Первый самостоятельный отчет 14 страница

К концу сентября программа полевых работ нашей экспедиции была полностью выполнена. К тому же и зима утвердилась окончательно. Все укрыл мощный снеговой покров, и проводить опробование новых пегматитовых жил стало просто невозможным. Пришла пора собираться домой. Но как? Замерзшее море лишало нас всяких надежд на прибытие корабля. Но и самолет нельзя было посадить на лед, поскольку в море он был изрезан грядами торосов (нагромождений, образовавшихся в результате столкновений дрейфующих льдин). Ровный и гладкий лед был только в бухте, но там он был еще молод и тонок. Летом бухта была единственной частью моря, которая полностью очистилась ото льда, поскольку в нее впадает много ручьев и рек, в изобилии приносящих сравнительно теплую пресную воду. Она-то и растопила лед бухты. Но именно поэтому новый (молодой) лед был слишком тонким. К тому же морской молодой лед, в отличие от речного, очень непрочен: он насыщен рассолом и выглядит как губка. По инструкции ЛИ-2 может сесть на морской лед только если толщина его не менее метра, а наш лед был всего-то сантиметров 30. Аннушка могла сесть на более тонкий лед, чем ЛИ-2, но и ей нужно было минимум 75 сантиметров. Чтобы лед в бухте стал таким толстым, надо ждать около месяца, но за это время начнется полярная ночь, и в темноте к нам вообще никто не прилетит! Над нами нависла вполне реальная угроза зимовки... Эта перспектива нас не радовала. Во-первых, дома были старые, рассохшиеся, и мало-мальски приличный ветер продувал их стены насквозь: печные плиты можно было раскалить до бела, а под нарами все равно намерзал лед! Во-вторых, на исходе было горючее для электрогенератора, а остаться полярной ночью без освещения – это уж совсем скверно! Мы подшучивали над собой и над сложившейся ситуацией, но страх все глубже забирался в душу. Выручила нас опять же Коммунистическая партия – та же, что спасла нас от голода. Только на этот раз потребовалось вмешательство инстанции повыше – почти что самой высокой! Директор Института, осознав, что угроза зимовки стала для нашей экспедиции вполне реальной, обратился с письмом в транспортный отдел Центрального комитета КПСС. Там решение было принято безотлагательно. В день получения нашего письма оттуда направили указание начальнику полярной авиации М. И. Шевелеву:

- Принять все меры к недопущению трагических последствий. Вывезти ленинградских геологов из неприспособленного для зимовки поселка до наступления полярной ночи.

Марк Иванович принял такие меры, и направил в Диксон Героя Советского Союза Колесникова – опытнейшего пилота, только что вернувшегося из Антарктиды. Колесников назначался командиром звена “Аннушек” по выполнению спецзадания ЦК КПСС. Второй экипаж он должен был подобрать на месте из пилотов Игарской авиагруппы. Колесников выбрал едва ли не самого молодого, но достаточно опытного игарского летчика Энгельса Павленко, неоднократно летавшего на Таймыр и хорошо знакомого с местной обстановкой. Оба экипажа прибыли в Диксон и приступили к тренировкам. А для нас началась полоса нервных ожиданий. Каждый вечер мы выходили к лункам, пробитым во льду бухты: измеряли толщину льда. Каждый день она увеличивалась, но слишком медленно: 36 см, 38, 41... А дни становились все короче. Светлое время суток было чуть больше восьми часов... В ноябре должна была начаться полярная ночь, до которой осталось каких-то две-три недели!

