Виды плотов. Их конструктивные особенности

   Туристский плот – это плоское судно длиной, превосходящей ширину в 2–3 раза, имеющее необходимый запас плавучести для спортивного сплава по реке небольшой группы людей, стоя управляющих им. Обход препятствий на воде осуществляется поперечным перемещением плота с помощью специальных весел–гребей, соизмеримых с длиной плота и устанавливаемых по торцам судна спереди и сзади по течению.

  Плоты бывают деревянные, в которых для создания плавучести применяют дерево, и каркасные, в которых к рамному каркасу крепят воздушные емкости, обеспечивающие плавучесть.

  Несущая рама может быть деревянная или металлическая.

  Каркасные плоты значительно легче и маневреннее деревянных, обладают большей плавучестью и тактическими возможностями на сплаве. Сложные реки рекомендуется преодолевать на плотах с поперечным расположением гондол, простые – с продольными понтонами для получения большего опыта и приобретения чувства воды.

   В результате постоянного усложнения водных маршрутов и возрастания требований по безопасности путешествий усложняются и совершенствуются конструкции плотов. Их модернизация ведется в следующих направлениях: повышение остойчивости, уменьшение веса, увеличение плавучести и маневренности, обеспечение необходимой прочности, снижение центра тяжести, управление перевернутым плотом, наличие средств страховки и самостраховки на плоту, внедрение новых материалов для изготовления плотов, совершенствование конструкций узлов плота, расширение тактических возможностей за счет изменяемости и универсальности конструкции, многократное использование плота и транспортабельность к месту сплава.

     Чем выше сложность сплава, тем прочнее должен быть плот, чтобы противостоять воздействию волнения и ударов о препятствия, тем меньше вес и лучше его ходовые качества. Коэффициент запаса плавучести плота определяется сложностью сплава и его конкретными условиями: для походов 1–4 к. с. – 1,5–2, для 5–6 к. с. – 2–3 и больше. Конструируя плот, нельзя забывать о технологичности и транспортабельности. 

   К ходовым характеристикам плота относятся управляемость и манев-ренность, устойчивость на курсе, габариты и, самое главное, остойчи-вость.

   Управляемость – способность плота перемещаться поперек потока или разворачиваться под действием усилий гребцов. Она зависит от соотношения длины и ширины судна, сопротивления поперечному перемещению элементов плавучести и конструктивных особенностей, влияющих на эффективность работы экипажа, – от высоты подгребиц, формы и размера гребей. Управляемость улучшается с уменьшением сопротивления поперечному перемещению судна, которое зависит от величины продольного сечения, находящегося в воде, т. е. от веса плота, расположения и формы элементов плавучести. Легкий гондольный плот маневреннее деревянного, а плот с поперечными гондолами манёвренней, чем с продольными.

   Устойчивость на курсе – способность сохранять свое положение относительно течения и сопротивляться внешним воздействиям, стремящимся развернуть плот. Увеличение устойчивости ухудшает маневренность плота. Поэтому плотовики, чтобы сохранить высокую управляемость, часто мирятся с низкой устойчивостью, в результате чего при прохождении валов, «бочек», зон искажения струй водного потока возникает нежелательное свойство рыскливости.

   Габариты плота выбираются с учетом опыта туристской группы и особенностей реки. Чем больше размеры плота, тем он устойчивее и остойчивее. Чем меньше, тем легче и маневреннее. Требования по маневренности и остойчивости противоречивы, поэтому оптимальные размеры плота выбирают с учетом этих качеств в зависимости от конкретного водного маршрута.

   Максимальные размеры деревянных плотов: 1,8­­­–2, 2 х 5,5–6 м (для экипажа 4–6 человек).

   Размеры рамы каркасного плота: ширина от 2,0 до 3, длина от 5,5 до 7 м. При поперечном расположении понтонов или использовании камер воздушные емкости выходят за габариты рамы до 20–50 см, увеличивая остойчивость судна и предохраняя от ударов о камни раму плота.

   Под остойчивостью плота понимается качество туристского судна противостоять поперечным силам, создающим крен или переворачивающим плот вокруг продольной оси. Действие сил, влияющих на остойчивость плота, показано на рис. 5.

   Р _пер – результирующая сила (сила переворачивания), возникающая от действия препятствий, валов или потоков, поднимающих борт плота.

   Р _{тор –} результирующая сила торможения и притапливания, опускающая другой борт в воду.

