Что такое безопасная скорость

Не являюсь противником скоростной езды. Являюсь решительным и непримиримым противником езды опасной. Предлагаю для постоянного употребления термин «безопасная скорость». Термин этот означает скорость относительную, зависящую от умения водителя, состояния его автомобиля и ситуации на дороге. Это обобщенное понятие, охватывающее все, что вытекает из названных трех элементов. Короче, безопасная скорость – такая скорость, которую может объективно позволить конкретный водитель на конкретном автомобиле.

Как и каждая физическая категория, она имеет свои границы. И только очень хороший водитель может себе позволить вести автомобиль на верхней границе теоретически допустимой безопасной скорости, иначе говоря, на границе сцепления колес. Граница эта – предел мастерства, который нельзя переступать, вершина совершенства. Вместе с тем, каждый конкретный водитель должен вести автомобиль в пределах своей безопасной скорости. Неважно, какую цифру показывает стрелка спидометра, главное, чтобы скорость была безопасной в соответствии с умением водителя.

Случается, что все время ехать слишком медленно может быть также опасно. Водитель, который любит не спешить, часто самовлюблен в свою преувеличенную осторожность. А это уже ведет к самоуспокоению. Когда же он оказывается в трудной ситуации, в окружении автомобилей, движущихся с нормальной скоростью, снующих пешеходов, ползущих сбоку трамваев, да к тому же еще увидит и милиционера на перекрестке, то, будучи не подготовленным к быстрым и четким действиям, теряется и легко впадает в панику – у него одна мысль: любой ценой выпутаться из толкучки. И медленно ездящий неожиданно резко нажимает на газ…

Итак, безопасная скорость. Всегда и всюду зависящая от всего того, что определяет условия езды, включая и самого водителя.

Теперь о другой стороне этого вопроса. Как часто мы слышим о различных подвигах чьих-то автомобилей и их хозяев, о том, что кто-то на определенных маршрутах достиг сказочно высоких средних скоростей. Не спешите этому верить. Все происходит примерно так. При выезде из дома записывались показания одометра и время выезда, а по прибытии на место назначения снова замечались время и показания счетчика. Затем выбрасывалось время, затраченное на кофе, стоянку на переезде, не бралась в расчет дорога до развилки на выезде из нашего города и от развилки до города назначения. И только затем вычислялась средняя скорость. Единичный подобный рассказ никому не вредит. Хуже, что отсюда начинается цепочка последствий. Ваш знакомый проехал от Кракова до Варшавы за 3 часа. Я тоже должен! Но результат оказывается иным – 3,5 часа. Позор. В действие вступают ухищрения: по дороге заправлял автомобиль – вычтем, там у меня закипела вода – вычтем, останавливался пить кофе… Еще раз подсчитываем: средняя… все в порядке – 2 часа 54 минуты. «Я поеду лучше», – говорит другой водитель, и на дороге начинается ненужная гонка, ведущая к несчастным случаям.

А ведь высокие средние скорости доступны каждому. Только не с позиций «подвига» в плохом смысле этого слова. Высокая средняя вытекает из благоразумной, постоянной и высокой безопасной скорости и из возможно меньшего числа торможений. Пять минут раньше или восемь позже – не проблема. Чем больше и лучше ездишь, тем отчетливее это понимаешь.

Все, что будет мною рассказано об управлении автомобилем, взято из практики. Методы, способ мышления и действия, определенные приемы, о которых в дальнейшем пойдет речь, сдали экзамен в трудных и изнурительных соревнованиях. Но не следует думать, что мои предложения и замечания способны превратить каждого читателя в превосходного водителя. Просто надеюсь, что они привлекут к упорной работе, послужат добрым советом, позволят достичь более высокого класса езды.

Существует мнение, что описание спортивных приемов езды не приводит ни к чему хорошему, так как водители с их помощью отшлифуют технику и начнут ездить быстро. Самое главное, чтобы ездили хорошо, сознательно, с безопасной скоростью. Это моя основная мысль. Абсолютно никого не агитирую за спортивную, гоночную или раллийную езду. Годы, проведенные за рулем в тяжелых условиях ралли, дают мне право передать накопленное умение. Делюсь своим опытом, а до положительных результатов можно добраться только собственным трудом.

