Вопрос 2. Азовско-Донской бассейн

Азовско-Донской бассейн имеет важнейшее значение для России, являясь крупным промышленным регионом с самыми короткими и экономически выгодными транспортными маршрутами, связывающими страны Черноморского, Прикаспийского и Средиземноморского бассейнов. К тому же Волго-Донская система входит в Единую глубоководную систему.

Транспортная система является частью коридора «Север-Юг». Здесь проходят автомагистраль «Дон», жд путь Москва-Ростов-Кавказ, судоходный путь по реке из центра России в Черное и Средиземное моря.

Условия навигации – круглогодичная, свободный период от ледостава – 215-245 дней. Грузы – зерновые масличные культуры, продукты их переработки (4 млн.т), экспорт нефтепродуктов (4.5 млн т.) Грузоборот – 20 млн. т.

Порты – Ростов-на-Дону (крупнейший транспортный узел), Усть-Донецкий, Ейск, Азов, Волгодонск, Калач-на-Дону, Краснодар.

Проблемы – Кочетовский узел – от его состояния зависит возможность осуществления транзитных перевозок грузв между портами Балтйиского, Белого, Каспийского, Азовского, Черного и Средиземного морей. Строительство второй шлюзовой ветки Кочетовского гидроузла за счет увеличения глубины увеличит загрузку судов, что позволит увеличить грузооборот. Также во время ледостава дополнительные деньги.

Билет 9

Вопрос 1. Рекреационные ресурсы состоят из совокупности природных и искусственно произведенных человеком объектов, пригодных для создания условий для удовлетворения потребностей населения в активном отдыхе и полноценном лечении.
Динамичное развитие рекреационного комплекса национальной экономики требует наличия обеих групп ресурсов. Следует всегда иметь ввиду, что даже при высокой привлекательности природных ресурсов без наличия коммуникаций, средств связи, коммунальной инфраструктуры, памятников культуры и искусства развитие рекреации для широкого круга потребителей невозможно.
Основные свойства рекреационных ресурсов: климатические условия; доступность; степень изученности; экскурсионная значимость; пейзажные и видеоэкологические характеристики; благоприятные социально-демографические характеристики; потенциальный запас.

Районы рекреационного освоения, имеющие свою внутреннюю сеть, а также пути, по которым осуществляются внешние свяЗЙй. Специфика транспорта, об­служивающего рекреантов — в тяготении к природным объектам, в сторону от производственных центров. Зачастую имеет выраженный сезонный характер.

В тех случаях, когда строительство сухопутных путей обходится дорого и гру­зовые потоки невелики, используют воздушный транспорт.

Вопрос 2. Закономерности формирования транспортной системы рф определяют основные социально-экономические факторы:
- размещение объектов производства
- размещение актуальных природных ресурсов, особенно, грузообразующих
- направление и мощность основных внутренних и внешних социально-экономических связей
- размещение объектов рекреации и туризма

Природные условия здесь выступают как фактор определяющий затраты на строительство тран-ых путей, условия их эксплуатации и технические требования к неподвижному составу. Имеют значение также геополитические факторы местоположение на направлении международных грузопотоков, приграничное положение.

По характеру размещения тран-ой сети различают территории:
-сплошного экономического размещения, в которых сформировалась густая тран-ая сеть.
-территории выборочного экономического освоения в виде отдельно расположенных промышленных очагов.

Условия размещения транспортных систем характеризуются значчительной неоднородностью. Они определяются особенностями производства и по­требления продуктов, проявляются в их транспортном балансе. Территории, где гру­зов отправляют больше, чем их прибывает, имеют активный транспортный баланс. Обычно это ресурсодобывающие территории.

Там, где развита преимущественно обрабатывающая промышленность, преобладает пассивный транспортный баланс 1 т. е. грузов прибывает больше, чем их отправляют.

Неравномерность перевозок во времени и по направлениям. Из-за неравномерности перевозок снижается степень применения транспортных средств, создаются неблагоприятные условия для использования заготовительных баз и складов, возникает необходимость увеличить пропускную способность транс­портных путей, а, следовательно, возрастают и дополнительные затраты, повышаю­щие себестоимость перевозок.

