Программы улучшения безопасности движения

Страна	Рик	Объем финансирования	Кто выделяет ассигнование
			Ассоциация американских
США	1986-1989	147 млн. долларов	железных дорог (AAR), Конгресс
			фонды автомобильных дорог
			Национальное общества
Франция	1988-1993	5,17 млрд. франков	французских железных дорог (SNCF)
ФРГ	1983-1991	335 млн. марок	Государственные железные дороги (DB)
		9,61 %от
		общего объема
Болгария	1988-1990	капитальных вложений болгарских государственных железных дорог	Болгарские государственные железные дороги (БЗ)
Россия	1993-1998		МШСРФ
			25 % - госбюджет
Украина	1997-2001	171740000 гривен	50 % - средства железных дорог 25 % - другие источники

При постановке вопроса относительно определения риска допуска целью управления выступает уровень безопасности движения, критерием - средняя длительность безаварийного функционирования, целевой функцией - транспортный риск. Чтобы завершить с математической точки зрения постановку задачи относительно управления безопасностью, необходимо определить управляющие переменные (управление) в целевой функции, изменение которых позволит обеспечить оптимум целевой функции [17].

На разработку и внедрение программ улучшения безопасности движения придется использовать определенную частицу материальных ресурсов железнодорожных компаний, отвлекая средства от других статей расходов. Таким образом, возникает важная задача целеустремленного распределения имеющихся материальных ресурсов. Поскольку невозможно полностью устранить вероятность аварий с помощью технических средств железнодорожного транспорта, уровень риска вызван недостаточной надежностью технических средств железнодорожного транспорта обозначим через Z. Техногенный риск (R)_t, связанный с производственной деятельностью, можно определить с помощью формулы

R=R _tt (Dz/Z) (2.3)_tt

где Dz - экономические расходы на создание и эксплуатацию технических

систем безопасности. Для вычисления экономических расходов на создание и эксплуатацию технических систем безопасности используют формулу

Dz=Iz/C (2.4)

где С - материальные ресурсы железных дорог, которые характеризуют уровень жизни работников железных дорог; Иz - инвестиции на разработку и внедрение программ безопасности. Кроме этого не следует упускать виду и из угрозы безопасности движения со стороны человека (человеческий фактор). Не прибегая к детальному анализу причин ошибок человека, примем риск из стороны человека (RCE) как социально-экономический риск:

RCE _:=R_CД{C/M,F,S,...), (2.5)

где С - материальные ресурсы железных дорог, которые характеризуют уровень жизни работников железных дорог; М - материальный уровень жизни железнодорожников; F - уровень потребления еды; S-рівень медицинского обеспечения; другие показатели социально-экономического развития. Тогда транспортный риск может быть подан в виде суммы:

Rs(C/M,F,S...Z)= Rc(C-I,C/M,F,S...)+ Rr(IzC/Z). (2.6) Роль управляющей переменной в целевой функции должны принять на себя инвестиции И7, то есть частица материальных ресурсов железных дорог, которую направляют на разработку и внедрение программ безопасности.

Расходы на обеспечение безопасности движения и снижения социально-экономического риска отвечают экономическому закону уменьшения отдачи (рис. 2.2).

Рис. 2.2. Эффективность расходов на снижение уровня риска

Отношение h = R'-R"/D'-D" =D R / D (то есть первая производная кривой на рис. 2.2) является мерой эффективности расходов на последующее снижение техногенного или социально-экономического риска. В экономической теории отношения подобного рода считают такими, которые принадлежат к экономическим категориям, и называют предельными расходами. В соответствии с этим данное отношение необходимо в последующем называть предельной эффективностью расходов на покрашення состояния безопасности. Из приведенного на рис. 2.2 графика выплывает, что предельная эффективность h на улучшение уровня безопасности (снижение риска) уменьшается с увеличением достигнутого уровня безопасности.

Теперь рассмотрим зависимость транспортного риска от расходов на создание и эксплуатацию технических систем безопасности (рис. 2.3).

Увеличение расходов ведет к уменьшению величины транспортного риска Rs в виду снижения техногенного риска RT. Однако материальные ресурсы железных дорог (С), независимо от того большие они или малые, ограниченные. То есть, средства, которые направляются на создание технических систем безопасности и, соответственно, снижения уровня техногенного риска, не могут быть инвестированы в сферу услуг и других областей, которые повышают материальный уровень жизни. Другими словами, рост расходов на снижение техногенного риска ведет к повышению социально-экономического риска. В результате, в меру увеличения расходов на технические системы безопасности и на снижение техногенного риска, темпы снижения транспортного риска замедляются, поскольку растет социально-экономический риск. При достижении определенного значения Иг = Иz0 транспортный риск Rs (кривая 1на рис. 2.3) достигает минимума и дальше (при Iz > Izo) растет. Это связано с избыточными расходами на создание технических систем безопасности и, в следствие этого, снижением расходов на создание социально-экономических условий безопасности.

Таким образом, задача управления безопасностью сводится к определению такого значения инвестиций, при котором достигается минимум целевой функции (Rs = RSmin) и, соответственно, максимальная длительность безаварийного функционирования. То есть расходы на создание и эксплуатацию технических систем безопасности в задаче управления безопасностью играют роль управляющего параметру. Очевидно, что оптимальные значения, которые отвечают RSmin.- RS(IZ = Иzo)

зависят от уровня развития управляемой социально-экономической системы железных дорог.

Рис. 2.3. Оптимизация расходов на снижение транспортного риска

1- транспортный риск (Rs = Rc _I; + Rr);

2- социально-экономический риск (RCE:);

3- техногенной риск (RT);

• - точка минимума транспортного риска Rs, которая отвечает равенству предельных расходов на снижение RT и RCE_:;

I - область, в которой через недостаточность расходов на снижение Rr этот риск недопустимо высок;

II - область, в которой расходы на снижение Rr обеспечивают допустимый уровень Rs;

III - область избыточных расходов на снижения RT, которые ведут к недопустимо высокому уровню Rs.

Любой алгоритм оценки риска должен выходить с того, что твердо установлен экономический эквивалент угрозы. Этот эквивалент должен быть обоснованный в том понимании, что он отвечает расходам, какие железные дороги за данных условий могут себе позволить, чтобы предотвратить или уменьшить угрозу.

Необходимо не допускать того, чтобы, с одной стороны, ценой значительных расходов был уменьшен и без того незначительный риск, а из другой -, чтобы оставался большой риск, который можно было бы ликвидировать с незначительными расходами. Установить такой эквивалент еще не значит достичь успеха, эквивалент такого типу в удается получить без влияния субъективных факторов. Но эти эквиваленты делают более выразительным риск при принятии решений относительно его величины.