Как сидеть за рулем

Большинство водителей ездят, сидя слишком близко к рулевому колесу или сильно к нему наклонясь. Это очень распространенная ошибка, и привести она может к неприятным последствиям: из-за недостаточной свободы в движении предплечий вы оказываетесь скованным в моменты, когда такая свобода крайне нужна. Между тем «повисший» на руле водитель – обычная картина. Создается впечатление, что инструкторы практической езды не обращают на это должного внимания. Плохой пример подают и многие водители такси.

Принимаем правило – ездим, сидя далеко от руля как показано на рисунке). Кто к этому не приучился с самого начала, кому до сих пор «баранка» упиралась в живот, будет сначала ощущать известные неудобства и даже чувствовать боль в плечах. Но спустя короткое время боль исчезнет, и тогда покажется удивительным, какое большое расстояние можно проехать без усталости в руках. Свобода в управлении рулем увеличится многократно.

Можно иногда слышать, что в дальних поездках лучше сидеть далеко от руля, а вот при городской езде такая посадка неудобна. Неправда – нигде, ни в каких ситуациях не следует сидеть близко. При правильном положении локти должны быть почти прямые, угол их сгиба – 140^o.

В чем причина, что многие водители сидят за рулем неправильно? Мне кажется, таких причин несколько. Прежде всего, это желание быть как можно ближе к рулю и педалям: создается обманчивое ощущение большей надежности и уверенности в выполнении маневров. Затем, при такой посадке увеличивается обзор перед самым «носом» машины, что начинающим водителям кажется чрезвычайно важным. Известную роль играет и подражание опытным шоферам, которые с точки зрения новичков именно таким способом достигли совершенства.

Будучи начинающим водителем, я тоже занимал неправильное положение за рулем. Никто не обратил на это моего внимания, подобная позиция вошла в привычку.

Больших усилий и времени стоило мне приучить себя к правильному положению за рулем. Зато стал совершенно другим водителем! Обрел полную свободу движений. Езда стала значительно менее утомительной. Сидя дальше от руля, удобно опираясь на спинку сиденья, сразу почувствовал, насколько улучшилась моя техника управления автомобилем в обычной и спортивной езде. Получил возможность больше видеть, хорошо оценивать ситуацию на дороге и лучше ощущать возможности машины.

Прошу обратить внимание: все, что написано в книге об улучшении техники вождения, можно с успехом использовать в повседневной практике только при соответствующем положении за рулем. Это залог хорошего управления автомобилем. Правильная посадка дает, кроме необходимой свободы движений, еще возможность молниеносной реакции, позволяет избежать многих неприятностей.

Под правильной посадкой нужно понимать: достаточно плотно прижатые к спинке сиденья плечи, почти выпрямленные руки, такое «углубление» в сиденье, чтобы центр тяжести тела водителя, включая ноги и руки, находился на сиденье. Вес всего тела должен восприниматься сиденьем и ни в коем случае не ногами или хотя бы одной из них. Ноги, как и руки, должны быть свободны. Даже опытный водитель при неправильном положении тела скован в работе ногами, потому что, если левая, например, нажимает на педаль сцепления, правая из-за перераспределения веса принимает на себя дополнительную нагрузку. При правильном, глубоком положении тела водитель может свободно действовать обоими ногами. Сядьте дома в кресло и попробуйте проделать двумя ногами движения, имитирующие вращение педалей велосипеда. Если это удастся выполнить легко, значит центр тяжести у вас находится на сиденье.

Свобода перемещения обеих ног очень важна в разных ситуациях. Например, для езды спортивно-раллийной, чтобы более плотно прижать тело к спинке сиденья, устанавливают левее педали сцепления на соответствующей высоте жесткую подставку, на которой покоится левая нога. Таким образом получаем удобную, надежную точку опоры, помогающую водителю прижать тело к сиденью. И нога близка к педали сцепления, в случае необходимости можно молниеносно нажать на нее. При спортивной езде это бывает нужно на извилистых трассах, где приходится части и сильно тормозить. Таким способом водитель приобретает полную свободу рук.