Неравномерность перевозок во времени зависит от местных природных и эко­номических условий. Наибольшая - сезонная неравномерность наблюдается в рай­онах с сезонностью работы водного транспорта, а также резкой сезонностью произ­водства и потребления.

Неравномерность грузопотоков по направлениям зависит от размещения гру­зообразующего производства. С территорий добывающей и лесной промышленно­сти отправляют по массе гораздо больше грузов, чем получают. Этим объясняется и преобладание в России экспорта над импортом, как в стране, экспортирующей ресурсы.

Крупные центры обрабатывающей промышленности получают большое коли­чество топлива, сырья, продовольствия, строительных материалов, а отправляют го­товую продукцию гораздо меньшей массы.

 

Билет 10

1) Внутренние морские воды — это воды, расположенные в сторону берега от исходной линии территориальных вод (ст. 8 Конвенции ООН по морскому праву). К внутренним водам также относятся: а) акватории морских портов в пределах, ограниченных линиями, проходящими через наиболее выдающиеся в море постоянные портовые сооружения (ст. б) воды заливов, берега которых принадлежат одному государству, а ширина входа между отметками наибольшего отлива не превышает 24 морских миль (ст. 10); в) так называемые исторические заливы, например Фанди (США), Гудзонов (Канада), Бристольский (Англия) и др. В Российской Федерации к историческим водам относятся заливы Петра Великого, Кольский, Азовское и Белое моря, Чесская и Печерская губы, проливы Вилькицкого и Санникова и некоторые другие воды.
Территориальное море (территориальные воды) — это полоса моря шириной в 12 морских миль, непосредственно примыкающая 483 к сухопутной территории или внешней границе внутренних вод и находящаяся под суверенитетом прибрежного государства. Отсчет ширины территориальных вод производится, как правило, от «линии наибольшего отлива вдоль берега» (ст. 5). Там же, где береговая линия глубоко изрезана и извилиста, ширина территориальных вод может отмеряться от прямых исходных линий, соединяющих соответствующие точки. В Российской Федерации для отсчета ширины территориальных вод применяются оба этих способа.
Правовой режим территориальных вод имеет некоторую специфику, которая объясняется тем, что, во-первых, прибрежное государство распространяет на них свой суверенитет (ст. 2); во-вторых, за судами всех государств признается право мирного прохода через иностранные территориальные воды. Осуществляя суверени тет в территориальных водах, прибрежное государство может изда вать законы и правила относительно судоходства в его территори альных водах. Цель этих актов — обеспечить безопасность судо ходства, защитить навигационные средства и оборудование, живые ресурсы, предотвратить загрязнение моря и др. Государство может объявить определенные районы территориальных вод закрытыми для плавания (например, при проведении учений с использованием оружия) (п. 3 ст. 25).

Исключительная экономическая зона Российской Федерации - морской район, находящийся за пределами территориального моря Российской Федерации и прилегающий к нему, с особым правовым режимом, установленным международными договорами Российской Федерации и нормами международного права (см. Приложение 1.2).

Внутренней границей исключительной экономической зоны является внешняя граница территориального моря. Внешняя граница исключительной экономической зоны находится на расстоянии 200 морских миль от исходных линий, от которых отмеряется ширина территориального моря.

Российская Федерация, осуществляя суверенные права и юрисдикцию в исключительной экономической зоне, не препятствует осуществлению судоходства, полетов, иных прав и свобод других государств, признаваемых в соответствии с общепризнанными принципами и нормами международного права. Живые и неживые ресурсы исключительной экономической зоны находятся в ведении Российской Федерации.

В исключительной экономической зоне все государства пользуются свободами судоходства и полетов, прокладки подводных кабелей и трубопроводов, а также другими правомерными с точки зрения международного права видами использования моря, относящимися к этим свободам, связанными с эксплуатацией судов, летательных аппаратов и подводных кабелей и трубопроводов.
Указанные свободы осуществляются при условии соблюдения настоящего Федерального закона и международных договоров Российской Федерации, а также при условии обеспечения защиты и сохранения морской среды, водных биоресурсов и неживых ресурсов исключительной экономической зоны.

Ше́льф (англ. shelf) — выровненная область подводной окраины материка, примыкающая к суше и характеризующаяся общим с ней геологическим строением.