    Эти две силы, Р _пер и Р _тор, образуют переворачивающий момент вокруг продольной оси (точка О), проходящей через раму плота на условной границе воды и воздуха, и действуют на воздушные емкости и настил плота. Следовательно, чем меньше парусность настила, сопротивление и сечение понтонов в горизонтальной плоскости, тем меньше действие этих переворачивающих сил и выше остойчивость.

   Переворачивающему моменту, действующему на плот, противодейст-вуют силы Р _цт, Р _гр и Р _под      

   Р _цт – суммарная сила действия веса экипажа и судна, условно приложенная в центре тяжести системы плот – греби – экипаж. Чем выше центр тяжести, тем меньше плечо препятствующей перевороту силы Р _цт, тем быстрее центр тяжести перейдет влево от точки О, и сила Р _цт будет способствовать перевороту. Таким образом, с понижением центра тяжести повышается устойчивость плота (рис. 5).

 

 

Рис. 5. Действие сил, влияющих на устойчивость плота

 

   Р _под – подъёмная сила погруженных в воду баллонов.Чем больше их емкость и чем дальше расположены они от продоль­ной оси плота, тем больше момент силы Р _под, противодействую­щей перевороту судна. Поэтому остойчивость плота будет тем выше, чем шире разнесены воздушные емкости и чем больше запас их плавучести.

   Р _гр – сила от воздействия веса груза. Ее величина зависит от места расположения груза по ширине плота (рис. 6).

При расположении груза в центре плота сила Р _гр во время крена ввиду незначительности плеча действия оказывает малое противодействие переворачивающему моменту. Если крен силь­ный и центр тяжести груза смещается влево от оси переворота, сила Р _гр способствует опрокидыванию плота.

                                                

Рис. 6. Влияние размещения груза на остойчивость плота

    

   При распределении груза по бортам момент противодейст­вия перевороту силы Р '_гр ввиду возросшего плеча действия бyдет значительно больше, чем момент силы Р _гр. Действие си­лы Р "_гр практически исчезает, так как удельный вес упакован­ного груза приблизительно равен удельному весу воды. Поэтому для увеличения остойчивости плота необходимо размещать груз как можно шире по бортам.

    Одним из показателей остойчивости является эффективная ширина плота (рис. 7).

   Эффективная ширина плота – это расстояние между геометрическими центрами поперечного сечения воздушных ем­костей, расположенных по разные стороны продольной оси плота. И чем она больше, тем выше остойчивость судна.

   Лучшей остойчивостью при одинаковой ширине плотов об­ладают плоты катамаранного типа, а худшей – с поперечным гондолами.

 

Тип плота	Катамаранный	Ячеистый	С поперечными понтонами
Схема конструкций
Эффективная ширина плота ЭШП(м)	2,4	2	1,5

 

 

              Рис. 7. Влияние расположения элементов плавучести на остойчивость плота

 

  При установке по бортам понтонов запасной плавучести (рис. 8) сум-марная подъемная сила при крене резко возрастает, увеличивая остойчи-вость плота.

Рис. 8. Влияние бортовых понтонов запасной плавучести на

повышение остойчивости плота

 

     Таким образом, повышение остойчивости плота достигается:

– установкой бортовых понтонов запасной плавучести;

– увеличением плавучести плота;

– разнесением по сторонам воздушных объемов, создающих пла­вучесть;

– размещением груза как можно шире по бортам;

– oпусканием настила, на котором располагается экипаж;

– снижением центра тяжести плота;

– уменьшением парусности настила;

– улучшением обтекаемости баллонов;

– увеличением ширины плота.

   Все эти показатели действуют в комплексе. Если увеличить плавучесть плота за счет увеличения диаметра понтонов, но не снизить центр тяжести, то незначительный крен может при­вести к перевороту.

 

КАРКАСНЫЙ ПЛОТ С ДЕРЕВЯННОЙ РАМОЙ

 Усложнение водных маршрутов и возрастание требований безопасности путешествий постоянно стимулируют совершенствование конструкций плотов, которое может вестись в следующих направлениях: повышение остойчивости, уменьшение веса, увеличение плавучести и маневренности, обеспечение необходимой прочности, наличие средств страховки и самостраховки на плоту, применение новых материалов при изготовлении плотов, совершенствование конструкций узлов плота, расширение тактических возможностей за счет изменяемости и универсальности конструкции, многократное использование плота и облегчение его доставки к месту сплава.