2. 7. Цепочки событий в выявлении причинно-следственных связей

Для формализации событий нарушений безопасности движения и выявления общих фактов в однородных событиях применяют структурный анализ событий с помощью цепочек причинно-следственных связей. Данный подход осуществляется с применением теории графов путем разложения транспортный приключений на отдельные события с выделением факторов, которые действуют в данный момент время)[15].

Целью такого подхода является выделение последовательности событий, которые повторяются и приводят к|до| нарушению безопасности.

Пример. Среднеазиатская железная дорога. Ночью, при неблагоприятных погодных условиях состоялась аварийная выключка основного и резервного электропитание устройств автоблокировки. Поездной диспетчер отделения и дежурный станции при этом не закрыли действие автоблокировки, а отправили по приказу два грузовых поезда, создав тем самым аварийную ситуацию, Локомотивная бригада депо Бухара, не обнаружив элементарную бдительность, продолжала двигаться по перегонке, проезжая погашенные прохідні1 светофоры со скоростью 12-20 км/год. В условиях ограниченной видимости без-контролю вольности колеи при скорости 22 км/год было допущено столкновение с хвостовой частью поезда, который остановился около входного светофора. При столкновении повреженно 10 вагонов, перерыв в движении поездов составлял почти 6 час. ^На рис. 2.4 показана модель сценария развития рассмотренного транспортного приключения.

Первопричиной транспортного приключения (событие 1) стала аварийная выключка основного и резервного электропитания устройства автоблокировки. Кроме этого проявилось также негативное влияние внешней среды - неблагоприятные погодные условия и ночное время (внешний факто изображен стрелкой снизу к первому блоку структуры). Блок "&" - блок принятия решений (управляющее влияние). Поездному диспетчеру было необходимые принять решение относительно закрытия действия автоблокировки и дальше, в соответствии к ПТЕ, организовать движение на участке; тем самым цепочка неблагоприятных событий была бы прервана (выход из блока принятия решений по стрелке вверх, на обработку обстоятельств обнаруженного события). Но это не состоялось и по приказу был отправлен на перегон первый поезд (событие 2).

Дальше, к началу отправления второго поезда, возможны действия диспетчера:

закрыть действую автоблокировка. Дождаться сообщения о прибытии первого

поезду на станцию назначения или дать приказ на отправление второго поезда.

В модели это указано вторым блоком принятия решения. На этом этапе также

существует определенная вероятность прервать цепочку неблагоприятных событий. Диспетчер не осознавая этого, все же отдает приказ на отправление второго поезда событие 3). Локомотивная бригада ведет поезд в условиях ограниченной видимости фактор внешней среды - стрелка снизу), и в то же время не контролирует цельность пути (внутренний фактор, управляющее влияние на систему – стрелка верху). В этой ситуации локомотивная бригада должна была возможность выполнить все нормы безопасности: остановить поезд, дождаться разрешения на движение от диспетчера третий блок принятия решения в модели и возможен переход на обработку обнаруженной нештатной ситуации). Однако не придерживаясь норм безопасности локомотивная бригада продолжает движение и происходит событие 4 – столкновение хвостовой частью первого поезда.

В модели сценария рассмотренного транспортного приключения были меньше всего три возможности ее предупредить и прервать развитие цепочки нарушений. В этом случае событиями - нарушениями безопасности (если бы они были все зафиксированы) считались бы факторы внешней среды (после события 1), неверные действия диспетчера - человеческий фактор (после событий 2 и 3).

Подобным образом можно проанализировать любое транспортное проишествие.

Обобщена структурная модель сценариев развития нештатных ситуаций имеет вид, приведенный на рис.2.5 [15].

Рис. 2.5. Обобщена структурная модель сценария развития нештатной ситуации

Основу данной модели составляет цепочка неблагоприятных событий - причин. Каждое событие этой цепочки является причиной последующего события в цепочке. В данной цепочке практически каждое событие может иметь блок анализа ситуации, принятия решения и выработки управляющего влияния. Управляющее влияние в результате выдающейся роли человеческого фактора может быть как корректным, так и ошибочным, увеличивая развитие сценария и приводя в конечном счете к транспортному приключению.

Необходимо, кроме этого, учитывать разный характер влияния внутренних и внешних факторов. Факторы могут проявляться одновременно в разных соединениях, что может по-разному влиять на развитие сценариев нештатных ситуаций. Например, взаимодействие перекреста факторов заключается в том, что влияние осуществляется лишь при одновременном наличии действующих факторов. При отсутствии полного набора факторов, которые перекрещиваются, влияние на развитие сценария (нештатной ситуации) не осуществляется. Влияние объединения факторов происходит при наличии хотя бы одного фактора в группе. Наличие нескольких факторов в ряде случаев может приводить к|до| усилению их влияния.

Существует еще так называемое триггерное влияние факторов. Суть|сущность| его заключается в том, что при его действии качественно изменяется ход технологического процесса (в том содержании, что развитие технологического процесса переходит на другую цепочку).

Возможно также усиливающее (слабительная) действие факторов. Содержание ее таково: качественное протекание процесса не изменяется, но осуществляется влияние на значение параметров процесса, усиливая или ослабляя негативное влияние нештатной ситуации.

2.8. Моделирование транспортных процессов

Для реализации количественных подходов к|до| оценке безопасности большое|великое| значение имеет моделирование аварийных ситуаций [20]. При этом объем и форма эмпирической информации должны обеспечивать изучение причин возникновения аварийных ситуаций, характер развития во времени и других обстоятельств, которые|какие| могут повлечь влияние на безопасность. Иначе говоря, возможность фиксирования и анализа причинно-следственных связей между разными|различными| факторами аварийности. Таким образом, необходимо использовать большой|великий| объем статистической информации (баз данных), которая|какая| может быть основой|основанием| для проведения вероятностных оценок|оценки| информации. Эта статистическая информация являет собой характеристику состояния|стана| безопасности и анализа потенциальных рисков. Риск является комплексным показателем и может быть определен как мера вероятности опасности и степени тяжести убытков (последствий) от нарушений безопасности. Значит имеет место утверждение, что безопасность может определяться как представление о приемлемости риска. Предельный уровень риска не имеет какого-либо|какого-нибудь| определенного числового выражения. Предел|граница| между безопасностью и риском не является стойкой и определяется общими и индивидуальными масштабами оценки разных|различных| факторов. Предельный уровень риска ограничен не только фізико-технічним| пределам|границей|и, но и тем, что с ростом уровня безопасности затрат|расхода|ы на последующее снижение риска увеличиваются прогрессивно. В итог|в результате|е появляются экономически|экономичные|е предел|граница|ы, которы|какие|е предопределяют необходимость в проведении мероприятий по поддержанию беспечности процесса перевозо|перевозки|к путем компромисса между стремлением общества |до|к максимальному уровню безопасности на транспорте и соблюдением экономически|экономичных|х интересов железных дорог.

