузочно-разгрузочных работах, несоблюдение требований экологической безопасности и т.д. однако решение этих и других проблем требует значительных материальных затрат и может быть осуществлено только при поддержке государства. Кроме того, переход к рыночным отношениям изменил роль министерств в управлении подведомственными предприятиями и организациями. Это касается и планирования перевозок внешнеторговых грузов. Основной объем работ по регулированию внешнеэкономических операций теперь осуществляется на местах на основе горизонтальных, в том числе и прямых, связей между транспортными предприятиями и их клиентами. Поэтому все больше требуется специалистов среднего звена, способных эффективно управлять транспортными процессами, т.к. рыночные отношения требуют высокой культуры исполнения договорных обязательств, персональной ответственности и взаимного доверия между деловыми партнерами. Дальнейшее расширение внешнеэкономических связей создаст условия для развития новых транспортных коридоров и сухопутных транспортных мостов, совершенствования экономических и коммерческо-правовых взаимоотношений между всеми участниками перевозочного процесса. И здесь наиболее актуальны подготовка грамотных специалистов, а также создание мощной информационной и консультационной базы, без которых невозможно активное включение во внешнеэкономическую деятельность широкого круга новых участников, повышение заинтересованности российских организаций к участию в этой деятельности. Все сказанное выше и предопределило необходимость написания отдельного учебного пособия, где в сконцентрированном виде рассмотрены сущность и основы международных транспортных операций, включая вопросы организации перевозки грузов. Несмотря на то, что настоящий курс относится к числу специальных вузовских дисциплин, автор надеется, что приведенные в работе материалы окажутся полезными и для работников предприятий, связанных с внешнеэкономической деятельностью. |