       Каркасные плоты подразделяются на камерные и понтонные. Они бывают двух видов: с плоской рамой и сплошным настилом в этом случае (воздушные емкости крепятся под каркасом (рис. 9), и с ячеистым каркасом – здесь понтоны вкладываются и закрепляются внутри отверстий рамы на определенном уровне (рис. 10).

 

 

Рис. 9. Деревянный каркас плота с аварийными подгребицами

 

    С целью понижения центра тяжести на плоту с поперечными гондолами можно использовать подвесные площадки для гребцов. Площадки делаются в виде каркаса, на который натягивают капроновую сеть или устанавливают настил из жердей. Площадки крепят к каркасу плота деревянными стойками или с помощью стропы. Опускают площадки на радиус гондолы. Лонжероны по бортам для прочности делаются двойными в виде ферм. При этом подгребица понижается примерно на 30 см, упрощается ее конструкция, возможен вариант штыревой подгребицы. Гребцы на подвесной площадке в валах могут коленями опираться на гондолы спереди или садиться на расположенные позади.

   Каркасные плоты значительно легче и маневреннее деревянных, обладают большей плавучестью и широкими тактическими возможностями на сплаве.

   Деревянная рама связывается из продольных элементов – лонжеронов и поперечных – ронжин (рис. 9). 

Для профильных элементов рамы плота подбирают прогонистые жерди, у которых разница между комлем и вершиной незначительна. Древесина, имеющая прелую сердцевину желтого или светло-коричнево­го цвета, на раму не годится. Если нет сухостоя, раму делают из сырого дерева (ель, лиственница, береза). Плот с такой рамой легко деформируется, хорошо оги­бает валы и выходит из сливов. Но гибкая и длинная сырая ра­ма на косом или крученом валу может свернуться пропеллером.    

 

Рис. 10. Ячеистые плоты с пониженным центром тяжести

1. Плот со сдвоенными гондолами

                            2. Плот с поперечными гондолами

 

   Ронжины вырубают из жердей средним диаметром 8 см. Лонжероны в комле – до 10–12 см. По бортам их делают двой­ными для придания необходимой прочности (особенно при сет­чатом или поперечном настиле) и скрепляют между собой в вертикальной плоскости, чтобы увеличить момент сопротивления сечения.

   Для жесткости рамы устанавливают два раскоса диаметром около 8 см. При сборке узлов каркаса необходимо, чтобы концы лонжеронов, ронжин и элементов подгребиц выступали за габариты плота на 10 см, иначе рама может развалиться от ударов о препятствия. 

   Узлы каркаса можно фиксировать в нескольких местах гвоздями, после чего их крепят проволочными или капроновыми скрутками. Металлическое крепление проще, крепче и надежнее. Оно де­лается из двойной мягкой проволоки диаметром 3–4 мм. Лучше всего подходит телеграфная или сварочная проволока для сое­динения нелегированных сталей. Эти марки проволок уже гото­вы к употреблению.

    При использовании сталистой негнущейся проволоки ее перед употреблением кладут в костер, нагревают докрасна и медленно охлаждают. Проволока отожжется и станет мягкой. Порядок сборки узлов рамы с помощью проволочной телеграфной скрутки показан на рис. 11. Этот способ – самый надежный при строи­тельстве плотов. Для того чтобы проволока не рвалась от натяжения, следует делать минимальную схватывающую петлю (в узле должно быть не более 2–3 витков). Элементы каркаса дополнительно стягиваются за счет скручивания проволок между собой. Во время ударов рамы о препятствия или когда узлы разбалтываются при аварии проволока подтягивается дополнительным скручиванием.

 

 

 

Рис. 11. Сборка узлов рамы плота проволочной скруткой

 

   При ограничении выходного веса рюкзаков, при больших пеших подходах к реке, перестройке плотов в ка­тамараны и наоборот, повторном строительстве плотов на маршрутах с обходом непроходимых препятствий применяют скрут­ку из многократно используемой капроновой ленты или шнура сечением 10–15 мм² (рис. 12). Вокруг стягиваемого узла вяжут удавочную петлю с использованием в качестве рычага палки диаметром 3–4 см и длиной 15–20 см. После закручивания на 1,5–2 оборота (дальше бесполезно, капрон в узле скрутки будет рваться) деревянный рычаг фиксируют на одном из элементов рамы тонким шнурком.

Узлы рамы по периметру и подгребицы вяжут с помощью скрутки. Остальные узлы стягивают, как показано на рис. 13. На стяжки идет капроновый шнур или тесьма сечением около 3–4 мм². Хлопчатобумажную тесьму перед использованием сна­чала смачивают в воде, так как сырой материал растягивается меньше.