Использование|употребление| численного анализа и вероятностных оценок|оценки| статистических данных требует разработки научно обоснованных методов и является предметом специальных исследований [20].

Исходя из широты и достаточно высокой сложности проблемы, которая|какая| рассматривается, в последнее время при анализе факторов, связанных|повязал| с нарушениями безопасности, все большего распространения, приобретают современные методы, которые|какие| базируются на специальной методологии и широком применении теории информации и математической логики [8,20]. Это относится к|до| методам анализа деревьев отказов|отказа|/событий и анализа последствий отказов|отказа|. В основе|основании| этих методов лежит логіко-аналітичний| метод установления причинно-следственных связей между отдельными событиями и возможным состояние|станом|м железнодорожной транспортной системы.

Общей основой|основанием| для решения задач настолько большой|великой| сложности служат разные|различные| аналитические и имитационные методы, методы анализа систем, системотехники, исследования операций и другие. Среди количественных аналитических групп методов наибольшее распространение имеют разные|различные| матричные методе. Существует

также ряд дополнительных требований|востребования|, без учета которых|каких| невозможно эффективное использование|употребление| информации, которая характеризует состояние|стан| безопасности:

1. Обеспечение полноты и достоверности массива начальных|первоначальных| данных.

2. Оперативность обработки информации.

3. Получение информации в систематизированном виде, удобном для управленческой деятельности.

4. Адекватная поставленным целям систематизация начальных|первоначальных| данных о нарушении безопасности движения - это необходим этап анализа, который|какой| позволяет провести расчеты по количественной оценке уровня безопасности и выработке управляющих мероприятий. Сложность этой проблемы допускает|припускает| использование|употребление| специализированных автоматизированных систем сбора, обработки, хранения|сбережения| и анализа информации, о событиях, которые|какие| характеризуют уровень безопасности на железных дорогах.

Проведения системного анализа, создания автоматизированной системы учета и обработки статистической информации, о нарушении безопасности и проведении на этой основе|основании| целеустремленных|целенаправленных| мероприятий по снижению аварийности позволили резко сократить число лестницы|всхода| подвижного|движущегося| состава|склада| из|с| рельсов и столкновений, которые|какие| приходились|приникают| на 1 млн. поїздо|, - километров на железных дорогах ФРГ в 80-х годах [8].

Контрольные вопросы

1. Укажите основные проблемы на пути создания теории безопасности движения.

2. Приведите примеры общих подходов относительно|касательно| анализа безопасности движения железнодорожного транспорта.

3. Какие направления выделяют во время анализа безопасности движения с помощью|посредством| статистических подходов?

4. Сформулируйте идеологию перспективной стратегии борьбы з аварійністю|.

5. Почему, по вашему мнению, очень важно определиться со сроками|термином| и определениями основных понятий теории безопасности движения?

6. На каких принципах базируется теория безопасности профессора Д Петерсена?

7. Почему теорию профессора В. М. Лисенкова называют "технократической "?

8. Какое содержание приобретает срок|термин| "безопасность " в теории В. М. Лисенкова?

9. Почему концепция "абсолютной безопасности" не получила распространения в теории безопасности движения?

10. Объясните сущность концепции допустимого риска. На основе чого
вибирається| уровень допустимого риска?

11. К|до| чему сводится задача управления безопасностью движения в контексті методики| оптичізації| расходов на безопасность?

12.Какая цель использования|употребления| структурного анализа событий с помощью|посредством| цепочек причинно-следственных связей?

13.Что должны обеспечивать объем и форма эмпирической информации под

время моделирования транспортных процессов?

3. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ|ведомость| ОТНОСИТЕЛЬНО|касательно| ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Железнодорожный транспорт - это сложный комплекс "человек - техника -середовище", и рассматривать проблему ограждения движения необходимо лишь|только| в контексте анализа как общего взаимодействия составляющих комплекса, так и влияния одних составляющих, на других. Раньше|ранее| рассматривались факторы, которые влияют на безопасность движения, но не наводился|приводит| анализ их влияния и защитные мероприятия по предупреждению нарушений безопасности движения. Ниже рассматриваются характерные последствия влияния составляющих системы "человек - техника - среда" на безопасность движения и основные мероприятия ограждения движения.

3.1. Факторы окружающей среды

Железнодорожный транспорт, как любая|какая-нибудь| сложная система, эксплуатируется при определенных условиях окружающей среды; он испытывает влияние факторов окружающей среды (климатические, динамические|динамичные|, биологические и другие), факторов нагрузки (режимы работы и взаимодействие элементов), а также искусственных факторов (преднамеренное|умышленное| влияние извне|снаружи|). Кроме того, следует заметить, что под окружающей средой нужно понимать все, что не является составной частью железнодорожного транспорта.

Влияние факторов окружающей среды следует разделить на прямое и непрямое|. Прямое влияние характеризуется непосредственным препятствием движению и во многих случаях достаточно трудно предусматривается, а потом|оттого|у проблематично создать защиту от этого влияния. Непрямое действия факторов окружающей среды, на первый взгляд, не вызывают нарушений безопасности движения, но влияние на другие составные системы "человек - техника - среда" чере|из-за|з определенный промежуток времени приводит к|до| повреждению элементов и нарушению безопасности движения|

Среди факторов окружающей среды можно выделить группу климатических и микроклиматических факторов - влияние тепла, холода, сниженного (почти до полного вакуума|вакуум-насоса|) давления, влажности, ветра, атмосферных примесей. Влияние этой группы факторов можно проанализировать в реакции элементов технических систем на смену состояния|стана| окружающей среды [11,12,17,21].

Влияние температуры. Температура окружающей среды (пределы ее изменения) определяется климатической зоной, в которой эксплуатируются элементы железнодорожной системы. Влияние низких и высоких температур на свойстве материалов в большинстве случаев носит диаметрально противоположный характер. Кроме того, быстрое изменение этих температур (на протяжении суток или несколько часов) повышает эффект вредного их влияния на технические средства и машины железнодорожного транспорта. Тепловое влияние возникает как извне системы - солнечная радиация, тепло от близко размещенных источников, так и внутри системы -виделения тепла электронными схемами, при трении механических узлов, химических реакциях и других.