Когда мы передали в Диксон, что толщина льда дошла почти до полуметра (48 см), Колесников неожиданно спросил о глубине бухты в пределах намеченной нами посадочной площадки. Мы ответили, что максимальная глубина около четырех метров, но по мере приближения к берегу, она постепенно падает до нуля: лед у края полосы лежит прямо на дне, так что бухта там промерзла насквозь. Через час нам сообщили, что Колесников вылетел, чтобы разобраться с ситуацией на месте. Мы все высыпали на берег. Смотреть, как он садился, было жутковато! Самолет коснулся льда, – и тот прогнулся под лыжами! Это было хорошо видно всем. Но пилот, почти не снижая скорости, направил машину в сторону берега. Самолет катился по льду, а под ним волной катился прогиб. Лед был слишком тонкий, но не хрупкий, а вязкий. Он гнулся, но не ломался! У берега Колесников развернул машину и остановился. Тут лед не прогибался, поскольку плотно лежал на песчаном дне!

В первый рейс он взял немного: всего трех человек и их вещи. Чуть больше 300 килограмм... Но это был пробный полет. Когда самолет отбежал от берега метров на 50, лед начал прогибаться, но самолет с каждой секундой увеличивал скорость. Появилась подъемная сила, и нагрузка на лед уменьшилась. Взлет прошел блестяще! Мы прыгали и кричали от радости... Уже темнело. Через час пришло сообщение, что Колесников сел на запасном зимнем аэродроме Полярной авиации в Усть-Таймыре в 120 км к востоку от нас. До Диксона от нас было почти 600 км, и наши спасатели приняли рациональное решение – вывозить нас не в Диксон, а в Усть-Таймыр. Расстояние короткое, а потому даже при ограниченном световом дне вполне можно было сделать 2-3 рейса за день. В звене – два самолета. Значит – 4-6 рейсов. А жить в Усть-Таймыре было где: там пустовало два приличных домика. Их специально протопили как следует, чтобы разместить нас. Затем, когда все мы соберемся в Усть-Таймыре, за нами прилетит туда Дуглас (ЛИ-2), который и доставит всех в Диксон одним рейсом. Но это все были планы. Пока же надо было дождаться утра и убедиться, что хорошо задуманная схема эвакуации поселка Бирули не даст сбоев. Надо ли говорить, что в эту ночь мы не сомкнули глаз. Нервы. Куда от них денешься!

В три дня задание ЦК было выполнено. Я улетал с последней группой. Но на этот раз наш поселочек не обезлюдел. Там остались на всю зиму наши каюры со своими собаками. Они заключили договор с Диксонской промохотстанцией, и получили разрешение на песцовый промысел на отрезке побережья от мыс Фуса в 50 км западнее Бирулей до мыса Ласинуса, расположенного в 50 км восточнее. В то же время они оформили и договор с нашей экспедицией на охрану имущества, которое мы не стали вывозить: 2 вездехода, радиостанция, электрогенератор, оборудование спектральной лаборатории, все горнопроходческое снаряжение – словом, немало добра. Следующим летом работы предстояло продолжить, так зачем же таскать все это самолетами в Диксон и обратно? Последние объятия, люк захлопнулся, мотор зафырчал, и самолет начал разбег. Вот и вираж в воздухе. Поселочек почти не виден сверху: все в снегу. Лишь две одиноких фигурки машут нам вслед руками, да собаки бегают рядом. Прощай Бирули. Вернее – до свидания, до следующего лета!

Не прошло и часа, как штурман подозвал меня к бортовому иллюминатору. Я выглянул: солнце садилось, на снег ложились багровые отсветы заката и синие тени, но среди всего этого четко выделялся длинный прямоугольник, оконтуренный яркими красными огнями – посадочная полоса аэродрома Усть-Таймыр! Еще несколько минут, и лыжи коснулись снега. Самолет подрулил к стоянке. Нас встречали, и даже с аэродромным транспортом: нам предложили забраться на громадные деревянные сани, которые трактор тут же потянул к поселку, прямо к столовой – теплой, уютной, освещенной ярким светом. Нам тут же сообщили, что ЛИ-2 за нами придет завтра. А пока – ужинать и спать!

