Стоял тёплый день 1 мая 1897 года по старому стилю. В предгрозовой духоте со станции Бокенгоф на станцию Елово Псково-Балтийской железной дороги отправился воинский поезд. В поезде было 9 вагонов с грузом, 2 платформы с повозками обоза, 1 конский вагон, 20 вагонов для солдат и в самом конце 2 вагона II класса для офицеров. Состав шёл из Вендена и Вольмара в Юрьев. В нём следовали 3-й и 4-й батальоны 95 пехотного красноярского полка. Всего 769 душ нетерпеливо ждали отправления, хоть какого-нибудь ветерка, лишь бы не духота. Едва поезд отошёл, как разразилась страшная гроза с ужасающим ливнем и крупным градом. Ливень был таким сильным, что моментально канавы превратились в бурные потоки, а низменные места оказались затопленными водой. Когда поезд спустился по уклону в лощину, по которой железнодорожный путь проходил с закруглением, насыпь оказалась настолько размытой, что верхняя её часть не выдержала тяжести поезда и паровоз, сдвинув рельсы, сошёл с пути и врезался в топкое болото, внезапно остановившись. Первые три вагона легли набок, остальные наскакивали один на другой, разбиваясь и сваливаясь в общую груду обломков. Осложнило положение то, что два вагона II класса свои весом разбили находящиеся впереди вагоны, а затем оказались наверху. Выскакивая из вагонов, солдаты стали тонуть в образовавшемся по правой стороне от насыпи озере. Оставшиеся в живых стали спасать людей из разбитых вагонов и тонущих. В результате крушения погибло 47 человек, ранено 138. Основной причиной крушения была техническая погрешность в устройстве пути. Однако специалистам было ясно, что если бы подвижной состав был оборудован автотормозом, то: во-первых, машинист мог бы не позволить составу сильно разогнаться по уклону, а во-вторых, вагоны могли бы затормозиться во время начала крушения и не образовывать большого завала, жертв могло бы быть много меньше. В то время грузовые паровозы не были оборудованы какими-либо тормозами, кроме ручных на тендере. Торможение осуществлялось контрпаром и ручными тормозами состава, которые крутили тормозильщики по сигналу с паровоза. В разыгравшейся стихии никто ничего не мог услышать и предпринять. Это происшествие произвело огромное впечатление на современников, поскольку воинская часть потеряла без боя столько людей, сколько не теряла в ином бою, это не считая лошадей, орудий и другого имущества. Именно после этой катастрофы у нас всерьёз занялись введением автоматических тормозов в грузовом движении.
|
|
Изобретение пневматического, или воздушного неавтоматического относится к 1869 году, а автоматического – к 1872 году. Примерно в эти же годы появились электрические и электропневматические тормоза. В России первые опыты с пневматическими тормозами производились в 1876 году, а с 1882 года началось широкое внедрение на железных дорогах России автотормозов различных систем, основными из них были тормоза Вестингауза (США). Применялось пять различных систем тормозов преимущественно для пассажирского подвижного состава.
|
|
Большая часть грузовых поездов останавливались с применением ручных тормозов на вагонах. С локомотива машинистом подавался звуковой сигнал торможения, на вагонах с тормозными площадками обслуживающий персонал – тормозильщики – из всех своих сил крутили рукоятки тормозных передач своих вагонов. Тем самым, сила затормаживания вагонов зависела от физических сил тормозильщика, скорость срабатывания тормозов – от его проворности.
При росте промышленности в те годы постоянно увеличивалась длина и масса поездов. В этих условиях, из-за неодинаковости работы тормозильщиков, в поездах возникали сильные продольные рывки, что очень часто приводило к разрыву поездов и неоднократно к авариям и крушениям.
Поэтому в 1897 году был поставлен вопрос о переводе грузовых поездов на автоматические тормоза. Были произведены испытания различных систем тормозов, из которых в качестве основных тормозов были приняты системы Вестингауза и Нью-Йорк, производства США. Но осуществить перевод грузовых поездов с ручных на автотормоза во времена империализма не удалось.
Первым изобретателем отечественного автотормоза был машинист депо Челкар Ташкентской дороги Ф.П. Казанцев. В 1910 году тормоз его системы отлично выдержал испытания в пассажирском поезде, но только 1923 году Московский тормозной завод выпустил первые образцы отечественного тормоза системы Ф.П. Казанцева. В 1925 году были произведены сравнительные испытания тормозов системы Казанцева и Кунце-Кнорра (Германия). Испытания показали значительное превосходство тормоза системы Казанцева над тормозами иностранных систем того времени.
В конце 1929 года появились новые воздухораспределители Казанцева
(тип К-2), Матросова (М-320) и Карвацкого (тип С). После сравнительных испытаний наилучшие показатели имел тормоз Матросова. Его система была принята типовым для грузового подвижного состава.
Большие заслуги в деле создания и оснащения подвижного состава принадлежат изобретателю И.К. Матросову.(1886 – 1965). Почти весь подвижной состав железных дорог России оборудован автотормозами его системы. Выпускаемые с 1959 года воздухораспределители усл. № 292 пассажирского типа, которыми оборудованы вагоны Малой Октябрьской Железной дороги, также были созданы И.К. Матросовым.
Основным видом тормозов, применяемых на железных дорогах, является пневматические фрикционные тормоза. Силой сжатого воздуха к колесам прижимаются тормозные колодки, создавая тормозной эффект. Также применяется электрическое, магниторельсовое и реверсивное торможение.
Тормоза называются автоматическими потому, что при разрыве поезда, или при повреждении тормозной магистрали, а так же при открытии стоп–крана – тормоза автоматически производят торможение.
Тормозной путь – это расстояние, проходимое поездом от момента перевода ручки крана машиниста или крана экстренного торможения в тормозное положение до полной остановки поезда.