Свердловская.76-79

11. Западносибирская.83-87

12. Красноярская 88-89

13. Восточно-сибирская 90-93

14. Забайкальская 94-95

15. Южно уральская 80-85

Их 17….

Все перечисленные элементы соединены электросваркой в каркас который обшит с наружи листовой сталью. Кузова пассажирских вагонов делятся на 2 типа:

· Кузов с хребтовой балкой рамой вагонов;

· Кузов без хребтовой балки рамой вагонов.

Устройство кузовов вагонов см. рис 26,27.

Цельнометаллический металлический кузов вагонов обладает большой герметичностью и способностью аккумулировать тепло или холод при несоблюдении необходимого температурного и вентиляционного режима в зимний период могут возникнуть недопустимые колебания температуры и влажности воздуха внутри вагона, в результате этого влага в виде россы будет осаждаться на внутренних металлических поверхностях кузова вызывая быстрый износ защитного покрытия слоя краски и разрушения метало коррозии. Пространство между наружной металлической и внутренней деревянной обшивкой кузова заполнена изоляционным материалом. Изоляция уменьшает проникновение холода и излишнего солнечного тепла в пассажирские помещения, а также снижает звукопроницаемость вагона. В качестве изоляционного материала используется синтетические материалы – полистирол, нигора (?). Внутренняя обшивка перегородки и мебель в вагонах изготовлены из столярных и фанерных плит. Полы настилают из древесноволокнистых плит, а затем покрывают пластиком, потом сверху линолеумом. Для потолка применяют фанеру лицевую поверхность которой покрывают белым пластиком. Все потолки имеют люки для доступа к системе отопления, снабжения, освещения. Люки снабжены замками под трехгранный ключ. С целью исключения возможности самопроизвольного открывания люки тамбурных потолков имеют предохранительные завертки и ремни с карабинами или цепочкой.

Котельное отделение облицовано стальными или алюминиевыми листами по азбесту. В настоящее время для внутренней обшивки облицовке помещений широко применяются слоистые пластики на основе древесноволокнистых плит и пенопласта, что дает возможность снизить массу вагона примерно на 1,5 - 2 тонны. Деревянные детали кузова для защиты от гниения и грибковых поражений пропитывают и покрывают специальными веществами, но это не спасает (при неправильной эксплуатации)

Двери и окна вагонов.

В пассажирском вагоне двери по конструкции подразделяют на:

· Одностворчатые

· Двустворчатые

· Задвижные

В зависимости от расположения в вагоне:

· Тамбурные(боковые и торцевые).

· Котельного

· Служебного

· Туалетного отделений

· Ведущие из тамбура в пассажирское отделение

· Из коридора в купе.

Наружные боковые, торцевые двери тамбура делают одностворчатыми металлическими открывающимися внутрь вагона, чтобы они в открытом положении не выходили за габарит. В верхней части дверей имеется окно с металлической рамкой. Со стороны тамбура стекло защищено предохранительной металлической решеткой. Тамбурные двери кроме двойного замка под трехгранный и специальный ключ снабжены горизонтальным запором закрывающимся только изнутри вагона. Во избежание несчастных случаев во время движения вагона тамбурные боковые двери должны быть закрыты на специальный ключ. Зимой наружные тамбурные двери могут повредиться из-за несвоевременного удаления льда или спрессовавшегося снега на полу. Возможны и другие неисправности в вагоне, провисание на петлях, излом петель обрыв резинового уплотнения, неплотное прилегание к дверному проему. Содержание тамбуров в чистоте и своевременное устранение повреждений входных дверей - одно из условий обеспечения безопасности посадки и высадки пассажиров. Для входа в вагон у каждой боковой двери в тамбуре имеются подножки с откидной площадкой. В опущенном и поднятом положении площадку удерживают специальные фиксаторы поднимается она с помощью пружины сразу же после того как откроется фиксатор, закрепляющий ее в нижнем положении. Площадку закрепляют в опущенном положении при посадке пассажиров с высоких платформ и при закрывании входной двери на замок, а в поднятом положении – при посадке пассажиров с низких платформ. Проводник должен следить чтобы при нахождении в верхнем положении площадка обязательно была закреплена фиксатором иначе пассажир взявшись за поручень может сам себя ударить площадкой. Подножки и площадки необходимо содержать чистыми особенно зимой. Внутренние двери вагонов изготовленные из деревянных или фанерных плит облицованные пластиком причем двери купированных вагонов имеют дополнительно металлический карказ, двери пассажирских купе задвижные подвешенные на роликах перекатывающихся о рельсу, внизу дверь направляется угольником прикрепленном к полу, со стороны купе на ней установлено зеркало, двери туалетного отделения имеют внизу вентиляционную решетку, чтобы воздух из пассажирского помещения мог выходить наружу через потолочные …. Над туалетом, для этой же цели в дверях пассажирского помещения и пассажирских купе внизу сделаны отверстия. Дверь котельного отделения двустворчатая металлическая.