Удобное сиденье

Если автомобилем управляют попеременно люди разного роста, необходимо перемещать сиденье вперед и назад, а также изменять наклон спинки (поощряются даже собственные переделки). Спинка должна быть отклонена так, чтобы туловище, когда плечи плотно прижаты к ней, составляло тупой угол в бедрами. Хотелось бы, чтобы сиденье имело регулировку еще и по высоте, но это встречается только на самых дорогих автомобилях. На обычных машинах желательно тщательно подогнать сиденье, даже если придется прибегнуть к каким-либо переделкам. Абсолютно недопустимо подкладывать незакрепленные подушечки. Склонные к соскальзыванию, они представляют большую опасность. Я же вообще сторонник более низкой посадки водителя. Хорошему водителю не обязательно видеть передние крылья, чтобы отлично чувствовать габариты своего автомобиля.

Единственно допустимым, по моему мнению, способом увеличения высоты посадки (если это крайне необходимо) является изготовление сплошного, плотно прилегающего чехла на все сиденье. Под этот чехол уже можно подложить подушки: прижатые чехлом, они будут составлять единое целое с сиденьем. Так или иначе, оно должно быть удобным, располагать к отдыху, как удобное кресло. Тогда водитель будет в нем полностью расслабленным и сохранит работоспособность в длительном путешествии.

Рулевое колесо

Рулевое колесо необходимо держать обеими руками. Кроме очевидных моментов, когда приходится переключать передачи. Левая рука должна лежать между 8 и 10 часами, правая – между 2 и 4 (как показано на рисунке). Эти обозначения, позаимствованные у циферблата часов, приняты во всем мире. Я пользуюсь таким расположением рук: левая между 9 и 10, правая между 2 и 3.

Никогда не следует держать руль ниже его горизонтальной оси (обеими руками – ред.).

Если рулевое колесо скользит в руках, это опасно. В таком случае рекомендуется обшить его кожицей или пользоваться мягкими перчатками. Но соревнованиях езжу всегда в перчатках, даже увлажняю их со стороны ладоней, но не настолько, конечно, чтобы с них стекала вода. Это дает хороший эффект при большой скорости на коротких участках, особенно на горных и извилистых. Одним словом, надежное сцепление руки и рулевого колеса должно быть гарантировано всегда.

В то же время являюсь решительным противником распространенных у нас в последнее время различных уродств, когда рулевое колесо обтягивают кусками меха, шкурками и ворсистыми тканями. Это все сыпется, линяет, сбивается в комья и вместо вспомогательного средства может стать причиной несчастного случая.

Недопустимо наклоняться над рулем. Наклон тела вперед, без всякого сомнения, заставляет водителя опираться, «висеть» на руле. Это самое грубое нарушение. И здесь надо снова сказать о сиденье. Если это возможно, хорошо сделать к нему «боковинки», то есть увеличить высоту краев сиденья и спинки в области плеч водителя. Такое приспособление будет надежно удерживать его на поворотах и заставит не цепляться за руль.

Может, однако, возникнуть вопрос: почему нельзя «висеть» на рулевом колесе? Не является ли оно дополнительной и удобной точкой опоры? Ответ простой: рулевое колесо ни при каких обстоятельствах не может служить точкой опоры. Висение на руле – одна из распространенных ошибок, допускаемых водителями: многими при езде в городе, очень многими – на извилистых дорогах, почти всеми – в ситуация трудных, особенно опасных. Это рефлекс ошибочный, вытекающий из неправильного положения за рулем. Итак: непременным условием хорошего вождения является правильная посадка.

Некоторые молодые люди любят порисоваться «умением» управлять автомобилем одной рукой. Например, выставленный локоть одной руки в опущенное окошко должен красноречиво подчеркивать, что водитель «превосходно овладел» автомобилем, умеет вести его без труда и напряжения. Вспоминаю время, когда и мне казалось, что единственным способом поразить знакомых своим мастерством было положить локоть на окошко, руль держать одной рукой, да еще в самой нижней точке или в верхней. Умудрялся не снимать руку с окошка на поворотах и даже при переключении передач. В эти моменты руль бросал совсем. Был собой чрезвычайно доволен и горд.

Очень трудно было ездить, когда стал отучаться о неправильных привычек – требовалось много усилий и выдержки. Сейчас управление автомобилем для меня стало наилучшим отдыхом. Имею в виду поездки туристические, а не ралли или гонки. Всегда сижу на соответствующем отдалении от руля и всегда держу его обеими руками. Никогда не отношусь пренебрежительно к вождению и управляю автомобилем с подобающим вниманием. Никогда не стараюсь покрасоваться перед другими.