Влияние повышенной температуры может вызывать высыхания защитных покрытий и их деформацию, растрескивание хрусталей и ионизацию примесей полупроводниковых приборов, увеличения размеров рельсов, и другие процессы, что приводит к снижению предельно допустимых напряжений|, ухудшение электрических характеристик, потери герметичности корпусов элементов автоматики, обрывов, коротких замыкани|запирания|й, и тому подобное. В результат|вследствие|е постоянного влияния повышенных температур процессы разрушения вызывают нарушение нормального режима функционирования технических средств и, следовательн|итак|о, нарушение безопасности движения. Низкие температуры изменяю|меняют|т физико-механические| свойства конструкционных и эксплуатационных материалов, что приводит|до| к увеличению вязкости дизельного топлива, снижения смазочных свойств густых мас|смазки|ел, застудневания механическ|механичных|их жидкостей и мас|смазки|ел, замерзания конденсата и охладительных жидкостей

снижение ударной вязкости некоторых|некоих| типов сталей|, уменьшени|сбавки|я сопротивления электропроводников, обледенение| и покрытие инеем элементов машин. Эти процессы могут привести|до| к ухудшению условий работы узлов трения и пристроил машин, снижение несущей возможнос|состоятельность|ти элементов, ухудшения эксплуатационных свойств материалов, влияния дополнительных нагрузок, пробоя изоляции обмоток электрических машин, и тому подобное. Последующее развитие влияния низких температур ничем| не отличается от последствий влияния высоких температур.

Среди мероприятий защиты от влияния температуры наиболее распространена защита путем принудительной регуляции температуры - установления вентиляторов|вентиллятора|, обогревателей, охладителей|охладителя|, и так далее Еще одним мероприятием|закатом| защиты является выбор материалов с соответствующим коэффициентом линейного расширения.

Кроме того, изменение|смена| температурного режима приводит к|до| изменению|смене| физиологичного состояния|стана| человека, который может негативно повлиять на ее самочувствие и заставить|вынудить| сделать|совершить| ошибку, которая|какая| приведет к|до| нарушению безопасности движения. Защитными мероприятиями в данном случае могут быть лишь|только| периодические|периодичные| медицинские осмотры|осмотр| работников железнодорожного транспорта.

Влияние влаги. Во время анализа влияния внешних факторов окружающей среды на безопасность движения следует иметь в виду и влияние влаги на конструкционные материалы элементов железнодорожной транспортной системы.

Характер негативного влияния влаги воздуха на материал зависит от процентной вместимости|вместительности| влаги в воздухе. При большом|великом| содержании|содержимом| влаги (свыше 90 %) она снижает рабочие свойства материалов, проникая в середину|средину| этих материалов или образовывая на их поверхности жидкостные пленки. При малой влажности (меньше за 50 %), влага, которая|какая| содержится в материалах, испаряющаяся в воздух, который также изменяет|меняет| свойства материалов: они становятся|стают| хрупкими, появляются трещины и тому подобное Влага может вызывать изменение|смену| физических свойств материалов -их| плотност|густоты|и, температуры плавления, стойкости, |до|к влиянию биологических грибков и тому подобное. Это влияние влаги может вызывать разрушение элементов технических систем, что может привести к|до| нарушению алгоритма функционирования| всей железнодорожной транспортной системы и нарушения безопасности движения.

Защита от влияния влаги может осуществляться лишь|только| коррекцией содержания|содержимого| влаги в воздухе благодаря принудительному увлажнению или обогреву внутренней среды помещений, технических элементов, и их конструкционных частей.

Влияние давления. Атмосферное давление иногда может также негативно отражаться на безопасности движения через влияние на конструкционные материалы элементов железнодорожной транспортной системы.

Изделия наземной техники должны хранить|беречь| надежность и заданы эксплуатационные характеристики в пределах изменения|смены| атмосферного давления от 505 до 1080 гПа|. Верхний преде|граница|л отвечает давлению, которо|какое|е наблюдается на уровне моря, нижняя - давления, рассчитанного для максимальной высоты (4,6 км), на которо|какой|й возможна эксплуатация, хранени|сбережение|е, перевозимых| грузов.

Наибольшее влияние атмосферное давление осуществляет|свершает| на конструкционные материалы систем, которые|какие| используются при работе в высокогорных условиях. При росте высоты снижается электрическая прочность воздуха. При значительном уменьшении|сбавке| атмосферного давления воздух уменьшается напряжение пробоя воздушного промежутка между проводниками. Снижено давление также влияет на полупроводники, вызывая ухудшение теплоотдачи и уменьшение|сбавку| пробивного напряжения. Последующее развитие влияния на безопасность движения ничем не отличается от описанных раньше|ранее|.

Влияние ветра и гололеда. На безопасность движения ветер влияет по-разному: в одних случаях - положительно, в других - негативно. Кроме того, ветер при больших скоростях действует как силовой (нагружающий) фактор, создавая дополнительные препятствия для движения поездов.

На все элементы железнодорожной транспортной системы, которые|какие| находятся извне|снаружи| помещений, действуют ветер и гололед. При обледенении| увеличиваются размер и масса изделий, которая приводит |до|к росту аэродинамических и физических нагрузок, которы|какие|е действуют на них и могут вызывать разрушение материалов (обрыл контактного проводу). Кроме того, гололед и гололедица, действуя на гигроскопические|гигроскопичные| влажные материалы, вызывают образование частиц|частички| льда в порах, что снижает| электрическое сопротивление этих материалов.

Наиболее вредная гололедица после оттепели|ростепели| и дождю при резком похолодании. При замерзании влаги, которая|какая| проникла внутрь материалу, происходят микроразрушения этого материала, вызванные увеличением объема льда.

Поскольку влияние ветра и гололеда достаточно трудно прогнозируется, невозможно навести|приводить| конкретные мероприятия защиты.

Влияние примесей воздуха. Еще один вид непрямого влияния на безопасность движения можно проанализировать во влиянии примесей воздуха.

Воздух являет собой смесь сложных частей (кислород, аргон, углекислый газ, неон, гелий, и так далее), а также содержит некоторое|некое| количество разных|различных| примесей. Эти примеси образуются из|с| морской воды, от песчаных бур, от сжигания топлива. В воздухе содержатся также бактерии, грибковые споры, космические частицы|доля|, неорганические соли и так далее

Следствие песчаных бур - значительное количество песка в воздухе. Перемещаясь в воздухе, частицы|доля| твердых веществ (как правило, минералов) диаметром| 0,1 -2000 мкм| при контакте с открытыми поверхностями материалов осуществля|свершают|ют на них влияние в виде стирания. Твердые части|доля|цы пыли и песка способны многоразо|многократный|во повышать скорости абразивного изнашивания контактирующих поверхностей, Попадая в смазочные материалы, части|доля|цы пыли и песка прилипают|до| к слоям защиты поверхности. Результатом может быть заедание или увеличение "мертвого хода" в подшипниках.

Крепко спекаясь, пыль способствует|содействует| накоплению электропроводной|электропроводящей| влаги и снижает сопротивление изоляции. Осадок пыли обеспечивает появление токов истока|утечки| в твердых изоляционных материалах.

Результатом систематического|систематичного| влияния примесей воздуха будет повреждение элементов железнодорожной транспортной системы, а мгновенное значительное влияние может привести к|до| разным|различным| нарушениям постоянства|устойчивости| железнодорожной транспортной системы и, как следствие - нарушение безопасности движения.