Окна в вагонах расположены симметрично относительно продольной оси кузова имеют двойные опускные рамы, такие окна состоят из опускного пакета с наружной алюминиевой и внутренней деревянной рамой и вмонтированными в них стеклами 6мм. Перемещение пакета вниз возможно на 1/3 высоты оконного проема и ограничивается двумя резиновыми упорами. Рычажное пружинный механизм находящийся в оконной коробке облегчат подъем пакета окна и позволят фиксировать его в любом промежуточном положении. В закрытом положении окна опускной пакет фиксируется ручкой защелкой расположенной наверху рамы. При постановке окон в зимнее положение нужно обеими руками взяться за ручку защелку и резко поднять пакет вверх, а затем не нажимая на ручку потянуть за нее пакет в низ, если пакет не опускается, то он надежно зафиксирован, после этого с помощью трехгранного ключа повернуть все ригели замков прижимной рамы по часовой стрелке до упора, в вагонах с кондиционированием воздуха, оконные рамы не открываются, подачей необходимого количества наружного воздуха очищенного, охлажденного или подогретого обеспечивается системой кондиционирования. На случай выхода из строя системы кондиционирования и вентиляции, в таких вагонах имеется несколько открывающихся опускных рам со стороны коридора и туалета.

Сан узлы.

Пассажирские вагоны оборудованы двумя туалетами расположенными по обеим концам вагона.

Умывальная чаша состоит из стальной эмалированной раковины и сливной трубы на которой установлен водяной затвор, для предотвращения поддувания холодного воздуха и проникновения пыли из под вагона. Водяной затвор умывальной чаши имеет поддон из которого вода скапливающаяся при пользовании умывальной чашей переливается под вагон. В случае засорения трубы надо нажать на рукоятку по средством которой приводится в действие механизм и поддон откидывается в низ сбрасывая грязь под вагон. Для отогрева сливной трубы в случае ее замерзания служит воронка. Пол выполнен из стеклопластика имеет уклон в середине, где находится сливное отверстие со сливной трубой и пробкой.

Внутреннее оборудование и планировка в вагонах.

Внутреннее оборудование предназначено для удобного расположения пассажиров, обслуживающего персонала и их вещей, создания хороших условий труда для персонала, а также для удовлетворения санитарно гигиенических потребностей пассажиров и персонала. Все пассажирские вагоны дальнего следования имеют 2 тамбура, 2 коридора, 2 туалета и 9 пассажирских отделений(купе), котельное отделение, служебное отделение и купе для отдыха проводников. Помещения для пассажиров и обслуживающего персонала оборудованы специальной мебелью (диванами, полками, столиками и др..) и вспомогательным оборудованием: сетками газетницами, брюко-держателями, вешалками, лестницами и поручнями для подъема на верх.