Однако, злоключения того сезона на этом не кончились. Ночью на Усть-Таймыр обрушилась пурга, какой я еще не видывал. Снега несло столько, что за доли минуты, требовавшиеся чтобы пробежать десяток метров, отделявших наш дом от столовой, стоявшей напротив, он забивал карманы куртки полностью, до самого верха! Пурга неистовствовала три дня. Зато мы получили возможность оценить, как великолепны были дома в Усть-Таймыре! Ядро поселка составляли три дома, построенные еще в 1932 году, когда полярная станция была открыта. Оказывается, мы с ней ровесники – у нас один год рождения. Эти дома были сделаны из плотного и толстого бруса сечением 25х25 см. Брус изнутри и снаружи обшивали тесом, причем между досками и брусом укладывалась теплоизолирующая прокладка. Стены комнат и коридоров были оклеены не обоями, а линкрустом – материалом, которым отделывали в те годы вагонные купе и пароходные каюты. Окна в домах были с четвертным остеклением: двойные рамы, каждая из которых была остеклена с двух сторон. Форточек не было вовсе: для вентиляции были проделаны отверстия в стенах, задраивавшиеся медными заглушками. Полы укрыты плотными коврами. Тепло в таких домах держалось великолепно. Даже в пургу можно было топить печи через день. Не доходил внутрь и вой ветра. Казалось, за окном тишь и гладь. Но стоило выйти в тамбур, как рев пурги обрушивался на тебя. Выбраться на улицу, было почти подвигом. Ладно уж нам идти в столовую. До нее 10 метров: не промахнешься. А каково в такую погоду каждые четыре часа выходить на метеоплощадку, чтобы снимать показания приборов?.. Метеоплощадка удалена от крайнего здания поселка более чем на 100 метров. На таком отрезке вполне можно было заблудиться. Поэтому от дома к дому и от крайнего дома к метеоплощадке были протянуты канаты-лееры, которые по инструкции нельзя было выпускать из рук за все время передвижения!

Пурга кончилась также внезапно, как началась. В одно прекрасное утро в окошки заглянуло солнце. Низкое, красное, оно почти не отрывалось от горизонта: несколько часов катилось вдоль него, и снова пряталось. Осмотр аэродрома был неутешителен. Его преградили громадные снежные заструги, высотой до метра. Я уже говорил, что пурга так плотно утрамбовывает снежинки, что сугробы невозможно разбрасывать лопатой. Снег надо рубить, пилить... Но аэропорт имел соответствующую технику. Два бульдозера вышли на круглосуточную работу: наши механики сменял портовских, потом те сменяли наших, а машины – не отдыхали. Ночью работали при свете прожекторов и фар, да при сполохах северного сияния. Через пару суток все было готово. Первыми улетали в Диксон обе "Аннушки" – Колесникова и Павленко. Во время вынужденного сидения в период пурги, я спросил у наших спасителей, почему они не могли вывезти нас без указания ЦК. Колесников объяснил все просто: «Умения и необходимых навыков нам, конечно, хватило бы. Но все то, что мы сделали, выходило за рамки полетных наставлений и инструкций. Случись что, и кто оказался бы крайним? Пилот, конечно! Командир экипажа. Ну, представь себе, что лед не выдержал бы, и самолет провалился? Я не зря спрашивал о глубине. Ну, ясно, не утонули бы. Там от нижней поверхности льда до дна было почти везде меньше трех метров. Но самолет-то был бы покорежен. Это в тридцатые годы, в эпоху покорения Арктики, за разбитые машины давали ордена, а сейчас за подломанную стойку шасси могут навсегда списать из авиации, уволить пожизненно... А решение ЦК о спасении экспедиции любой ценой – снимало с меня ответственность на случай аварии. Я получил право на риск, и воспользовался этим. Все получалось как надо. Мы здесь, вы здесь и обе машины – целы».

