Практическая работа №3

Особенности технической диагностики судовых дизелей

ХАРАКТЕРИСТИКА МЕТОДОВ ТЕХНИЧЕСКОЙ ДИАГНОСТИКИ

Параметрический метод технической диагностики заключается в периодическом или непрерывном наблюдении за рабочими параметрами СTC с помощью штатных СТД, в сравнении их с допустимыми величинами

Инструментальный метод технической диагностики заключается в оценке технического состояния деталей и узлов с помощью универсальных или специализированных мерительных инструментов, как правило, на неработающем или частично разобранном дизеле.

Виброакустические методы технической диагностики охватывают широкую область использования средств измерения низкочастотных и высокочастотных колебаний СТС и их элементов, возникающих при их работе или работе других машин и механизмов судна. (например состояние рамовых подшипников по вибрации).

СДВС состоят из многочисленных деталей и узлов, подверженных различным видам повреждений, для оценки степени развития которых (без разборки машины) требуются специальные средства и методы ТД. При этом надо иметь ввиду, что не все виды повреждений могут быть обнаружены современными средствами (например, трещина под буртом цилиндровой втулки).

Диагностированию в основном доступны повреждения износового вида, развитие которых сопровождается изменением рабочих параметров машин или каких-либо физических полей (электрических, магнитных, акустических, тепловых и т.п.) и параметров (герметичности, зазоров и др.).

Состояние поршневых колец и клапанов целесообразно контролировать с помощью простого и недорогого пневмоиндикатора. Для контроля технического состояния подшипников и разбалансировки ротора можно использовать виброакустические методы и приборы ударного импульса. Кроме того виброакустические приборы можно использовать и для оценки технического состояния топливной аппаратуры. Путем обработки спектрограмм вибрации корпуса форсунки и топливного насоса удается контролировать ход иглы форсунки, удар клапана топливного насоса и изменение давления впрыска топлива.

При функциональной диагностике СДВС в целом во время нормальной эксплуатации судовыми механиками по штатным приборам контролируются все теплотехнические параметры, включая температуру выхлопных газов по цилиндрам с помощью встроенных термометров и работу газов в цилиндрах с помощью индикаторов типа "Майгак" или максиметров. Для более точной оценки качества рабочего процесса в цилиндрах путем анализа индикаторных диаграмм промышленность выпускает специальные приборы, включающие в себя пьезоэлектрические датчики давления и вычислительные блоки.

. Отличительным признаком современных диагностических систем является применение глубоко развитых интеллектуальных систем анализа и обработки данных, построенных на новейшей микропроцессорной базе и допускающих оперативную перенастройку и коррекцию рабочих программ в ходе их эксплуатации.

Тема: «Расчеты и графическое построение тяговых и удельно-тяговых характерискик заданного локомотива»

Цель работы: Научиться расчитывать тяговые характеристики (скоростные и электро-тяговые) и строить графики, определять ограничения силы сцепления колеса с рельсом, определять значения удельной силы тяги локомотива при различных скоростях, а также расчитывать и строить ограничения удельной силы тяги по сцеплению колеса с рельсом при различных скоростях.

Ход работы:

На графике скоростной электротяговой характерискики ТЭД (см. п/р №2).

Тип двигателя – ТЛ2К1

Электровоз – ВЛ-10

При диаметре КП Д₁– 1250, передаточное число ٣₁ = 3,83.

И пересчитанные характеристики Д₂ – 1190 и ٣₂ = 3,54.

Масса состава m_c=5010 т.

Вес локомотива m_л=184 т.

Наибольшая сила тяги ограничена сцеплением колеса с рельсом.

Необходимо расчитать и построить тяговые и удельно-тяговые характеристики при обоих значениях Д₁и Д₂и передаточном числе.

Решение:

По крривым на графике 3а из таблицы 2.3

I_д, A	V₁, км/ч	F_кд1, Н	F_к, Н	f_к, Н/кН
	87,5			1,27
	70,6			2,2
	63,9			3,21
	58,0			4,1
	52,2			6,21
	48,7			7,81
	46,7			9,35
	45,4			10,45
	43,6			12,57
	41,8			14,71

F_к=n * F_кд

f_к= F_к/((m_л +m_c)*g)

При I_д=150 А

F_к=8*8100=64800 Н

f_к=64800/((184+5010)*9,8)=1,27

При I_д=200 А

F_к=8*1400=112000 Н

f_к=112000/((184+5010)*9,8)=2,2

При I_д=250 А

F_к=8*20400=163200 Н

f_к=163200/((184+5010)*9,8)=3,21

При I_д=300 А

F_к=8*26100=208800 Н

f_к=208800/((184+5010)*9,8)=4,1

При I_д=400 А

F_к=8*39500=316000 Н

f_к=316000/((184+5010)*9,8)=6,21

При I_д=480 А

F_к=8*49700=397600 Н

f_к=397600/((184+5010)*9,8)=7,81

При I_д=550 А

F_к=8*59500=476000 Н

f_к=476000/((184+5010)*9,8)=9,35

При I_д=600 А

F_к=8*66500=532000 Н

f_к=532000/((184+5010)*9,8)=10,45

При I_д=700 А

F_к=8*80000=640000 Н

f_к=640000/((184+5010)*9,8)=12,57

При I_д=800 А

F_к=8*936000=748800 Н

f_к=748800/((184+5010)*9,8)=14,71

I_д, A	V₂, км/ч	F_кд2, Н	F_к, Н	f_к, Н/кН
	90,1			1,23
	72,7			2,13
	65,8			3,11
	59,7			3,98
	53,8			6,02
	50,2			7,58
	42,1			9,07
	46,8			10,14
	44,9			12,2
				14,28

F_к=n * F_кд

f_к= F_к/((m_л +m_c)*g)

При I_д=150 А

F_к=8*7861=62888 Н

f_к=62888/((184+5010)*9,8)=1,23

При I_д=200 А

F_к=8*13587=108696 Н

f_к=108696/((184+5010)*9,8)=2,13

При I_д=250 А

F_к=8*19798=158384 Н

f_к=158384/((184+5010)*9,8)=3,11

При I_д=300 А

F_к=8*25330=202640 Н

f_к=202640/((184+5010)*9,8)=3,98

При I_д=400 А

F_к=8*38334=306672 Н

f_к=306672/((184+5010)*9,8)=6,02

При I_д=480 А

F_к=8*48234=385872 Н

f_к=385872/((184+5010)*9,8)=7,58

При I_д=550 А

F_к=8*57744=461952 Н

f_к=461952/((184+5010)*9,8)=9,07

При I_д=600 А

F_к=8*64538=516304 Н

f_к=516304/((184+5010)*9,8)=10,14

При I_д=700 А

F_к=8*77640=621120 Н

f_к=621120/((184+5010)*9,8)=12,2

При I_д=800 А

F_к=8*90838=726704 Н

f_к=726704/((184+5010)*9,8)=14,28

Кривую ограничения силы тяги по сцеплению определяем для скоростей 0; 5; 10; 20; 30; 40; 50; 60. Исходя из расчетов коэффициента сцепления колеса с рельсом по формулам лекции № 2 определяем коэфициент сцепления колеса с рельсом.