Рамы вагонов

Цельнометаллических вагонов рама и кузов – прочно соединены друг с другом и представляют собой, единую конструкцию, воспринимающую все действующие на вагон нагрузки. Рама предназначена для восприятия массы. Разъединение сцепленных вагонов или вагона и локомотива производится поворотом рукоятки расцепного рычага расположенного с боку на концевой балке, после сцепления автосцепка воспринимает и передает растягивающие сжимающие усилия в поезде, а также воспринимает ударные нагрузки возникающие при маневровых операциях. На отечественных вагонах установлена автосцепка типа СА3 (советская автосцепка 3 вариант) Автосцепное оборудование расположенное в концевой части хребтовой балки состоит из см. рис. 13. Принцип работы механизма сцепления заключается в следующим рис.15. При сближении вагонов автосцепки скользят одна по другой в горизонтальной плоскости, направляемые скошенными поверхностями больших зубьев так, что малый зуб и замок каждой из двух автосцепок входят в зев другой автосцепки. Затем малые зубья нажимают на выступающие в зевах части замков которые уходят внутрь корпуса и перемещаясь увлекают сидящие на их шипах предохранители. Продвигаясь в зеве дальше малые зубья вдавливают в лапы замко-держателей. Придя в крайнее положение малые зубья освобождают замки в следствии чего они под действием своей массы выходят снова в освободившееся пространство в зевах голов и тем самым запирают автосцепку. Чтобы расцепить автосцепку необходимо: приподнять вверх рукоятку расцепного рычага повернуть ее до отказа в сторону концевой балки (на себя) и возвратить в прежнее вертикальное положение показавшийся при этом внизу корпуса автосцепки сигнальный красный отросток (хорошо виден с боку вагона) свидетельствует о том что, расцепление произошло. Когда не требуется сцеплять вагоны при … нужно повернуть расцепной рычаг как при расцеплении и не опускать его вниз, а положить плоской частью на горизонтальную полочку кронштейна см. рис. 16. (показано штрихпунктирной линией). Для обеспечения надежности сцепления допустимая разница по высоте между продольными осями автосцепок измеряемая специальным шаблонам: в пассажирском поезде следующим со скоростью 120км.в час. Не более 70мм. Со скорость 121-140 км.в час. Не более 50мм. Между локомотивом и 1 вагоном не более 100мм. Для обеспечения плавности хода поезда на пассажирские вагоны ставят пружинно фрикционные аппараты типа ЦНИ – Н6 такой аппарат состоит см. рис. 17. Такой аппарат состоит из 2х самостоятельных частей пружинной и фрикционной которые по мере возрастания нагрузки включаются последовательно (сначала работает только пружинная часть, затем включаются фрикционные клинья. Последовательная работа пружинной и фрикционной частей обеспечивает более легкое без рыков трогание поезда с места и равномерное без толчков движение при торможении. Осмотр и проверка автосцепного устройства при периодическом ремонте подвижного состава гарантирует надежную работу его в межремонтные сроки. Однако в эксплуатации возможны случаи повреждения чрезмерного износа деталей, проявления дефектов изготовления которые могут вызвать нарушение нормального действия автосцепного устройства а при неблагоприятных условиях привести к саморасцепу автосцепа или взлому отдльных деталей. Саморасцеп в пути следования приводит к набеганию отцепишвшйся части состава, а излом к падению деталей на путь в следствии чего возможен сход подвижного состава с рельс. Саморсцеп автосцепок может вызван быть также попавшим под замок снега, льда и др. посторонних предметов. Превышение допустимой разницы высот между продольными осями автосцепа может быть причиной саморасцепа при движении поезда по неисправным участкам пути имеющим большую просадку.

Упругие площадки.