Все так просто... Наутро они улетели, а на следующий день пришел самолет за нами. Три часа полета на грузовом Дугласе, и мы в Диксоне, или, как любят говорить полярные ветераны: "На Диксоне". Диксон был в те годы очень интересным местом. Осенью и в начале зимы тамошние магазины ломились от товаров: караваны судов были разгружены, склады-закрома забиты "под завязку". Ну, где тогда можно было свободно купить апельсины? Даже в Москве это было проблемой, а "на Диксоне" – пожалуйста! Продавали там и чисто северные консервы, например "вареники с вишней в сметане", изготовленные по заказу Главсевморпути. Банку полагалось бросить нераспечатанной в кипяток, недолго подержать там, потом открыть и вытряхнуть в тарелку. Пальчики оближешь!

В промтоварных магазинах также было все, включая и сверхдефицитные тогда мутоновые женские шубы. Только вот денег у нас не было. Зарплата ждала нас в Ленинграде. А на Диксоне, как я уже писал, не надо было платить ни за гостиницу, ни за еду – все это предоставляли всем, работавшим на севере, "под ей-Богу", т.е. под записи в журнале. Все расчеты потом выполнялись между организациями. Не нужно было денег на авиабилеты, которые тоже выписывали бесплатно, на основании командировочных удостоверений. А вот за вход в кино, или на танцы платить надо было. Так что минимальную сумму на карманные расходы мы все-таки имели. Курильщикам нужны были, к тому же, деньги на табак, ну и всем нам – на выпивку. Этого тоже бесплатно не давали.

Танцы в островном Диксонском доме культуры бывали чуть не ежедневно: в Диксоне было в те годы много одиноких молодых женщин. Почти все радисты и метеорологи, работавшие в местном центре (а это около 100 человек), были выпускницами Ленинградского гидрометеорологического института, либо Арктического радиотехникума. Приходили они на танцы нарядные, красивые и... грустные. Мужчины в Диксоне были не те, в которых они нуждались. Временно находящиеся там женатые летчики, женатые геологи, постоянно живущие женатые начальники всех рангов... Ну а кроме них – никому не нужные спившиеся бичи, работавшие на подхвате везде, где удавалось. А этим девушкам, не забывшим Питер, был нужен принц, рыцарь, или хотя бы жених. А откуда он там возьмется?! Тем не менее, молодость требовала своего. И многие из них дарили нерастраченную нежность и ласку случайным партнерам по танцам: тем же залетным пилотам, заезжим геологам... Я по молодому максимализму тех лет осуждал их, что было, конечно же, глупо. За что? Вы только представьте себе крохотный остров меньше пяти километров в поперечнике. Радиометеоцентр, в котором 90% сотрудников – женщины, а те немногие мужчины, что есть, давно женаты. Полугодовая полярная ночь с воем ветра, пургами и тоской одиночества. И никаких надежд на перемены в обозримом будущем. А так – у большинства из них появлялись, в конце концов, дети. В Диксонской школе, пожалуй, больше половины детей было, как это говорится, из неполных семей. И далеко не худшие это были дети. А мамы у них были, как я теперь понимаю, просто золотые.

Вторым развлечением после танцев было кино. Кинозал в доме культуры был большой, просторный, с огромным экраном и установкой для показа широкоформатных фильмов. Фильмы шли хорошие – новинки перемежались с добротной стариной, с классикой кинопроката, прошедшей и выдержавшей проверку временем. В большинстве кинотеатров страны эти фильмы уже невозможно было увидеть, а диксонский клуб щедро дарил своим гостям такую возможность. Был в том клубе один любопытный местный обычай: прямо во время сеанса через те же динамики звукового сопровождения, отключив их на минутку от звукового канала кинопроектора, дежурный объявлял в темноту зала:

- Гражданин Иванов Олег Сергеевич! Рейс, который Вы встречаете, совершит посадку через 20 минут. Поторопитесь!

- Гражданин Грикуров! Срочно пройдите в диспетчерскую для оформления Вашей заявки на спецрейс на завтра.

- Гражданин Куликов! Ваш рейс откладывается еще на 2 часа – можете спокойно досматривать фильм.

Вот так некто из мрака обратился однажды и ко мне:

- Геолог Махлаев! Срочно пройдите в кассу аэропорта для оформления билета. Ваш рейс (борт Н-4254) садится через 30 минут.