Влияние биологических факторов. Значительное влияние на конструкционные материалы элементов железнодорожной транспортной системы осуществляют биологические факторы. Наиболее опасными являются плесневые грибки, споры которых находятся в воздухе. Грибковые образования относят к низшим растениям, которым не свойственное явление фотосинтеза. Взаимодействуя с материалами, грибковые образования выделяют продукты обмену веществ, которые состоят главным образом из разного вида кислот, которые вызывают расстройство изоляционных материалов и пластмасс.

Под действием плесневых грибков ухудшается механическая|механичная| прочность материалов и изделий. В электронных приборах под действием плесневых грибков нарушаются|возбуждают| электрические соединения| и ускоряется коррозия контактов.

Защита от грибковой плесени заключается в создании конструкций, которые|какие| препятствуют проникновению влаги, в обеспечении хорошей|доброй| вентиляции и покрытии уязвимых элементов специальными защитными лаками.

Влияние сил природы. Внешнее влияние может быть связано с действием сил природы. Наиболее важными из них могут быть: ветер, затопление, землетрясение, оседание почв, в результате горных работ или эксплуатации тепловых коммуникаций, очень сильный мороз или очень сильная жара, удар молнии, действие грунтовых вод, оползни и тому подобное.

В результате проявления этих сил не исключено непосредственное влияние на безопасность движения - как препятствие движению поездов или разрушения элементов железнодорожной системы. Если известно, что в месте расположения железных дорог возможено такое естественное влияние, необходимо принять определенные профилактические меры.

Внешние причины (искусственные причины). Отказы в алгоритме функціювання железнодорожной транспортной системы и развитие аварийной ситуации может происходить в виду внешнего влияния, не связанного с процессом перевозки. Сюда следует отнести нарушения безопасности движения, связанные:

с автомобильным транспортом (при пересекании железнодорожных путей на переездах);

- с работой станций заправки топливом;

- с работой соседних предприятий, особенно|в особенности| тех, какие используют
легкозагораемые| или взрывоопасные вещества;

- с механическими|механичными| ударами, как например, при обрушивании конструкций.
Багато из|с| этих ситуаций избежать невозможно, но их вероятность следует

учитывать при планировании размещение трассы железных дорог на местности|местный|.

Как пример|приклад|, проанализируем последствия от дорожно-транспортных приключений (ДТП) на переездах. За последние десять лет на автомобильных дорогах|пути| Украины службой ГАИ зафиксировано свыше 420 тысяч ДТП, которые|какие| привели к|до| гибели свыше 73,1 тысяч и травмированию свыше 453,1 тысяч лиц|личности|. Из|с| общего количества приключений почти 1000 случились|попадаются| на железнодорожных переездах и относятся к|до| самым тяжелым за количеством погибших и поранених| [1,2].

Анализ данных о ДТП, которые|какие| случились|попадаются| на переездах, за прошлые|прошедшие| годы и сравнение их с результатами зарубежных исследований, позволяет выделить такие основные причины ДТП [2,3]:

1) нарушение водителями автотранспортных средств правил проезда зони переездов|;

2) недостаточная эксплуатационно|эксплуатационный| техническая надежность автотранспортних средств|;

3)ненадежное крепление грузов и развал их в зоне переезда;

4)несовершенство устройств ограждения, которые|какие| эксплуатируются, и систем их управлением.

Советы относительно защиты от влияния этого фактора находятся|перебывают| в направлении работы с причинами, которые|какие| вышеприведены. Обращая внимание на ликвидацию| этих причин, можно уменьшить влияние этого фактора на безопасность движения во многие разы.

Акты обмана или саботажа. На любом производстве могут иметь место акты обмана или саботажа работающего персонала или лиц со стороны. Железнодорожный транспорт не является исключением из правил. Защита в этом случае очень усложнена и никогда не может быть идеальным. Однако такие возможности необходимо учитывать во время проектирования как элементов железнодорожной транспортной системы, так и технологического процесса перевозок, вообще.

Таким образом, влияние факторов окружающей среды на безопасность движения достаточно многогранно|многогранный|, и, к сожалению, не возможно стопроцентно защитить технологический процесс перевозок|перевозки| от него в силу стихийности проявления влияния некоторых|некоих| факторов, но при проектировании и обслуживании обязательно необходимо иметь в виду возможность такого влияния.

3.2. Человеческий фактор

Развитие цивилизации закономерно поставило человеческий фактор главной|головной| ценностью и целью деятельности государства и общества. Человек становится|стает| центром внимания экономической|экономичной|, законотворческой, социальной деятельности высокоразвитых стран|страна-участницы|. Процесс гуманизации, углубляясь, должен неминуемо привести к|до| учету индивидуальности человека. Вместо видовых, групповых, усредненных оценок|оценки| приходят личностные, индивидуальные. Осознание человеком того, что она сама является главной|головной| ценностью приведет до того, что главной|головной| целью общества станет не получение максимальной прибыли, а создание оптимальных условий жизни, для человека.

Однако не только гуманистический подход является причиной процессов, которые|какие| вышеприведены. Человек очутился|оказался| в большой|великой| зависимости от антропогенных систем. Человечество создало автоматизированные комплексы, которые|какие| руководствуются с помощью|посредством| небольшого количества работников. Состояние|стан| этих комплексов, а ровно и окружающего среды, полностью|вполне| зависят от решений, которые|какие| принимают управленцы.

Длительное время, совершенствуя технику, человек не включался в единственно|единый| систему "человек - машина" как определяющий|определительный| фактор. Развитие науки в последние десятилетия показывает, что комплекс "человек - машина" не может рассматриваться независимо от среды существования. Причем, как отмечалось ранее|раньше| "среда" понимается в широком смысле. В некоторых|некоих| случаях именно человек и наиболее сложным, непредусмотрительным и уязвимым элементом, который|какой| и основному и определяет длительность эксплуатации объекта, которым|каким| руководят. Кроме того будучи составной частью систем автоматизированного контроля, она, с одной стороны, выступает как объект контроля, а из|с| другого, как контролирующая система.

Все это в целом приводит к|до| необходимости создание целого ряда систем контроля за состоянием|станом| человека, разработки системы безопасности, в транспортных средствах связанных|повязал| с перевозкой пассажиров и грузов, проведение гигиенических|гигиеничных| мероприятий, сокращения длительности работы, и другое.

Влияние человека на нарушение безопасности очень значительное. Для повышении надежности всей железнодорожной транспортной системы необходимо уделите наибольшее внимание ее наименее надежному элементу - человеку. Человеческий фактор при этом рассматривается в двух аспектах [14,15,18]:

- объективное установление степени вины человека в нарушениях безопасности; И создание технических средств контроля, учебы|обучения| и дублирование деятельности| человека.