Для обеспечения безопасного перехода пассажиров из одного вагона в другой, а также для амортизации резких ударов и толчков возникающих при троганьи поезда и торможении пассажирские вагоны оборудуют упругими переходными площадками рис. 18. Между деталями автосцепного устройства имеются зазоры составляющие в сумме 40-100мм. Автосцепки вагонов могут свободно перемещаться в пределах указанных зазоров, так как в это время поглощающие аппараты еще не работают. Упругие площадки обеспечивают постоянное натяжение сцепленных автосцепок тем самым ликвидируя свободные зазоры и исключая их отрицательное влияние на плавность движения поезда. Пассажирские вагоны оборудованы упругие переходные площадки суфле. Выполнены из морозостойкой резины которая обеспечивает хорошую плотность соединения и одновременно является звукоизоляционном материалом. Суфле изготовлено из резиновых листов толщенной 8мм свернутых в цилиндрические баллоны. Место стыка перекрыто металлической балкой расположенного в нктри баллона. На тарцевой стене вагона сверху и с баков дверного проема установлена металлическая рамка П образной формы к которой болтами прикреплены баллоны, чтобы атмосферные осадки пыль и грязь не попадали в пространство с крыше между стеной вагона и баллонами и между баллонами двух смежных вагонов предусмотрено отводное устройство представляющее собой перекрытие из плоского листа резины специального профиля. Один конец перекрытия крепится к торцевой стене вагона, а другой свободно лежит на верхнем баллоне. Внизу перекрытием служит переходной фартук. (площадка) В свободном состоянии резиновые суфле на 65 мм выходят за ось сцепления автосцепок. Благодаря этому после сцепления вагонов создается хорошее уплотнение по периметру надежное при прохождении поезда и по прямым участкам пути. На новых вагонах установлены буфера тяжелого типа для улучшения их взаимодействия обе тарелки сделаны выпуклыми и увеличены в размерах. Для обеспечения безопасного перехода пассажиров из одного вагона в другой необходимо следить за исправностью фартуков. Сильно изогнутые и обледеневшие в зимнее время фартуки могут стать причиной несчастных случаев. У не сцепленных вагонов переходные фартуки должны быть поднятые и закреплены.

Ходовые части пары колес.

Ось с каждой стороны меньше колеса, ось имеет шейку на которой размещены роликовые подшипники расстояние между внутренними гранями колес у незагруженной колесной пары должно быть 1440мм У вагонов обращающихся в поездах со скоростью 121-140км.в час допускаются отклонения в сторону увеличения не более 3мм и в сторону уменьшения не более 1мм. При скоростях до 120км в час в сторону увеличения и уменьшения не более 3мм. Под пассажирские вагоны подкатывают колесные РУ-950 (роликовые унифицированные с диаметром колеса 950 мм по кругу катания. Колесная пара в процессе работы изнашивается и повреждается, при появлении износов или повреждений угрожающих безопасности движения, колесные пары изымают из эксплуатации для ремонта или исключают из инвентаря. Согласно ПТЭ не допускаются к следованию в поездах вагоны с поперечной трещиной в любой части оси колесной пары, а также при наличии износов и повреждений нарушающих нормальное взаимодействие путей и подвижного состава к числу таких износов и повреждений относятся:

· Прокат по кругу катания более допустимых размеров,

· Износ гребня колеса до минимальной толщены,

· Вертикальный подвес и остроконечный накат гребня,

· Толщина и ширина обода колеса менее допустимых размеров, а также местное его уширение,

· Дефекты на поверхности катания в виде ползунов (выбоин),

· …… больше допустимых.

Запрещается допускать к эксплуатации и следованию в поездах подвижной состав при следующих износах и повреждениях колесных пар:

При скоростях движения 121-140 км. В час:

· Прокат по кругу катания более 9мм,

· Толщина гребня более 33мм,

При скоростях движения до 120км.в час:

· Прокат по кругу катания более 7мм, (в поездах местного и пригородного занчения более 8мм),

· Толщена гребня более 33мм и менее 25мм

· Вертикальный подрез гребня более 18мм (измеряется специальным шаблоном)

· Ползун (выбоина) на поверхности катания (у вагонов с роликовыми подшипниками – более 1 мм. С подшипниками скольжения более 2мм.)

При обнаружении на промежуточной станции у вагонов с роликовыми подшипниками ползуна (выбоины) глубиной более 1 мм, но не более 2 мм разрешается довезти такой вагон без отцепки от поезда со скоростью не более 100 км.в час до ближайшего ПТО (пункт технического осмотра) При величин ползуна от 2 до 6 мм допускается следование поезда до ближайшей станции со скоростью 15 км. В час. При обнаружении в поезде: ползун более 6 мм тут решает комиссия с какой скоростью ехать.

Осмотр, освидетельствование колесных пар и их неисправность

При проверке колесных пар своевременного изъятия угрожающего безопасности движения, а также для проверки качества подкатываемых и отремонтированных колесных пар существует система их осмотра и освидетельствования – обыкновенного и полного.