После сборки рамы и подгребицы, на палубу натягивают настильную сетку из трала, капронового или полиэтиленового шнура диаметром

 

                                   

 

 

                              Рис. 12. Сборка узлов рамы плота капроновой скруткой                   

 

       

 2,5–3 мм, сшитой парашютной стропы. Сетку делают с ячейками от 30х30 до 50х50 мм, чтобы нога не проваливалась. Можно использовать капроновую техническую ткань тол­щиной 0,5 мм или толстый брезент.

 

 

Рис. 13. Сборка узлов рамы плота стяжкой из шнура

 

Матерчатый настил с при­шитыми петлями для его натяжения обшивают по периметру капроновой стропой. Чтобы вода быстро стекала с палубы при прохождении валов, в настиле делают отверстия размером 40х40 мм. Несмотря на простоту изготовления и использования, сплошной настил не рекомендуется применять во время прохож­дения сложных водных маршрутов ввиду большой парусности палубы, это снижает остойчивость и препятствует всплытию плота после нырков.                                 

   Можно обойтись и деревянным настилом, хотя эта работа отнимает много времени при строительстве плота. Деревянный настил делают продоль­ным или поперечным из сухих тонких жердей с минимальным диаметром 3 см. Поперечный настил выполнить проще, особен­но если недостаточно строительного материала. Но плот с про­дольным настилом обладает прочностью, достаточной для лю­бой экстремальной ситуации, так как сопротивляется по­перечному излому. Для путешествий на простых реках настил можно прибивать гвоздями, на сложных – вязать киперной лентой или капроновой тесьмой. В районах, где нет леса, для настила применяют коврики из ивняка, связанного киперной лентой.

   Сооружая плоский понтонный или камерный плот для спла­ва по сложным рекам, из двух средних гондол можно собрать страховочный катамаран и закрепить его под рамой плота. Этот катамаран используют с целью страховки с воды или запуска кораблика для принуди­тельной чалки во время прохождения препятствия другим пло­том группы. Такая конструкция плота упрощает действия эки­пажа при перевороте. Забравшись на перевернутый плот, отвя­зав катамаран и аварийные весла к нему, команда катамарана в зависимости от обстановки может буксировать плот к бере­гу или, опередив плот по течению, выйти с чалкой на берег. В критической ситуации, когда необходимо покинуть перевер­нутое судно, на этом катамаране можно эвакуировать весь эки­паж плота.

   С ростом диаметра гондол увеличиваются плавучесть плота и высота палубы плоских пло­тов. При грузоподъемности около 3 т на плоту достаточно закре­пить на раме только подушку подгребицы.

   Постоянный уровень остойчивости плота обеспечивают понтоны, если они секционированы или накачены до давления, превышающего 0,1 атм. Если применяемые гондолы не секционированы, при крене плота воздух в спущенной гондоле будет устремляться в верхнюю часть камеры, что приведет к перевороту плота. Подвязывая их, следует предусмотреть периодическую подтяжку гондол посередине для создания в них давления.

На сложных реках для увеличения остойчивости следует строить ячеистый плот с пониженным центром тяжести и меньшей площадью настила (рис. 10). Рамы ячеистого и плоскопалубного плотов конструктивно почти не отличаются друг от друга. Ячеистый плот, по сравнению с плоским на поперечных гондолах, значительно остойчивее за счет снижения центра тяжести.

В очень сложных порогах для повышения остойчивости пло­та по бортам укрепляют понтоны запасной плавучести длиной от 4 до 6 м емкостью 1000–1500 л каждый. При нырке плота или плавании в аэрированном потоке происходит стабилизация горизонтального положения плота. Он быстро всплывает в пен­ных ямах. Кроме того, бортовые гондолы и система их привяз­ки образуют своеобразную коробку высотой до 0,5– 0,6 м. Это сильно уменьшает вероятность смыва гребцов при нырках плота.

   Если надувные емкости отсутствуют, на реках с малым и средним расходом воды можно использовать спасательные надувные плоты большой грузоподъемности типа ПСН, СП, НДЛ и др. Такие надувные суда служат плотовикам в качестве понтонов и освобождают от хлопот по изготовлению настила. На рис. 14 представлена конструкция плота на базе ПСН-10 с де­ревянным каркасом.