Кроме того, следует обратить внимание на двухуровневое проявление влияния человеческого фактора: в первом лице (лично человеческий фактор) - это действия машинистов, диспетчеров, других работников, которые|какие| непосредственно привели к|до| нарушению безопасности; и во втором лице (фактор организации работ) - это ошибочные действия руководителей работ, ремонтных бригад, инструкций, которые|какие| опосредствовано привели к|до| нарушениям

Деятельность любого человека в железнодорожной транспортной системе характеризуется конечным результатом (КР), содержание которого воспроизводит функция

Кр= f(С РН СЗ) (3.1)

где С - склонность к|до| выполнению конкретной работы;

РН- уровень учебы;

СЗ- текущее состояние здоровья.

Определения каждой составляющей нижеприведены|нижеследующий| [18].

Склонность к выполнению конкретной работы - прирожденное свойство человека выполнять ту или другую работу (в основном это наследственность).

Уровень учебы - уровень учебы человека навыкам профессии, опыт работы и другое.

Текущее функциональное состояние - уровень текущего состояния здоровья человека.

Таким образом, конечный|концевой| результат является интегрированным|интегрируемым| проявлением действия этих трех составляющих, но определенный результат будет лишь|только| при конкретных значениях составляющих функции, при условиях, что они не равняются нулю|нолю|. При нулевом значении любой|какой-нибудь| составляющей, конечный|концевой| результат деятельности человека в железнодорожной транспортной системе будет также составлять нуль|ноль|.

Контроль за состоянием|станом| конечного|концевого| результата деятельности человека в железнодорожной транспортной системе и мероприятия по его улучшению осуществляются в направлении анализа и регуляции трех составляющих функции конечного|концевого| результата:

1) склонность к|до| выполнению конкретной работы выявляется|проявляется| при помощи профессионального| отборе на профессии, связанны|повязал|е с безопасностью движения;

2) уровень учебы|обучения|, а также определение возможностей (навыков) виконувати ту или другую работу контролируются и улучшаются путем обучения|, повышение квалификации, составлени|сдает|я экзаменов, при получении высокого разряда|, должности и т.д.; использовани|употреблением|ем тренажеров, автоматизированных обучающих систем| и т.д.;

3) текущее состояние|стан| здоровья контролируется с помощью|посредством| перед-| рейсового |(предпеременно|изменяемого|го) контроля состоян|стана|ия работников за некоторы|некоими|ми профессиями |(например, локомотивные бригады и тому подобное). Кроме того, существует внутрішньозмінний |(текущий) контроль состо|стана|яния машинистов.

Надежность работы человека определяется как вероятность удачного выполнения им работы или поставленной задачи на заданном этапе функционирования| системы в течение|на протяжении| заданного интервала времени при определенных требованиях к длительности выполнения работы. Умение персонала обеспечивать нормальную работу является очень важным не только для предприятий, которые|какие| используют мало автоматизированы технологические процессы, но и для высокоавтоматизированных и механизированных предприятий, которые|какие| нуждаются в вмешательстве человека в технологический процесс лишь|только| в аварийных ситуациях.

Одним из главных|головных| элементов железнодорожной транспортной системы есть человек-оператор - человек, который руководит сложной технической системой по заданной программе (машинисты, диспетчеры, водители транспортных средств и другие).

Упрощенную схему деятельности человека-оператора можно подать в следующем виде, изображенном на рис.3.1.

	Датчики индикаторы схемы		Человек-оператор

Регулятор

Объект

управление

Преобразователь

Рис. 3.1. Упрощена схема деятельности человека-оператора

Можно утверждать, что там, где работает|трудится| человек, всегда появляются ошибки|ошибка|. Они появляются независимо от уровня подготовки, квалификации или опыта. В общем понимании, ошибка человека определяется как невыполнение|неисполнение| поставленной задачи (или выполнение запрещенного|запретного| действия), которая может быть причиной повреждения оборудования или имущества или нарушения нормального хода запланированных операций.

Среди значительного количества ошибок|ошибки|, которые|какие| делает|оказывает| человек-оператор, можно выделить два существенны их разновидности:

- систематические - ошибки, которые возникают под воздействием одинаково и постоянно действующих факторов;

- случайные - ошибки, которые возникают под воздействием нестабильного действия факторов: препятствия, влияние окружающей среды, и тому подобное.

Ошибки|ошибка|, которые|какие| допускает человек-оператор, такие же разнообразны|многообразный|, как и определены производственные функции. Но приблизительно|примерно| 85 % отказов|отказа| в локомотивном хозяйстве, 100 % в хозяйстве перевозок|перевозки| прямо или опосредствовано связанные|повязал| с ошибками|ошибкой| человека; 10-15 % всех транспортных событий непосредственно связанные|повязал| с ошибками|ошибкой| человека [18].

Классификацию ошибок|ошибки|, которые|какие| чаще всего встречаются, можно представить таким образом:

1)ошибки|ошибка| подмены (на них приходится|приникает| приблизительно|примерно| 50 %);

2)ошибки|ошибка| в осуществлении управляющего действия (приблизительно|примерно| 18 %);

3)ошибки|ошибка| памяти (приблизительно|примерно| 18 %);

4)ошибки|ошибка| перепутывания (приблизительно|примерно| 6 %);

5)ошибки|ошибка| внимания (приблизительно|примерно| 5 %);

6)ошибки в виду невозможности выполнения действий (приблизительно|примерно| 3 %). Причины, которые|какие| приводят к|до| ошибкам|ошибке|, не менее разнообразны|многообразный|, чем сами

ошибки|ошибка|: недостаточно информации об опасности, недостаточная квалификация для выполнения данного вида работы, безопасный труд не поощряется руководством, человек находится|перебывает| в состоянии|стане| психического расстройства|разлада|, болезни или усталости, не придерживаются эргономичные|эргономические| принципы обеспечения безопасности и так далее

Целью проведения контроля за состоянием|станом| человеческого фактора является выяснение уровня составляющих функции конечного|концевого| результата деятельности человека.

Профессиональный отбор направлен на выяснение склонности к выполнению конкретной работы. Задача профессионального отбора заключается в выявлении и отборе людей, которые бы могли наилучшим образом выполнять заданную работу. Качество выполнения работы оценивается с помощью показателей безошибочной работы человека-оператора:

а) своевременность - выполнение работы в соответствующие сроки;

б) точность - выполнение работы в соответствии с заданием|задачей|;

в) надежность - определенная способность человека-оператора в течение|на протяжении| заданного интервала| времени хранит|беречь|ь нормальное состояни|стан|е жизнедеятельности и выдерживать технические| параметры системы, котор|какой|ой он руководит, в установленных предел|границе|ах, а также сохранять| режим работы, предусмотренный технологическим процессом.