Пришлось, отдавливая в темноте чужие ноги, пробираться к выходу. В фойе кинозала меня ждал наш начальник Л. А. Чайка. Он сказал, что через 30 минут садится на дозаправку ИЛ-14, выполняющий рейс Тикси-Москва. Там есть 2 свободных места. Я срочно собрал свои скромные пожитки и с маленьким рюкзаком прибыл прямо на обочину посадочной полосы. Там уже дожидался Леонид Андреевич с двумя громадными вьючными ящиками, набитыми всей нашей летней полевой документацией: дневники, журналы опробования и прочее.

Командиром экипажа этой машины был один из знаменитых полярных ассов Герой Советского Союза И. И. Черевичный. Я единственный раз в жизни видел этого человека, славившегося не только мастерством пилотирования, но и безудержной лихостью. О нем рассказывали легенды. Не исключено, что в них, как это и положено легендам, вымысла больше, чем правды, но правда была все же в том, что этот пилот пережил не одну аварию, среди которых были и весьма тяжелые. А что касается безрассудства, то в этом я очень сомневаюсь. Полярные летчики и в самом деле часто шли на риск. Без этого в Арктике с ее крайне сложными полетными условиями летать было просто невозможно. Но их риск основывался вовсе не на безрассудстве, а на точном знании ситуации, возможностей своей машины, своего мастерства и даже оценки своего личного физического и психологического состояния в данный момент. Думаю, что и Иван Иванович был настоящим мастером, а не везучим и бесшабашным лихачом, почти хулиганом, каким его любила изображать северная молва: “Летит Ваня Черевичный, открывайте дом публичный, доставайте запчастя – фюзеляж и плоскостя!”. Так или иначе, но при нашей единственной встречи он проявил отнюдь не безрассудство, а вполне трезвый расчет. Он внимательно осмотрел наши вьючные ящики и даже приподнял каждый из них, прикинув вес.

- Ничего себе! Килограммов по 45-50 каждый. Вы что, камней туда наложили? Ну, вот что, дорогие. У меня в машине два места. Обычно пассажир и его багаж тянут на 80-90 кило, от силы 100. Так что я беру либо вас двоих с личными вещами, но без этих ящиков, либо с ящиками, но тогда уж – одного. Решайте срочно, через 15 минут взлет!

Конечно же, он был прав. Машина перегружена. Дул порывистый боковой ветер. Зачем рисковать жизнью и здоровьем пассажиров и экипажа? И ради чего? Ради нашей документации? Словом, я остался. Портовской автобусик подвез меня обратно к гостинице, где мои коллеги уже кончили пить вечерний чай и перешли к более существенным напиткам. Мое появление их особо не удивило: “Лев? Не улетел? Что, вообще рейс отложили или перегрузка? А, перегрузка! Ну, садись, запей свое горе, а то ты, поди-ка, уже всей душой чувствовал себя в родном Питере!”. Мне налили полкружки спирта и разбавили его водой градусов до 75, зная, что неразведенный спирт я пить не умею. Я выпил, мне тут же сунули в рот кусок омуля. И все бы было хорошо, но... Во-первых, из-за своего несостоявшегося вылета я не успел поужинать, и был голоден. Во-вторых, сказалось все же волнение. А в третьих, доза была немалая: как-никак, а 200 граммов спирта – это бутылка водки! Я сразу захмелел и утратил всякий контроль. Я пил еще, мне было весело... Потом стало душно, и я вышел подышать свежим воздухом. Помню, что полыхало красивое полярное сияние, и было градусов 20 мороза...