Ремни безопасности

Об этом приспособлении в последние годы написано чрезвычайно много – оптимистично и с энтузиазмом, равнодушно и даже отрицательно. Ремни безопасности выполняют две функции: обеспечивают защиту от травм в случае аварии и помогают лучше водить автомобиль. Я определенно за ремни. В повседневной езде их вторая роль не так уж необходима. Но в езде быстрой и спортивной, с ее торможениями, заносами и разгонами, ремни необходимы.

Они бывают двух- и трехточечного крепления. Следует помнить: силы, действующие на ремни безопасности в момент аварии, настолько велики, что их крепление к кузову и стойкам автомобиля должно быть самого высокого качества. Ремни следует застегивать плотно, иначе при резком торможении, когда водителя резко бросает вперед, можно сломать ребра, такие случаи были.

Ремни безопасности – не безупречное средство спасения при авариях. В девяноста с лишним процентах случаев они спасают нас от увечий и даже сохраняют жизнь. В нескольких же оставшихся процентах – ремень безопасности может послужить причиной травм или привести к трагическим последствиям. Но это только в нескольких случаях, поэтому советую всегда ездить в ремнях безопасности.

Однако для меня, повторяю, они представляют нечто иное. Не думаю об аварии, когда застегиваю ремни. Думаю о том, чтобы хорошо и удобно было вести машину, чтобы тело было крепко притянуто к сиденью и спинке, чтобы сохранялась полная свобода в действиях рук и ног.

Ремни безопасности уже не раз спасали мне здоровье и жизнь. Год 1965-й. Ралли на Висле. Развилка на автостраде под Забже входила в трассу скоростной гонки. Много закруглений и крутых поворотов. Еду на «Штеерпухе» с женой Евой в качестве штурмана. Последняя изюминка состязания – поворот под углом в 180^o с узкой дорожки на полосу автострады. Шершавый бетон препятствует скольжению. И все же не сумел удержаться. Словно в замедленной киносъемке машина переворачивается вверх колесами. Скользим еще несколько метров на брезентовой крыше, повиснув вниз головой на ремнях. Группа болельщиков оказала нам помощь. Вообразить трудно, что бы с нами произошло, если бы не ремни. Выдержали бы наши головы? Даже в шлемах?

Другой случай. Год 1967-й. Горная гонка «Коль д’ Изеран» считается самой опасной. На автомобиле «Порше» тренируюсь с Ричардом Новицким – готовимся к французскому ралли «Альпийский кубок». Поднимаемся уже в восьмой раз. Машина идет великолепно. Часто поглядываем на спидометр – 150 км/час. Справа – скалы, слева – крутой обрыв. Описываем плавную правую дугу. Поворот сужается, и тут вырастает в моих глазах идущий с горы черный «Ситроен ДС 21». Едет серединой. Водитель «Ситроена» имеет достаточно места на своей, правой стороне. Однако он не делает ничего, чтобы дать нам возможность проехать. Торможу из всех сил, а потом принимаем на себя тяжелый удар. Поворачиваю сколько возможно вправо, на скалу. Треск сминаемой правой стороны нашего автомобиля и секундой позже – удар в левое переднее крыло от «Ситроена». «Порше» намного прочнее «Ситроена». У того левая сторона сорвана полностью – целиком отлетели крылья, сильно повреждены обе левые двери.

К счастью, мы были в ремнях. Сильнейший удар при встрече со скалой не принес нам никаких повреждений. Не хочу даже в мыслях представить, что стало бы, если… На дороге не было ограничений в скорости. Ехал абсолютно в рамках правил. Полностью виноват встречный водитель. Но у меня свои соображения на этот счет. Считаю, что была тут и моя бесспорная вина. Хотя и отсутствовало ограничение скорости, непозволительно нагонять страх на других. В этих конкретных условиях не удивляюсь беспомощности водителя «Ситроена». Он неожиданно увидело мчащийся на него красный снаряд. Увидел абсолютно неожиданно, и это полностью парализовало его действия. С правой стороны от него разверзлась бездна. Ощутив себя обреченным, он сдался на волю случая.

