К Методике проведения квалификационных экзаменов на получение права на управление транспортными средствами

 

I. Обоснование необходимости переработки Методики.

Проведение квалификационных экзаменов - это завершающий и наиболее от­ветственный этап процесса допуска водителя к самостоятельному управлению транс­портным средством. Положением о Государственной инспекции безопасности дорож­ного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации, утвержденным Указом Президента Российской Федерации от 15 июня 1998 г. № 711, данная функция возложена на ГИБДД МВД России. В настоящий момент правовая основа деятельности ГИБДД по приему квалификационных экзаменов представлена следующими основны­ми нормативными правовыми актами:

1. Федеральный закон «О безопасности дорожного движения» от 10 декабря 1995 г. № 196-ФЗ.

2. Правила сдачи квалификационных экзаменов и выдачи водительских удос­товерений, утвержденные постановлением Правительства Российской Фе­дерации от 15 декабря 1999 г. № 1396.

3. Инструкция о порядке организации работы по приему квалификационных экзаменов и выдаче водительских удостоверений в подразделениях ГИБДД МВД России, утвержденная приказом МВД России от 20 июля 2000 г. № 782 (зарегистрирован в Минюсте России 11 августа 2000 г., регистрацион­ный номер 2349).

Необходимость разработки новой Методики проведения квалификационных эк­заменов на получение права на управление транспортными средствами (далее - Мето­дика) обусловлена внесением изменений в ряд нормативных правовых актов, действу­ющих в сфере обеспечения безопасности дорожного движения (например, в Правила дорожного движения Российской Федерации, в Правила сдачи квалификационных эк­заменов и выдачи водительских удостоверений), а также накопленным опытом приме­нения Методики проведения квалификационных экзаменов на получение права на уп­равление транспортными средствами, введенной в действие в 1998 году.

При разработке Методики учтены замечания и предложения сотрудников экзаме­национных подразделений ГИБДД МВД, ГУВД, УВД большинства субъектов Россий­ской Федерации, а также представителей учебных организаций, осуществляющих под­готовку водителей транспортных средств, различных организационно-правовых форм (в том числе подведомственных РОСТО, Минобразованию России, Минтрансу России). Использованы результаты анализа современного зарубежного опыта приема экзаменов на получение права на управление транспортными средствами.

В новой Методике обеспечена преемственность с прежней методикой. В частнос­ти, сохранены структура документа, цели и задачи экзаменов, подходы к оценке дейст­вий экзаменуемых и др. Вместе с тем, подверглись ревизии положения, вызывавшие наибольшее количество нареканий как со стороны экзаменаторов, так и экзаменуемых.

//. Общие положения.

Особое внимание уделено процедурным вопросам оформления результатов экза­мена, что, как предполагается, позволит уменьшить количество конфликтных ситуаций, возникающих в процессе экзамена. В частности, доработана форма экзаменационного листа. Так, в разделы экзаменационного листа, предназначенные для заполнения при проведении практического экзамена, введены графы «Подпись кандидата в водители», что позволит сделать процесс приема экзамена «прозрачным» для кандидата в водители.

Кроме того, кардинальной переработке подвергся раздел экзаменационного листа, предназначенный для фиксации результатов экзамена в условиях реального дорожного

движения. Отныне перечень возможных ошибок кандидата в водители, соответствую­щий контрольной таблице второго этапа практического экзамена, включен в экзамена­ционный лист. С одной стороны, это позволяет облегчить задачу экзаменатору, которо­му теперь не требуется использовать контрольную таблицу для квалифицирования до­пущенной ошибки, а достаточно лишь зафиксировать ее в соответствующей ячейке. С другой стороны, при возникновении спорной ситуации экзаменатор имеет возможность документально подтвердить факты допущенных кандидатом в водители ошибок.

///. Методика проведения теоретического экзамена.

Содержание, организация и порядок проведения теоретического экзамена, а также система оценки остались без изменений. По-прежнему, для успешной сдачи экзамена кандидату в водители достаточно ответить правильно на 18 из 20 вопросов экзаменаци­онного билета (не обязательно отвечать на все 20 вопросов). На это кандидату отводит­ся 20 минут.

Вместе с тем, данный раздел Методики подвергся значительной доработке. Преж­де всего, это связано с тем, что сформулирован принцип формирования экзаменацион­ного билета. Он заключается в следующем. Все вопросы экзаменационных билетов, ут­верждаемых ГУГИБДД МВД России, объединены в тематические блоки, состоящие из 5 вопросов каждый. Тематические блоки, в свою очередь, объединены в группы (в пер­вой группе содержатся блоки с номерами вопросов №№ 1-5, во второй - №№ 6-10, в третьей - №№ 11-15, в четвертой - №№ 16-20). Независимо от того, каким методом проводится экзамен (письменный опрос или программированный контроль), билет формируется из 4 тематических блоков, каждый из которых выбран из соответствую­щей группы. Желательно, чтобы номера билетов, указанные на блоках, не совпадали, то есть блоки подбирались из разных билетов. Это позволит воспрепятствовать заучива­нию кандидатами в водители последовательности правильных ответов. Оговорено так­же, что перестановка вопросов между тематическими блоками не допускается. Именно эти условия гарантируют наиболее полный охват программной тематики, качество ус­воения которой проверяется на теоретическом экзамене.