Меня привели в гостиницу военные летчики. Возвращаясь из клуба, они увидели, что на сугробе лежит некто в штанах и майке. Остальная одежда валяется рядом. На вопрос, что он тут делает и почему голый, этот некто ответил одним словом: “Жарко!”. Они забрали меня, мою одежду, нашли моих "собутыльников", и с их помощью уложили меня в кровать. Имен своих спасителей я так и не узнал. А ведь они и вправду спасли меня – еще немного, и я бы просто замерз на том самом сугробе у входа в гостиницу. На другой день я не мог поднять головы, и не мог ни есть, ни пить. Пара глотков воды тут же приводила меня в состояние опьянения. Ребята принесли мне свежих яблок. Два дня я потихоньку грыз их. Режим был постельный...

А тем временем наши перспективы на возвращение опять основательно ухудшились. Приближались ноябрьские праздники – очередная годовщина Октябрьской революции. В те годы на этот праздник в столицу прилетало множество иностранных делегаций. Все аэропорты Москвы оказывались перегруженными, а потому принимали только рейсовые самолеты, то есть те, что стояли в расписании. Для внеплановых рейсов небо Москвы на праздничные дни было закрыто. А у всех полярных летчиков в Москве были семьи, поэтому, кто мог, тот стремился попасть на праздники всеми силами. Опытные ребята говорили, что небо Москвы откроют числа 10 ноября. Тогда полетят первые северные самолеты из Москвы: они проследуют до Тикси, или еще восточнее – до Крестов Колымских, доберутся туда числа 12-13, обратно вылетят 13-14... В Диксон прилетят не раньше пятнадцатого, да и возьмут ли нас? В Тикси своих пассажиров к этому времени накопится немало... Словом, припухли мы основательно! И вдруг к нам явился ангел в лице дежурной по отделу перевозок:

- Мальчики! А вы на грузовом самолете лететь согласны?

- Да нам, хоть на этажерке, лишь бы лететь!

- Тогда собирайтесь по-быстрому. Через час садится на заправку ледовик (т.е. самолет ледовой разведки), идет до Череповца, а у вас билеты до Архангельска, так что он вас туда подбросит!

Нам хватило на сборы 15 минут. Даже я собрался, забыв о своем тягостном похмелье. Через полтора часа мы были в самолете. Это был ИЛ-12. Две трети салона, где обычно стоят кресла пассажиров, занимал огромный дополнительный бензобак, чтобы самолет мог держаться в воздухе без дозаправки не менее 12 часов. Это нужно для более эффективной аэрофотосъемки льдов, чтобы сократить время на подлеты-отлеты к месту заправки горючим. Сейчас бак был пуст, и мы использовали его как громадный стол, рассевшись вокруг на своих рюкзаках и ящиках. Других пассажиров, кроме нас, не было.

Командиром оказался Герой Советского Союза Михайленко – чуть менее знаменитый, чем Черевичный, но тоже опытный асс, бывший тогда, к тому же, заместителем начальника полярной авиации, т.е. вообще второй фигурой в иерархии всей этой системы после Шевелева. Он обратил внимание на мое состояние, выяснил в чем дело и сжалился над молодым несмышленышем. Оказывается, в самолете-ледовике есть два спальных места на откидных дюралевых койках. По его указанию бортмеханик быстренько опустил одну из них, и со словами "Отлеживайся, дурень!" уложил меня отдыхать. Ночевали в Амдерме. Я впервые после того алкогольного ЧП отлично поужинал, но вот после завтрака обозначилось новое препятствие: Архангельск закрыт по погоде, а экипаж ждать не может – они все рвутся в Москву, домой! Но мы тоже хотим домой, а билеты у нас до Архангельска. Как же быть?! Слава Богу, тогда это не было проблемой. Я написал на бланке Института геологии Арктики (с печатью!), которым меня заблаговременно снабдили на всякий случай, письмо с просьбой переоформить билеты Диксон-Архангельск на билеты Диксон-Череповец с обязательством оплатить впоследствии разницу в стоимости по получении счета от отдела пассажирских перевозок Полярной Авиации. Доплачивать надо было совсем немного, поскольку у нас были билеты в пассажирский (мягкий) самолет, а летели мы на грузовом. Так или иначе, но мы опять были в воздухе... Курс на Череповец. Через пару часов к нам вышел Михайленко и ехидно улыбаясь сказал, что Череповец тоже не принимает:

- Куда будем садиться? В Петрозаводск, или в Питер?