Границами шельфа являются берег моря или океана и так называемая бровка (резкий перегиб поверхности морского дна — переход к материковому склону). Глубина над бровкой обычно составляет 100—200 метров (но в некоторых случаях может достигать 500—1500 м, например, в южной части Охотского моря или бровка Новозеландского шельфа)

В России на шельфе Баренцева моря работает компания Штокман Девелопмент АГ. На шельфе Балтийского моря около побережья Калининградской области добывается нефть, на шельфе Каспийского моря — нефть, газ и другие полезные ископаемые, у берегов Сахалина добывается нефть и газ.

Континентальный шельф Российской Федерации включает в себя морское дно и недра подводных районов, находящиеся за пределами территориального моря Российской Федерации на всем протяжении естественного продолжения ее сухопутной территории до внешней границы подводной окраины материка. Подводной окраиной материка является продолжение континентального массива Российской Федерации, включающего в себя поверхность и недра континентального шельфа, склона и подъема. Внутренней границей континентального шельфа является внешняя граница территориального моря (см. Приложение 1.3).

Внешняя граница континентального шельфа находится на расстоянии 200 морских миль от исходных линий, от которых отмеряется ширина территориального моря, при условии, что внешняя граница подводной окраины материка не простирается на расстояние более чем 200 морских миль.

Если подводная окраина материка простирается на расстояние более 200 морских миль от указанных исходных линий, внешняя граница континентального шельфа совпадает с внешней границейподводной окраины материка, определяемой в соответствии с нормами международного права.

Российская Федерация на континентальном шельфе осуществляет суверенные права в целях разведки континентального шельфа и разработки его минеральных и живых ресурсов.

 

2) Волжско-Камский речной воднотранспортный бассейн расположен в Европейской территории России, в наиболее экономически развитой части страны с развитой и широко разветвленной транспортной системой со всеми видами транспорта.

Бассейн простирается от Валдайской и Средне-Русской возвышенностей на западе РФ до Уральских гор на восток и Прикаспийской низменности на юге.

 

Порты представляют собой комплекс современных крупных гидро­технических сооружений. Это грузовые и пассажирские причалы, склады для хране­ния грузов, пассажирское вокзальное хозяйство и портовое техническое оборудова­ние, разнообразные береговые и плавучие средства для обеспечения комплексного обслуживания флота, очистные сооружения, информационные и деловые центры.

Капитальные гидротехнические сооружения, оборудованные современным пе­регрузочным оборудованием, позволили шире внедрить комплексную механизацию перегрузочных работ. Порты: Московский южный, западный и северный, ярославль, нижний новгород, казанский порт, самарскицй порт, волгоградский порт, астраханский порт, пермский порт.

 

Условия навигации и судоходство. Дополнительные затраты на обеспечение габаритов прохода судов и условий навигации связаны с мелководьями, обусловлен­ных интенсивными горизонтальными русловыми процессами, характерными для плоских равнинных территорий, в результате которых происходит заиливание русла. Также с кривизной русел, за счет меандрирования в условиях равнинного рельефа.

Климат бассейна умеренно-континентальный. Так, в зоне южной тайги реки замерзают в начале — середине ноября и вскрываются в начале — середине апреля. Продолжительность навигационного периода на магистральных реках от 200 (верхняя Волга) до 250 суток и более (нижнее Поволжье).

Продолжительность навигации существенно меняется как по участкам пути, так и по годам. Навигация на Волге у Ярославля, составляет в среднем 202 дня, а у Астрахани — 264. Сроки навигации даже на одних и тех же участках су­щественно меняются. Разность между сроками навигации меняется от 48 дней (Ярославль) до 88 дней (Астрахань). Использование ледоколов дает воз­можность продлить сроки навигации.

Основное значение для питания рек имеет снежный покров, дающий 45 - 65 % годового стока. В зависимости от запасов снега и интенсивности его таяния на сво­бодных реках, особенно в северной части бассейна, уровень воды во время половодья поднимается на 1 - 12 м. В Предуралье возможны дождевые паводки.

 

Грузы. В Волжско-Камском транспортном бассейне преобладают перевозки нерудных строительных материалов, наливных нефтепродуктов. лесных грузов, ме­таллов, зерна.