В новой Методике подробно описан порядок проведения экзамена каждым из возможных методов (письменно или с использованием автоматизированных комплек­сов). Таким образом, удалось добиться того, что независимо от метода приема экзамена все кандидаты в водители уравнены в правах. Например, при проведении экзамена с помощью автоматизированного комплекса кандидат имеет возможность самостоятель­но выбрать последовательность ответа на вопросы билета. Важно также подчеркнуть, что информация о правильности ответов на вопросы билета должна быть доведена до сведения кандидата в водители только после ответа на все вопросы. Кроме того, канди­дат в водители должен иметь возможность проанализировать свои ошибки путем их просмотра уже после окончания экзамена.

IV. Методика проведения практического экзамена на закрытой от движения площадке или автодроме.

Зарубежная и отечественная экзаменационная практика свидетельствуют о том, что наиболее объективным и безопасным методом оценки практических навыков уп­равления транспортным средством является проведение экзамена на специальной за­крытой от движения площадке или автодроме. Именно в этих условиях представляется возможным реализовать основную цель первого этапа практического экзамена: провер­ку у кандидатов в водители навыков управления транспортным средством конкретной категории и определение возможности допуска к экзамену в условиях реального до­рожного движения.

Методика проведения экзамена на транспортном средстве категории «А» осталась без изменений. Однако для приема экзамена на мотоцикле с боковым прицепом (преду­сматривается методикой в порядке исключения) дополнительно разработано одно ис-

пытательное упражнение, состоящее из следующих элементов: «змейка», «габаритная восьмерка» и «разгон-торможение».

Наиболее серьезные изменения затронули содержание экзамена для кандидатов в водители транспортных средств категорий «В», «С» и «О». Кандидат в водители дол­жен быть готов продемонстрировать умение выполнять следующие испытательные уп­ражнения: «остановка и трогание на подъеме», «параллельная парковка задним ходом», «змейка», «разворот», «въезд в бокс». Прикладное значение указанных испытательных упражнений с точки зрения процесса реального дорожного движения, а также соответ­ствующие проверяемые навыки удобнее представить в виде таблицы.

Упражнение	Прикладное значение	Проверяемые навыки и действия
Остановка и трогание на подъеме	Остановка в заданном месте и безопас­ное трогание с места на участке проез­жей части, имеющей продольный уклон.	Трогание с места в сложных услови­ях, координация управляющих дейст­вий педалями.
Параллельная парковка задним ходом	Постановка транспортного средства на стоянку параллельно краю проезжей ча­сти между припаркованными транспорт­ными средствами, расстояние между ко­торыми не позволяет сделать это при движении передним ходом.	Маневрирование передним и задним ходом в ограниченном пространстве, построение оптимальной траектории маневра, «чувство» статического и динамического габаритов транспорт­ного средства.
Змейка	Объезд ряда расположенных на проез­жей части препятствий при ограничен­ной ее ширине.	Маневрирование передним ходом, построение оптимальной траектории маневра, «чувство» статического и динамического габаритов транспорт­ного средства, а также пользование рулевым колесом.
Разворот	Разворот на проезжей части ограничен­ной ширины с минимальным количест­вом включений передачи заднего хода.	Маневрирование передним и задним ходом, построение оптимальной тра­ектории маневра, «чувство» статичес­кого габарита транспортного средст­ва.
Въезд в бокс	Постановка транспортного средства на стоянку перпендикулярно краю проез­жей части между припаркованными транспортными средствами, въезд в га­раж.	Маневрирование передним и задним ходом, «чувство» статического габа­рита транспортного средства, постро­ение оптимальной траектории манев­ра.

Перечисленные упражнения скомпонованы в три комплекса (варианта) по три уп­ражнения в каждом. В зависимости от технической и кадровой обеспеченности экзаме­национного подразделения ГИБДД, а также его загруженности вариант, по которому будет проводиться экзамен, либо устанавливается ежедневно начальником подразделе­ния, либо определяется самим кандидатом в водители путем вытягивания перед нача­лом экзамена своеобразного «билета», на котором указан номер варианта, причем именно такой путь представляется наиболее предпочтительным.