- Ура, в Питер!

- Ну, я так и думал. Радист уже дал подтверждение. Идем в Пулково!

Однако экипаж все же очень спешил в Москву, и он выторговал-таки у черповецкого диспетчера разрешение на посадку. Мы очередной раз изменили курс, и примерно через час вышли в район Череповца. Самолет начал снижаться. Вот он вошел в облака. Дублирующий альтиметр (высотомер), как обычно, был и в салоне, хотя самолет и не был пассажирским. А вот аппаратуры для выхода на посадочную глиссаду вслепую в те годы в Череповце не было. Только визуально. За бортом сплошное молоко, или, если хотите, вата: не видно ничего, кроме белого нечто. Смотрим на показания альтиметра: 500 метров, 300, 200 – картина не меняется. Разве что вата из белой стала темно-серой, грязной: свет низкого вечернего солнца с трудом пробивается сквозь мощную облачную толщу. Темпы снижения замедлились, пилот вел машину буквально ощупью. Наконец, 150 метров. Все то же. Михайленко сменил тактику: он больше не летел по прямой, а повел самолет по очень пологому, почти горизонтальному кругу, точнее по спирали. Ниже, ниже, ниже – 100 метров, но мы еще в облаках! Наконец, почти на уровне восьмидесяти метров, под нами прорезались цепочки фонарей на улицах, черная лента Шексны, а совсем рядом – красные огни на высоченных заводских трубах Череповецкого металлургического комбината. Как мы в них не врезались? Видно – не судьба. Но дальше все было просто: вот огни посадочной полосы, следует визуальный заход, последнее плавное снижение, и самолет катится по бетонке. Нас встречает легковая машина. Мы спрашиваем: "А где же грузовичок или автобус – нас тут больше двадцати человек и почти тонна груза!" Легковушка исчезает и минут через десять приходит грузовик с тентом. Льет непрерывный и нудный обложной осенний дождь. Экипаж тем временем зачехлил машину и поехал с нами к аэропортовскому зданию. Там мы имели счастье услышать весьма бурную беседу Михайленко с диспетчером. Вернее не беседу, а эмоциональный монолог последнего:

– Да если б я знал, что у тебя на борту пассажиры, разве я разрешил бы посадку?! Я думал, ты пустой идешь, ну и твое дело: гробанешься – сам виноват. И я не отвечаю, я тебя информировал о погоде, а ты же начальник – как сам решил, так и будет! А пассажиры? Их трупы на ком висеть будут?

– Ни на ком не будут, успокойся. Видишь – ни одного трупа нет, и ни одной заводской трубы мы не снесли. Не шуми.

Диспетчер продолжал "фонтанировать", постепенно сходя на нет. Однако, его запал был нам полезен: расчувствовавшись, он дал команду отвезти нас на портовской машине до паромной переправы. Там мы разгрузились, переплыли Шексну на каком-то плашкоуте, поймали случайный грузовик и вскоре оказались у багажной конторы вокзала. Сдать груз было делом минуты. Наша упаковка отвечала требованиям железной дороги, поскольку мы планировали из Архангельска ехать поездом. Подумаешь, – соскребли на фанерных бирках в строке “станция отправления” слово Архангельск и вписали туда Череповец. Больше ничего менять не пришлось.

Билеты достались только в общий вагон, но это никого уже не огорчало. Рано утром мы прибыли в Питер. Нас никто не ждал. Когда я добрался на автобусе до дома, Наташа еще мирно досматривала последний сон. Было утро 4 ноября, а улетал я в поле в апреле. Так окончился мой самый длинный полевой сезон, растянувшийся больше, чем на полгода!