Грузопотоки угля идут из Кузбасса через Пермский порт на Москву, соли из Ахтубинска в пункты Верхней Волги, флюсов на Череповец.

В тоже время прогнозируется снижение поставок нерудных материалов в Тверской, Московской и Волгоградской области. Резко снизились перевозки леса и лесопродукции, бумаги, угля, зерна, металлов, удобрений.

 

Проблемные ситуации. На водных путях территории бассейна есть проблем­ный участок. На главной составляющей Единой глубоководной системы Европейской части России — реке Волге, на шестидесятикилометровом участке Городец - Нижний Новгород существует и постоянно усугубляется проблема глубин для судоходства. В связи с ненаполнением Чебоксарского водохранилища до проектной от­метки 68 м за 47 лет функционирования Нижегородской ГЭС в ее нижнем бьефе до Нижнего Новгорода произошли необратимые деформации русла Волги - река «про­села» почти на метр, что привело к падению глубин в камере шлюза и на перекатах участка.

В результате в навигационный период глубины 4 м, установленной для ЕГС, нет. При помощи суточного регулирования стока Нижегородской ГЭС обеспечивается судоходная глубина 3,5 м в течение 2 - 3 ч в сутки. В последнее десятилетие сложившаяся ситуация периодически парализует движение транзитных грузовых и пассажирских судов. Велики потери провозной способности флота из-за недогруза до полной осадки и простоев в ожидании попусков воды через ГЭС. Суда проходят данный участок 65 км за 2 — 3 суток. Судовладельцы и государство несут большие финансовые потери.

Продолжающаяся эрозия дна реки усугубляет обстановку. В перспективе в течение маловодных месяцев Волга в транспортном отношении будет разобщена на северную и южную части, Единая глубоководная система Европейской части России прекратит функционировать.

 

Билет 11

1) 1. Транспорт и методологии Транспорт является не наука, а область исследования и применения. Два общих чертах перевозки исследования, независимо от дисциплинарной принадлежности, является сильная зависимость от эмпирических данных и интенсивным использованием данных аналитических методов, начиная от простых описательных мер для более сложных структур моделирования. В некоторых отношениях, транспортной географии выделяется из многих других областей человеческой географии по своей природе и функции своей количественного анализа. В самом деле, транспортные география была одной из главных сил в количественном революции, которая помогла по-новому географии в 1960-х годах с использованием статистики вывода, абстрактных моделей и новых теорий. Хотя эта перспектива при условии, столь необходимой строгости, он также выступает разобщенность эмпирических и теоретических подходов. Как и в экономике, количественные революция привела к механистической точки зрения, где согласованию с реальностью стало несколько вторичных; реалии были сделаны, чтобы вписаться в модели. Даже если современная география транспорта имеет более диверсифицированный подход, количественное измерение по-прежнему играет важную роль в этой дисциплине. Таким образом, в дополнение к обеспечению концептуальной основой для анализа движения грузов, людей и информации, транспорта география значительно прикладной науки. Основная цель методов направлена ​​на повышение эффективности движения путем выявления их пространственных ограничений. Эти ограничения могут быть емкости, стоимости, времени, воздействие на окружающую среду, но чаще в комбинации. Это, следовательно, можно определить соответствующие стратегии и политики и обеспечения некоторых случаях об их возможных последствиях. Существуют различные способы классификации методов, которые используются в транспортной географии:

• Являются ли они качественным или количественным.
• Будут ли они иметь дело с инфраструктурой (например, терминалы) или потоки.
• Дают ли они интерполяции или экстраполяции.
• Если техника дает описания, объяснения или оптимизации.
• В соответствии с уровнем агрегирования данных, характер допущения или сложности вычислений.

Как и в географии, пространственных и временных процесса не может рассматриваться отдельно. Базовой классификации Их можно разделить на связанные с транспортом методы и междисциплинарные методы.