Таким образом, при общем сокращении продолжительности экзамена за счет уменьшения количества выполняемых испытательных упражнений ужесточаются тре­бования к практическим навыкам и умениям кандидата в водители.

В связи с тем, что для кандидатов в водители составов транспортных средств (ка­тегория «Е») экзамен проводится также в два этапа (в соответствии с приказом МВД России № 782-2000 г.), количество испытательных упражнений на первом этапе для них сокращено до двух. Отныне им предстоит выполнить упражнения «постановка к платформе задним бортом» и «прямолинейное движение задним ходом»

 

По-прежнему Методикой предусматривается возможность приема экзамена даже при минимальных размерах и оборудовании испытательной площадки. Если размеры площадки или ее оборудование не позволяют разместить одновременно все упражнения комплекса, предусмотренного для данной категории транспортного средства, прием эк­замена можно организовать таким образом, когда все кандидаты в водители поочередно выполняют одно упражнение, после чего площадка переоборудуется под выполнение следующего упражнения. Такая организация экзамена менее рациональна с точки зре­ния временных затрат, но необходимо учесть, что наличие площадок небольших разме­ров характерно, как правило, для экзаменационных подразделений ГИБДД небольшой загруженности.

Учитывая, что успешная сдача экзамена во многом зависит от того, как кандидат в водители «чувствует» транспортное средство, Методикой предусмотрена возможность выполнения им пробной поездки на экзаменационном автомобиле. Как правило, эта возможность реализуется в том случае, когда кандидат проходил подготовку на другом транспортном средстве.

Необходимо также обратить внимание на некоторые изменения в требованиях к площадке или автодрому, в том числе к разметке и оборудованию испытательных уп­ражнений. В частности, скорректированы габаритные параметры составных элементов некоторых упражнений (упражнения №№ 9 и 10).

Величина продольного уклона в упражнении № 4 отныне может варьироваться в пределах от 8 до 16 % (очевидно также, что величина допустимого отката зависит от величины уклона). Величина продольного уклона определялась, исходя из требований СНиП 2.05.02-85 «Автомобильные дороги».

Освещение площадки при приеме экзамена в темное время суток должно обеспе­чивать ее освещенность не менее 20 лк, что соответствует требованиям к освещенности городских магистралей по СНиП 23-05—95 «Естественное и искусственное освещение».

Коэффициент сцепления колес транспортного средства с покрытием площадки в целях безопасности, а также обеспечения объективности оценки в разных погодных ус­ловиях не должен быть ниже 0,4, что соответствует влажному асфальтобетонному по­крытию.

Методикой установлено, что экзаменатор и его помощник в ходе проведения пер­вого этапа практического экзамена находятся вне транспортного средства (их месторас­положение отмечено на схемах упражнений), однако при невозможности обеспечить выполнение требований безопасности допускается нахождение помощника экзаменато­ра в экзаменационном транспортном средстве.

Методика учитывает особенности приема практического экзамена на транспорт­ных средствах как с механической, так и с автоматической трансмиссией. Это реализо­вано в требовании выполнять упражнение «остановка и трогание на подъеме» только на транспортных средствах с механической трансмиссией. Однако, учитывая, что значи­тельную часть парка учебных транспортных средств категории <Ю» в стране составляют автобусы, оснащенные автоматической трансмиссией (например, ЛиАЗ-677), в порядке исключения допускается выполнение этого упражнения на таких автобусах.

Система оценки качества выполнения испытательных упражнений осталась без изменений, равно как и принцип ее формирования. Так, к грубым ошибкам однозначно отнесены такие, допущение которых в реальных дорожных условиях может привести к повреждению транспортных средств, дорожных сооружений либо причинению иного ущерба (пересек линию разметки площадки, сбил элементы разметочного оборудования и т.п.). При этом незначительные ошибки, не несущие потенциальной опасности в ре­альных условиях (в частности, «при выполнении упражнения двигатель заглох») отне­сены к категории мелких.

 

V. Методика проведения практического экзамена в условиях реального дорожного движения.

Этап экзамена в условиях реального дорожного движения (второй этап практичес­кого экзамена) является завершающим и позволяет оценить способность кандидата в водители применять теоретические знания и практические навыки и умения в реальных условиях движения, а значит, определить его готовность к самостоятельному управле­нию транспортным средством. Поэтому именно после второго этапа практического эк­замена принимается решение о возможности выдачи кандидату в водители водитель­ского удостоверения.

При проведении второго этапа практического экзамена у кандидатов в водители проверяется умение применять и выполнять требования большинства разделов Правил дорожного движения. Количество испытательных маршрутов, по которым проводится экзамен в данном подразделении, должно быть не менее двух. Это позволяет в случае возникновения непредвиденных обстоятельств, например, дорожных заторов, не пре­рывать экзамен, изменив по решению экзаменатора маршрут движения.