Нужно помнить, что дороги предназначены для всех. И для тех, кто ездит хорошо, и для тех, кто ездит слабее. Старайтесь никогда не забывать это.

На скользкой дороге

Самое важное при троганье с места – это не допустить слишком сильного скольжения. Поэтому начинаем движение при малых оборотах двигателя, очень осторожно отпуская сцепление. В момент, когда почувствуем, что автомобиль скользит, сразу же слегка уменьшаем «газ», а сцепление оставляем в том же положении без изменений. Затем при смене следующих передач – второй на третью и третьей на четвертую – можно давать полный «газ» и передачи переключать молниеносно. В процессе разгона возможны боковые заносы, и надо сразу же навстречу им слегка действовать рулем. Заносы приводят к существенным потерям скорости. Но на покрытиях скользких или щебеночных нет другой возможности энергично разогнать автомобиль. Важно, чтобы эти заносы были возможно меньшими. Так как практически нельзя удержать автомобиль на границе потери сцепления с дорогой, то мы вынуждены эту границу часто переходить; тогда молниеносно немножко сбавляем «газ» и снова прибавляем. Таким способом в течение всего разгона удерживаем автомобиль возможно ближе к границе сцепления, отклоняясь от нее в обе стороны с минимальной амплитудой. На скользких дорогах все операции выполняйте аккуратно. Твердо помните: нельзя при переключении без соответствующего нажатия на педаль «газа» резко отпускать сцепление. Иначе мгновенно окажетесь вне дороги.

Много раз видел, как на скользком покрытии автомобиль по неизвестным, казалось бы, причинам вылетал с дороги. Разговаривал с водителями и получал примерно одинаковые ответы: «Абсолютно не понимаю, что случилось. Неожиданно без всякой вины с моей стороны автомобиль начало заносить».

Посмотрим, так ли это. Разгоняем автомобиль на второй передаче, на которой может ехать до 60 км/час. Хотим перейти на третью (не забыли, что надо выполнять это крайне осторожно?). Переключаем, как учили на курсах: отпустили педаль «газа» и выжали сцепление. Двигатель сейчас работает на холостых оборотах. Полагаем, 600 или 700 оборотов в минуту. Если сейчас включим третью передачу и отпустим резко сцепление, неизбежно наступит блокировка задних (задний привод) или передних (передний привод) колес, либо одного из них (работа дифференциала). В любом из этих случаев начинаем кружиться.

Момент этот крайне опасен, так как двигатель работал на слишком низких оборотах. Ведь помните, педаль «газа» не была нажата. Отпуская сцепление, мы соединили ведущие колеса с двигателем. Если число его оборотов будет равно числу оборотов колес с учетом передаточного отношения, соответствующего включенной передаче, это не приведет к неприятным последствиям. Если обороты двигателя достигли 6000 на второй передаче, то после переключения на третью требуется около 3500–4000, то есть число, близкое к оборотам максимального крутящего момента. Ну а если в такой же ситуации быстро вращающиеся колеса «натолкнулись» на значительно меньшие обороты двигателя? Наступает противоборство сил: колеса пытаются раскрутить двигатель до больших оборотов, а тот стремится уменьшить скорость вращения колес. Без труда можно предсказать результат: победителем выйдет двигатель. Чтобы при закрытой дроссельной заслонке поднять его обороты с 700 до 3500, нужна большая сила. А откуда она возьмется? С ведущих колес? Но ведь они скользят и почти не создают никакой силы!

На шершавом покрытии, обеспечивающем хорошее сцепление колес с дорогой, скольжение будет небольшим: запищит резина, автомобиль немного затормозит, и больше ничего не случится. На поверхности же скользкой, со слабым сцеплением такой ход событий исключен: колеса не будут в состоянии раскручивать двигатель даже в первые две-три секунды. Наступит скольжение ведущих колес или одного из них. Может наступить и частичная блокировка колес; вместо требуемых, например, 200 оборотов колеса в минуту, что соответствует 60 км/час, они дойдут до 5, что практически соответствует скорости, близкой к нулю. Наступит скольжение. Чтобы избежать его, нужно после включения третьей передачи перед отпусканием сцепления нажать педаль «газа» и увеличить обороты двигателя – в нашем случае до половины максимальных.