2. Транспорт методы, связанные с Первая группа методов касаться тех, кто непосредственно связан с изучением транспортировки, так как большинство обратить свое происхождение от транспортного планирования. Методы в основном используются в географии транспорта включают в себя:

• Сетевой анализ (также известный как теория графов), который используется для изучения транспортной сети, форм и структур, в частности, как они изменяются во времени. Например, можно использовать сетевого анализа для изучения эволюции ступицы и спицы конфигурации авиационные услуги.
• Транспорт географы также играют ключевую роль в изучении землепользования - транспортные взаимодействия. Численные модели были разработаны, которые с течением времени становятся все более сложными.
• Транспорт географы также заинтересованы в потоке и место распределения моделей, которые могут быть использованы для определения таких вещей, как школьный округ границы или места для новых розничной торговли. Эти методы оптимизации процедур, а не методов для описания и понимания текущей транспортной системы.

Кроме того, существуют различные методы общего использования в транспортных исследований, которые легко применимы в транспортной географии:

• Во-первых, разнообразный набор методик, используемых в городских упражнения моделирования транспортировки, целью которого является понять и предсказать городских пространственных структур.
• Во-вторых, движение обследования, которые используются для сбора эмпирической информации о движениях, таких как маршрутизация и их частота.

3. Междисциплинарные методы Включая весь спектр методов, которые не были специально разработаны для транспортировки исследований, но которые легко применимы к его анализу. Они обозначаются как междисциплинарных, так как они могут быть применены к широкому кругу вопросов, независимо от дисциплины. Во-первых, существуют методы, которые занимают центральное место в географии, но не ограничиваются изучением транспортных систем:

• Картографии является наиболее очевидным примером географических техники. Действительно, различные типы карт, используемых в анализе транспортных систем, в том числе карты землепользования, изображения транспортной инфраструктуры, изолинии карты транспортных расходов, или схемы узоров транспортной деятельности.
• Географические информационные системы (ГИС), которые являются следствием цифровой картографии, предоставляют набор инструментов для хранения, извлечения, анализа и отображения пространственных данных из реального мира. ГИС технология была применена в некоторых крупных планирование транспортных и инженерных приложений. Чаще, однако, ГИС применяются в предписывающей способ мелкие проблемы, например, для построения оптимальных маршрутов для автобусов, автофургонов, или аварийных транспортных средств.
• Существуют также различные статистические данные, которые были разработаны или модифицированы географы, чтобы описать городской экономической системы. Примеры включают в себя коэффициент Джини и показатели концентрации и специализации.

Во-вторых, существуют различные методы, которые используются в различных приложениях, включая транспортные анализа. Они подчеркивают, что транспортировка аналитики не ограничивается теми методами, которые были разработаны с перевозками в виду, но все, что имеет отношение к конкретной проблеме. В самом деле, многие методы, которые первоначально были разработаны для других задач имеют широкое применение в транспортных исследований:

• Некоторые методы, используемые для сбора первичных данных (например, анкетирование и интервью), а другие используются для анализа данных. Некоторые аналитические методы просты в реализации и интерпретации; графики (например, scattergrams, расстояние-кривые затухания) и таблиц (например, происхождения, назначения матриц) являются двумя примерами. Другие более сложные, такие как статистики вывода, как Т-тест, дисперсионного анализа, регрессионного и хи-квадрат.
• Все чаще, транспорт исследований, связанных с воздействием и вопросы государственной политики. Они больше полагаются на качественную информацию, такую ​​как политические заявления, норм и правил. Различные виды воздействия рассматриваются, в том числе экономические (например, развитие общин), социальные (например, доступ к услугам), экологические (например, загрязнение воды или воздуха) и здравоохранение (например, дорожно-транспортных происшествий). Широкие области экологической экспертизы, оценки рисков и анализа политики имеют отношение к этим вопросам.

Разработка и применение методов для транспортировки исследования в целом и транспортной географии, в частности, были более сложными, в частности, улучшения в области информационных технологий доступны более мощные аналитические инструменты. Например, коммерческие географической информационной системе пакет имеет аналитическую и возможности моделирования далеко за пределы того, что предпринятые большинством исследователей, аналитиков или политиков. Будущие события, следовательно, более вероятно, сосредоточится на эмпирическом анализе данных с помощью известных методов, но с более широким наборов данных. Это приведет к более подробным и косвенный анализ реальных явлений переноса мир и помочь лучше подключить теоретических знаний и реальных приложениях.