На железнодорожном транспорте существуют такие вид профессионального отбора:

- Профессионально-образовательный, который выясняет уровень образования, навыка, профессии, приобретенные во время теоретической и практической учебы, профессиональные качества будущего работника относительно выполнения определенной профессии;

- Социальный, во время которого выясняются условия жизни, возрост, разные социальные и психологические характеристики (склонность человека к нарушениям дисциплины, особенности характера, и тому подобное);

-Медицинский, целью проведения которого является выяснение уровня здоровья человека и соответствия отдельных систем организма к избранной профессии;

- Психофизиологический отбор предназначен для выявления профессионально важных свойств, которые необходимы для удачного овладения профессиональными знаниями, навыками, умениями, и определяют успеваемость учебы в установленные сроки, эффективность последующей деятельности за конкретной специальностью.

Приблизительный перечень|перечисление| психофизиологических тестов для локомотивных бригад нижеприведен|нижеследующий|:

| память зрительна и слуховая;

•скорость переключения внимания;

•эмоциональная стойкость;

•внимание;

| стойкость к|до| влиянию стрессов;

• реакция на объект, который|какой| двигается;

| реакция на монотонию;

•сложная и простая сенсомоторна|я реакция;

•ориентация в пространстве|просторе|.

Склонность к выполнению конкретной работы тесно связана с учебой. С помощью учебы пытаются ликвидировать недостатки склонности.

Для подготовки специалистов на железнодорожном транспорте разработана система образования, которое охватывает|охватывающий| технические школы, профессионально-технические училища, высшие учебные заведения И—iv уровней аккредитации. Кроме того, разработана программа повышения квалификации работников, которые|какие| связаны|повязал| с безопасностью движения. Периодический|периодичный| контроль знаний работников железнодорожного транспорта способствует|содействует| повышению уровня учебы|обучения|.

Одним из перспективных направлений учебы|обучения| на железнодорожном транспорте есть использование|употребление| учебных систем и тренажеров. Они позволяют произвести|выделывать| у работников навыки стереотипного поведения в реальных условиях, которые|какие| моделируются. Требования|востребование|, которые выдвигаются к|до| тренажерам на железнодорожном транспорте, таковы:

1) учеба|обучение| принятию рационального решения;

2) имитация визуального и других видов восприятия среды;

3) изучение правил технической эксплуатации и конструкции технических средств|;

4) контроль знаний;

5) возобновление|восстановление| навыков после длительного перерыва;

6) выработка навыков поведения в аварийных и нештатных ситуациях;

7) контроль функционального| состояни|стана|я человека, которы|какой|й проходит учеб|обучение|у;

8) введение|ввод| индивидуальной информационной базы;

9) отображение информации.

Среди тренажеров, которые|какие| приобрели распространение на железнодорожном транспорте, следует выделить такие группы:

а) электромеханические, в которых|каких| имитационная часть являет собой электромеханический прибор;

б) кинотренажеры - имитация осуществляется с помощью|посредством| записанной на кинопленку| реальной ситуации;

в) компьютерные тренажеры, которые основаны на использовании|употреблении| информационных технологий|.

Проверка текущего состояния здоровья основана на трехуровневой структуре, которая включает у себя проведение периодических медосмотров, предсменный контроль и внутрипеременный контроль состояния здоровья (для определенной группы профессий):

а) проведение периодических|периодичных| медосмотров предусматривается руководством железнодорожного транспорта| и проводится с определенной периодичностью обязательно для всех работников| железнодорожного транспорта;

б) предсменный|изменяемый| контроль актуален для определенных работников |(локомотивные бригады, сборщики поездов), которы|какие|е непосредственно связан|повязал|ы с движением| поездов. Для локомотивной бригады этот контроль заключается в контроле трех физиологических| показателей: частота сердечных сокращений (пульс), артериальное давление|, температура тела. В последнее время широко разрабатываються психофизиологические| мероприятия предпереме|изменяемого|нного контроля, ко|какие|торые позволят сд|совершить|елать этот контроль| эффективнее;

в) наиболее эффективным является третий вид контроля - внутрисменный|изменяемый|. На зализничному транспорте он используется для локомотивных бригад, и пока еще| заключается в контроли бдительности (рукоятка бдительности, педаль бдительности, прилад пильності| и тому подобное), приборы контроля, котор|какие|ые используют параметры кожно- гальванической| реакции, голоса, и другие).

В реальных условиях в большинстве систем независимо от степени автоматизации необходимо в той или другой мере участие человека. Поэтому прогнозирование надежности беспечности функционирования| железнодорожного транспортной системы без учета влияния человеческого фактора не может дать действительную картину.

3.3. Организационный (технологический) фактор

Одним из наиболее значимых|значащих| факторов, который|какой| требует детального|подробного| анализа его влияние); есть человеческий фактор. Для анализа влияния человеческого фактора выделены две формы его проявления: человеческий фактор как влияние конкретного лица|личности| (исполнителя) и человеческий фактор, опосредствованный организационными структурами и технологией выполнения работ. Личный|личностный| человеческий фактор проявляется в том случае, когда есть возможность обнаружить|выявлять| конкретное влияние конкретного лица|личности| (стрелочник; сварщик, который|какой| допустил некачественную сварку; машинист, который|какой| принял неисправный локомотив и так далее). Технологический (организационный) человеческий фактор имеет место, когда невозможно (нецелесообразно) выделить однозначно влияние конкретного лица|личности|, а удается|прибегает| выделить (определить) организационную структуру или технологический процесс (его часть). Например, возможность выпуска неисправного подвижного|движущегося| состава|склада| с грубыми и явными|гласными| неисправностями после технического осмотра, когда организационно допускается такая возможность.

Подобное выделение определяется разными|различными| конечными|концевыми| целями использования|употребления| результатов анализа по каждому выделению.

Человек-организатор, рядом с|наряду с| человеком-оператором, является неотъемлемой составляющей железнодорожной транспортной системы. Это человек, целью деятельности которой|какой| является организация технологического

процесса согласно нормативным документам (начальники хозяйств железной дороги, дежурные|очередные| станции и тому подобное).

Как и человеку-оператору, человеку-организатору, свойственно ошибаться. Свойство человека ошибаться является функцией его психофизиологического состояния|стана|. Ошибки|ошибка| по вине человека-организатора могут возникать в тех случаях, когда:

- организатор хочет достижения ошибочной цели;

- поставленная цель не может быть достигнута в виду неправильных действий организатора;

- организатор не вмешивается в технологический процесс в тот момент, когда его участие необходимо.

Интенсивность ошибок|ошибки| определяется параметрами внешней|наружного| среды, в которой|какой| работает|трудится| человек-организатор.

Виды ошибок|ошибки|, которые|какие| допускает человек-организатор на разных|различных| стадиях взаимодействия в системе "человек-техника-середа|", можно классифицировать таким образом [17,18]:

1. Ошибки|ошибка| проектирования (предопределенные неудовлетворительным качеством организации проектирования|).

