Проектирование продольного профиля на перегонах по условиям безопасности, плавности и бесперебойности движения поездов

 

Безопасность и плавность:

1. Продольные усилия в поезде и скорость их распространения не должны превышать допустимых величин:

Автосцепка выдерживает: при длительном режиме 1000 кН (100т), 2000 кН (200т)

Необходимо ограничивать:

Δi max – алгебраическая разность

lэл min

На участках тормозных спусков применяются только рекомендуемые нормы. В остальных случаях можно допускать допускаемые нормы

2. Должно быть обеспечено предохранение земляного полотна от размыва и затопления.

Hmin = H_{увв_P%} + h_н + z +0.5

H_{увв_P%} – уровень высоких вод с заданной вероятностью превышения

P = 0.33

h_н – высота нагона волны

z – высота подбора воды из-за строительства жд

0,5 – технический запас

3. Должно быть обеспечено безопасное пересечение с другими путями сообщения.

Hmin = Hгр +h + c – d

Hгр (СГР) – отметка головки рельса существующей жд

h – габаритное возвышение пролётного строения путепровода над головкой рельса существующей жд

с – строительная высота пролётного строения

d – высота верхнего строения пути

 

Бесперебойность:

1. Фактическое сопротивление движению поезда не должно быть больше расчётного. Для этого производится смягчение ограничивающего уклона а пределах круговой кривой и в туннелях.

2. На подходах к раздельным пунктам должно быть обеспечено трогание поезда с места с удержанием поезда дополнительными тормозами локомотива.

3. При проектировании продольного профиля необходимо учитывать снегозаносимость трассы.

 

5. Элементы плана трассы. Круговые и переходные кривые. Проектирование смежных кривых. Взаимное проектирование элементов продольного профиля и плана трассы.

 

План трассы состоит из: прямых, круговых кривых, переходных кривых

 

Круговые кривые нужны для плавного соединения прямых, расположенных под углом друг к другу

К – длина круговой кривой, м

Т – тангенс – настояние от НКК/ККК до ВУ; Т=R* tg(a/2);

Б – биссектриса – расстояние от ВУ до круговой кривой по нормали.

h, мм – возвышение наружного рельса (150мм – max для магистральных жд)

а_нп – непогашенное поперечное ускорение (допускаемое 0,7м/с²)

h = 12.5*V_max² / R -115

h = 12.5*V_гр² / R +50

min длина круговой кривой k_min =20

 

Переходные кривые

В пределах переходных кривых производится плавное изменение кривизны пути; плавный отвод возвышения наружного рельса; на двухпутных линиях производится уширение междупутья

P = 24*l_п²/R – на сколько отодвигаем точку O₁ от O

T_c = T+T_р+m – хз, что это – вроде тангенс какой-то

m – проекция половины переходной кривой на круговую кривую

l_п = h*V_max/100

 

Смежными (зависимыми) кривыми называют соседние кривые, одна из которых оказывает влияние на условия движения поезда по другой. Чем больше длина прямой вставки между кривыми, тем лучше. Задача проектирования смежных кривых в трудных условиях состоит и установлении min длины прямой вставки между ними. Длину прямой вставки измеряют между точками начал переходных кривых (ПНК)

lп – длина переходной кривой

a – строительная вставка. Должна быть не менее 150м.

а_стр = а +l_п1/2 + l_п2/2

 

Взаимное проектирование элементов продольного профиля и плана трассы.

Нормы проектирования, как правило, не допускают совпадения вертикальных кривых с переходными кривыми; переломы профиля должны располагаться вне переходных кривых на расстоянии от их начала или конца не менее тангенса вертикальной кривой Тв. Поскольку при проектировании схематического продольного профиля переходные кривые плана, как и вертикальные кривые, не показывают, то расстояние от перелома профиля до конца несдвинутой круговой кривой должно быть не менее Тв + l/2, где l – длина переходной кривой

[…]