х х

х

Последующая зима как-то не сопровождалась особо запоминающимися событиями. Очень теплые отношения сложились у нас с Игорем Соловьевым, с которым я работал в одной партии на Арга-Сале. Он стал частым гостем в нашем доме, а после того, как женился на лучшей подруге и однокурснице моей жены Люсе Смирновой, я вообще стал воспринимать его как брата, а Люсю – как сестру. Игорь в том году сменил не только свой семейный статус, но и научную специальность. Вы помните, надеюсь, что он был минералогом и как таковой возглавлял в нашей партии поисковый шлиховой отряд. Занимаясь в дальнейшем шлиховыми поисками спутников алмаза на реке Сенкю на севере Сибири, он собрал великолепную коллекцию трилобитов – вымерших членистоногих раннего палеозоя. Его коллекция охарактеризовала эволюцию форм этих животных в кембрийском периоде, что позволило провести надежные возрастные границы внутри соответствующих отложений в регионе. Палеонтологические исследования не входили в задание его отряда, это была чистая "самодеятельность", однако факт этот не прошел мимо внимания придирчивой комиссии по приемке полевых материалов. Комиссия высоко оценила и его инициативу, и качество собранных материалов. По предложению известного стратиграфа В. Я. Кабанькова, было рекомендовано выделить материалы И. А. Соловьева в отдельный блок, оформив их изучение как самодеятельную тему. Игорь стал ее главным (и единственным) исполнителем. Через год он отлично защитил отчет по систематике кембрийских трилобитов севера Сибири, трансформировавшийся затем в кандидатскую диссертацию. Ничего не скажешь, в НИИГА умели искать таланты и оказывать им поддержку. Игорь Алксандрович стал со временем известным биостратиграфом, неоднократно публиковавшимся не только в наших, но и в зарубежных изданиях. Он стал одним из первых исследователей трилобитов Антарктиды. У меня и сейчас лежат на столе подаренные им останки этих древних существ, живших полмиллиарда лет назад на территории далекого Южного материка, не покрытого тогда еще льдом.

Основу моих камеральных работ составило участие в подготовке одного из листов таймырского блока государственной геологической карты СССР масштаба 1:1 000 000 – листа S-47,48 (западный Таймыр), а также обработка материалов по пегматитоносным двуслюдяным гранитам Таймыра. В ту зиму мне попала в руки интересная статья на английском языке о гранитах Сьерра-Леоне в экваториальной Африке. Я читал ее, и видел, что ее автор, некий Марму, имел дело с абсолютно такими же гранитами, как я. Он отнес их к категории синкинематических, убедительно показав, как на ранних стадиях биотит-мусковитовые автохтонные граниты формируются в результате мусковитизации и микроклинизации гнейсов, затем в них развиваются процессы частичного плавления, образуется кашеобразная смесь расплава и реликтового гнейсового материала. Наконец, образуются полностью расплавленные лейкократовые эвтектоидные массы, формирующие однородные интрузии. Окончательный облик этим породам дают процессы постмагматической перекристаллизации в сочетании с наложенной мусковитизацией. Я увидел, что совершенно четко могу выделить все эти стадии и в эволюции таймырских гранитов!

При очередной встрече со своим учителем Н. Г. Судовиковым, я рассказал ему о статье Мармо, и о том, как неожиданно она помогла мне понять особенности соотношений Таймырских гранитов. Николай Георгиевич сделал одно замечание:

– Этого геолога зовут не Марму, а Мбрмо, потому что это не француз, а финн. Но ты все понял правильно. Это вообще очень толковый геолог. Напиши ему о том, как его статья помогла тебе. Ему будет приятно!

– А на каком языке я буду писать? Я не знаю финского, и совсем не могу писать по английски, я умею только читать.

– Пиши по-русски. Он знает русский не хуже тебя. Только не забудь, обращаясь к нему, назвать его не Влбди Мбрмо, а Владимиром Вильгельмовичем Мбрмо. Ему понравится. И пошли ему оттиск своей только что вышедшей статьи о Таймырских гранитах. Он все поймет.