Осмотр колесных пар под вагонами производится на станциях формирования и оборота поездов в момент их прибытия с ходу (выявление ползунов, крупных выщерблин, раковин и тд..)

После прибытия и перед отправлением. На пунктах ПТО где предусмотрена стоянка после крушений аварий, столкновений, поврежденных вагонов и при текущем оцепочном ремонте.

Обыкновенное освидетельствование:

ОО колесных пар выполняется при каждой подкатки их под вагон, если перед этим они не подвергались полному освидетельствованию. До отчистки колесной пары производится предварительный осмотр. По характерным отслоение грязи можно выявить трещины в элементах колесной пары, по наслоениям ржавчины или масли и растрескиванию краски с внутренней стороны ступицы колеса. Поле отмывки и отчистки доступные части оси проверяет магнитным электроскопом, затем производят внешний осмотр колесной пары и проверку соответствия всех размеров и износов установленным нормам. Колесные пары с роликовыми подшипниками подвергаются также промежуточной ревизии букс.

Полное освидетельствование колесных пар.

ПО колесных пар производится при формировании и ремонте со сменой элементов, при нечетком клейме и знаков последнего полного освидетельствования, через 1 обточку колесных пар при придельном прокате и других неисправностях поверхности катания, во время полной ревизии букс, при ремонте вагонов на заводах, после крушений и аварий у поврежденных вагонах и в др. случаях. Колесную пару тщательно осматривают, демонтируют буксовые узлы, обмывают и очищают от старой краски. Ось проверяют дифектоскопированием. По окончанию освидетельствования колесные пары принимает колесный мастер, затем на них наносятся условные клейма и знаки, окрашивают и сушат. Клейма и знаки ставят на торцах оси в пределах контрольной окружности. на Условно принятый торец правой оси Рис. 20.наносят условный номер завода изготовителя, номер оси, условный номер пункта, перенесшего знаки маркировки, заготовки оси и ее обработки, дату изготовления оси. Клеймо колесного мастера, знак формирования, дату формирования, условный номер завода или депо производившего формирования, клеймо приемщика МПС (знак: ключ и молоток) ставится при предварительной приемке, а (знак: серп и молот) ставится при окончательной.

На противоположном левом торце оси ставят условный номер завода или депо производившего полное освидетельствование и дату полного освидетельствования. С наружной стороны ободов колес также имеются клейма с номером завода изготовителя, номером колеса, датой изготовления и номером плавки. Нормальная работа вагонов, безопасное движение поездов во многом зависит от исправности колесных пар, чаще всего изнашиваются и повреждаются поверхности катания и гребни колесных пар таблица №2. Для проверки состояния колесных пар осмотрщики вагонов в пунктах формирования и оборота поездов пользуются специальным контрольно-измерительным инструментом – это обсолютный шаблон для измерения проката и толщены гребня колес, шаблонам для измерения вертикального подреза гребня, толщеномером для измерения толщены обода колеса, штангенциркулем для измерения расстояния между внутренними гранями ободов колес, часто встречающие неисправности в колесах:

Прокат это естественный износ поверхности катания колеса в результате взаимодействия ее с рельсом, при чрезмерном прокате гребень может повреждать или срезать болты рельсовых креплений. Поэтому колесные пары с предельным прокатом следует своевременно выкатывать из под вагонов для восстановления профиля катания колеса обточкой на станке. При заклинивании колесных пар в следствии неисправности автоматических тормозов колеса зажатые тормозными калотками при движении поезда не вращаются а скользят по рельсам, что приводит к истиранию металла на поверхности катании колеса образующую при этом протертость (выбоины) – называют ползуном, он крайне опасный дефект вызывающий сильные удары колес о рельсы при движении вагона разрушающий путь и ходовые части вагона. О появлении ползуна можно судить по характерному ритмичному стуку колес о рельсы, глубину ползуна определяют абсолютным шаблоном по разности промеров в середине выбоины (наиболее глубокой ее части) и в месте нормального проката колеса.