2.Ошибки|ошибка| изготовления (имеют место на этапе производства в результате|вследствие| (а) неудовлетворительного качества организации работ, например, неправильной сварки, (б) неправильной организации выбора сырья и материалов).

3.Ошибки|ошибка| технического обслуживания (возникают в процессе эксплуатации и обычно вызванные некачественной организацией ремонта оборудования, монтажа и технического обслуживания).

4.Ошибки|ошибка| контроля (связанные|повязал| с ошибочной организацией принятия как пригодных|годных| элементов или приспособлений, характеристики которых|каких| выходят|исходил| за пределы допусков, или с ошибочной организацией отбраковывания пригодных|годных| устройств или элементов с характеристиками в пределах допусков).

5.Ошибки|ошибка| обращения с изделиями (возникают в результате|вследствие| неудовлетворительной организации хранения|сбережения| изделий или их транспортировки с отклонениями|отклонением| от рекомендаций производителя).

6.Ошибки|ошибка| организации рабочего места (теснота рабочего помещения, повышена температура, шум, недостаточная освещенность и тому подобное).

7.Ошибки|ошибка| управления коллективом (недостаточное стимулирование специалистов, их психологическая несовместимость, что не позволяет достичь оптимального качества работ).

В основе всех перечисленных причин лежат психологические мотивы поведения человека в разных ситуациях. Кроме того, человек-организатор испытывает большую психологическую нагрузку: высшая личная ответственность, осознание степени опасности и тяжести последствий аварий и, как следствие, увеличения психологической нагрузки, потеря бдительности, расстройство сознания. Согласно данным статистики 73 % транспортных приключений происходит в результате неблагоприятных психологических качеств человека.

Психологи определяют две группы качеств в профессиональной подготовке человека-организатора: знание и навыки, психологические, психофизиологические и социально психологические качества, такие, как стойкость к|до| стрессам, выдержка, добросовестность, ответственность, умение работать|трудиться| в группе. Как правило, основная часть работников, которые|какие| занимаются организационной деятельностью, этому комплексу качеств удовлетворяет. Однако здесь, по-видимому|пожалуй|, нужно хотеть достижения полного соответствия организационного персонала этим качествам, потому что|ибо| неизвестно, на чью судьбу|долю| придется критическая ситуация, из|с| которой|какой| необходимо будет выходить|исходить|.

Не следует забывать и о социально психологическом аспекте надежности человеческого фактора в условиях политических столкновений в обществе (волнения внешнего мира становятся|стают| фактором риска, когда руководит взволнованный человек). В целом сложная картина влияния на человека-оператора, приведенная|наведенная| на рис.3.2 [17].

При этом для разных|различных| людей движущие мотивы профессионального поведения могут быть разные|различные|: познавательный интерес к делу, уважение к|до| профессии, осознание ответственности, избежания конфликтов, карьеризм, утилитарный подход (зарплата, премия, жилье|жилище|, машина, путевка, на отдых и так далее).

В особенном рассмотрении нуждается поведение человека-организатора в экстремальных (нештатных) ситуациях.

В экстремальных ситуациях человек-организатор, как правило, продолжает ту линию поведения, которое|какое| отработано раньше|ранее|. Степень воплощения обычных стереотипов зависит от впечатлительности|уязвимый| таких личных|личностных| качеств, как эмоциональная выдержка, добросовестность, доверчивость, самоконтроль, стойкость к|до| стрессам та доброжелательность.

Поэтому формула безопасности: критическая позиция (І) + строго регламентирован и взвешен подход (II) + коммуникабельность (III) = безопасность, при внедрении в стереотип поведения организатора, обеспечивает:

- предотвращение (отдаление от) аварийной ситуации;

- снижение процента ошибок|ошибки| при управлении нештатной ситуацией.

Социум, социально -психологічний| климат

Профессионализм (подготовка)

Личные (социально -психологічні|) качества

Психофизиологические (профессиональные) качества

Социальная ситуация

Социальные условия быта|обихода|

Ї

Условия труда (физические, химические параметры)

Техника

Технология

Степень автоматизации и механизации

Ергономичнисть

Инженерно-психологические факторы

Рис. 3.2. Факторы, которые|какие| влияют на поведение человека-организатора

Не следует забывать, что создания внешней|наружной| стабильности профессионального микроклимата человека-организатора можно достичь, направив свои усилия на минимизацию влияния факторов, которые|какие| пытаются вывести человека-организатора из|с| состояния|стана| покоя (см. рис.3.2). Необходим комплекс действий должен включать минимизацию каждого приведенного|наведенного| фактора: эргономичное|эргономическое| обустройство рабочего места, повышения уровня автоматизации и механизации, улучшения технологии производства, создания благоприятного психологического микроклимата, и тому подобное

Анализ организационного (технологического) фактора занимает не менее важное место при ограждении железнодорожной транспортной системы, чем анализ влияния факторов окружающей среды или техники. От правильной организации проведение работ зависит не только безопасность процесса перевозок|перевозки|, но и качество обслуживания пассажиров, транспортировки грузов. Ставя вопрос относительно|касательно| повышения уровня безопасности, не допустимо пренебрегать организационным (технологическим) фактором, как неотъемлемой составной частью регуляции безопасности железнодорожного транспорта.

3.4. Техника

Человечество в своем стремлении с помощью|посредством| технических средств как можно лучше использовать ресурсы окружающе его природы, создало вторичную среду своего существования - технологическое. Создание сложных технологических систем, которые|какие| развиваются за своими законами, не всегда приносит людям пользу|корысть|, и при нарушении нормального процесса функционирования угрожает|грозит| безопасности человека и общества.

Технологические процессы, которые|какие| при определенных обстоятельствах приводят к|до| человеческий жертв, существенных потерь материальных ценностей или наносят вред|ущерб| окружающей среде, называют ответственными. Такие обстоятельства создаются, в частности|в том числе|, в результате|вследствие| отказов|отказа| технических средств, ошибочных действий операторов, технического персонала или проектировщиков технических систем.

Ответственные технологические процессы имеют место не только в атомной энергетике, но и в химической промышленности, на транспорте, в других сферах деятельности человека. На железнодорожном транспорте к|до| ответственным технологическим процессам относится процесс перевозок|перевозки| в целом и процесс движения поездов в частности|в том числе|.

Протекания ответственных технологических процессов согласно нормам обеспечивают разнообразные|многообразные| технические средства, которые|какие| в общем понимании и создают основу|основание| для системы "человек-техника-середа|". При отсутствии техники не имеет смысл рассматривать человеко-машинные системы.

Чтобы понять направления действий относительно|касательно| улучшения уровня безопасности технических средств в контексте анализа влияния на безопасность движения необходимо рассмотреть показатели безопасности технических средств [10,17].

Одним из основных показателей качества систем есть надежность. Под надежностью