Важное изменение касается организации приема второго этапа практического эк­замена. Желательно, чтобы на месте, с которого осуществляется доступ к дублирующим органам управления экзаменационного транспортного средства, находился его владелец (например, инструктор или представитель автошколы), а не экзаменатор. Это позволяет однозначно решить вопрос о возмещении возможного вреда, причиненного источником повышенной опасности (в данном случае - транспортным средством) в ходе экзамена, так как в соответствии со статьей 1079 Гражданского кодекса Российской Федерации указанный вред возмещает именно владелец указанного источника. При этом, однако, рекомендуется, чтобы транспортное средство было оборудовано устройством световой или звуковой сигнализации воздействия на дублирующие органы управления, посколь­ку при нахождении экзаменатора, например, на заднем сидении легкового автомобиля достаточно трудно проконтролировать возможные манипуляции инструктора, который, как правило, является заинтересованным в результатах экзамена лицом.

В соответствии с Правилами сдачи квалификационных экзаменов и выдачи во­дительских удостоверений, утвержденными постановлением Правительства Российской Федерации от 15 декабря 1999 г. № 1396, на практическом экзамене у кандидата в води­тели проверяется, в том числе, его умение производить торможение и остановку при движении на различных скоростях, включая экстренную остановку, что вытекает также из содержания пункта 10.1 Правил дорожного движения Российской Федерации. По­скольку из первого этапа практического экзамена исключено соответствующее упраж­нение («разгон-торможение»), то отныне маршрут должен содержать участок, на кото­ром указанные действия можно выполнить, не вызывая этим опасности для других уча­стников дорожного движения. При этом экстренное торможение, учитывая потенциаль­ную опасность данного действия в условиях реального дорожного движения, проверя­ется только в случае возникновения необходимости в нем (внезапное возникновение опасности для движения).

Продолжительность поездки одного кандидата в водители по испытательному маршруту, позволяющая с достаточной степенью достоверности определить качество подготовки кандидата, составляет по-прежнему 20 минут. Целесообразность установле­ния данного временного параметра подтверждается, в том числе, рекомендациями меж­дународных актов, регламентирующих данный аспект деятельности, а также зарубеж­ной практикой приема экзаменов. Однако продолжительность поездки может быть со­кращена в двух случаях: после того, как сумма набранных кандидатом в водители штрафных баллов превысит допустимое их количество, и при условии досрочного вы­полнения всех предусмотренных Методикой заданий экзаменатора.

Уделено должное внимание регламентации процедуры общения экзаменатора с кандидатом в водители. В Методике отражено, что подаваемые экзаменатором команды должны быть четкими и не допускать неоднозначного их толкования кандидатом в во­дители. Кроме того, рекомендуется давать кандидату возможность самому определить оптимальные место и время для выполнения команды экзаменатора, исходя из текущей дорожной обстановки. Так, например, команда к развороту должна подаваться следую­щим образом: «Выберите место для разворота и развернитесь».

Система оценки второго этапа практического экзамена осталась прежней, одна­ко, подверглась незначительной корректировке контрольная таблица. В частности, воз­можная ошибка кандидата в водители, связанная с выездом на перекресток при образо­вавшемся заторе, перенесена из категории «грубые» в «средние», так как не представля­ет непосредственной опасности возникновения ДТП. Помимо этого, скорректированы формулировки некоторых ошибочных действий кандидата в водители, а также перечень соответствующих пунктов Правил дорожного движения.

Необходимо обратить внимание на наличие ссылок на пункты Правил дорож­ного движения Российской Федерации, которые даются в соответствующем столбце контрольной таблицы. Сделано этого для того, чтобы под некоторыми достаточно об­щими формулировками возможных типичных ошибок понимались вполне конкретные действия кандидата в водители. Так, например, формулировка «нарушил правила вы­полнения поворота» означает нарушение лишь только тех составляющих этого маневра, требования соблюдения которых содержатся в пунктах 8.5-8.7 ПДД (например, необ­ходимость занять соответствующее крайнее положение на проезжей части). В то же время типичные ошибки, могущие возникнуть при выполнении других составляющих этого маневра (например, несвоевременность подачи сигнала световым указателем по­ворота), предусмотрены иными графами контрольной таблицы со ссылками на соответ­ствующие пункты Правил дорожного движения.

Реализация основных целей новой Методики - приближения предъявляемых квалификационных требований к реально необходимым в процессе современного до­рожного движения и повышения объективности оценки — требует от экзаменаторов де­тального изучения и выполнения содержащихся в документе положений, а добросове­стное исполнение своих должностных обязанностей во многом определит последующее отношение будущих водителей к соблюдению установленных правил поведения в до­рожном движении.

 

ГУГИБДД, НИЦ ГИБДД МВД России