   Для смягчения ударов о камни баллоны должны выступать за габариты рамы на 15–25 см. Каркас плота завершают две горьковские подгреби­цы из жердей диаметром 6 см. Ввиду ограниченной площади плота их иногда наклоняют наружу или устанавливают вынос­ные саянские подгребицы, высоту которых выбирают так, чтобы можно было грести стоя. На простых реках подгребицы спускают для работы сидя на баллонах.

   Накачанный на три четверти объема ПСН притягивают к раме сеточным бандажом из капронового шнура или плоского фала. Бандаж, схватывающий днище плота, служит также стра­ховочным приспособлением для удержания экипажа на пере­вернутом плоту. По бортам, всему периметру плота к бандажу свободными петлями из репшнура крепится страховочный леер, за который можно схватиться, очутившись в воде.

  Окончательное накачивание баллонов воздухом произво­дится на воде или непосредственно перед спуском на воду. Что­бы неразгерметизировать швы, нельзя держать плот в надутом состоянии на берегу в солнечную погоду.

   Греби из-за малой длины можно сделать упрощенной фор­мы. Размеры задней – по длине плота, передней и запасной – на 30–50 см короче. Запасную гребь привязывают в двух местах у любого борта или по оси плота лопастью вперед. Для предо­хранения днища от повреждения при сплаве по мелководью снизу надевают чехол из прорезиненной ткани или брезента. На случай аварии или переворота под подгребицами привязывают два весла.

Весь груз укладывают на дно под наружный слой тента. Под рукой должен находиться насос для подкачки баллонов и черпак для воды.

  Предельные возможности безопасного сплава на таких плотах – горно-таёжные реки IV к. с. в малую воду.

 

 

Рис. 14. Конструкция плота с использованием ПСН-1

       

   Если при прохождении сложных порогов в паводок, с огром­ным расходом воды, остойчивости и устойчивости плота недоста­точно, чтобы пройти препятствие, плоты связывают между со­бой или подвязывают к ним снизу балласт.

  Если стыкуют два плота, их соединяют между собой бор­тами дополнительными поперечинами, но в случае преодоле­ния узких и высоких сливов плоты связывают нос с носом и укрепляют продольными бревнами и жердями на всю длину плотов.

   При стыковке трех плотов один из них устанавливают впе­реди и два сзади. Как поперечные, так и продольные бревна, или толстые жерди крепят на всю длину и ширину общего става. Такой плот имеет значительную остойчивость. Но прежде чем отплывать, следует отработать синхронность работы гребями.

   Все рюкзаки и вещи должны быть закреплены на плоту так, чтобы они остались в сохранности даже при перевороте. У каж­дого предмета должно быть свое место на палубе и свои вязочные концы на раме плота. При прохождении порога без груза топоры оставляют на плоту. Их привязывают в чехлах: один у передней, другой у задней подгребиц. На деревянных плотах топоры втыкают в бревна.

   Не рекомендуется увязывать груз в центре плота или устраи­вать посередине палубы багажник для вещей, чтобы их не зали­вала вода. Такое расположение груза снижает остойчивость плота, загромождает палубу, при перевороте не позволит достать понадобившийся рюкзак. Палуба должна быть свободной, так как приходится вытаскивать греби, вставлять запасные, перемещаться по плоту для помощи другим членам экипажа. Во время прохождения порогов на плоту не должно быть ни­чего лишнего. Это относится, например, к мачтам с флагами и вымпелами. Они допустимы на спокойных реках, но становят­ся досадной помехой в аварийной ситуации. Рекомендуется ве­шать флаг на тонком гибком прутике где-нибудь у задней подгребицы.

   Для чалки плотов используют основную капроновую веревку или плоские капроновые фалы сечением не менее 75 мм². Они не скручиваются и удобны в обращении. Основную чалку длиной 25–30 м крепят на корме, вспо­могательную длиной 15–20 м – на носу. Для принудитель­ного причаливания на сложных маршрутах на плоту надо иметь дополнительные чалочные веревки.      

   В связи с тем, что синтетические веревки подвержены старению, по техническим условиям предусмотрен двухлетний срок их службы для походов, после чего веревки могут быть использованы только для учебной работы.

   Чалочная веревка должна выдерживать усилие в 800–1000 кг. Поэтому перед походом ста­рые или вызывающие сомнение веревки испытываются на проч­ность. Сделать это можно на любом предприятии, где есть подъемный или мостовой краны грузоподъемностью более 1 т. Если веревка не порвется при плавном подъеме груза весом в 1000 кг, ее можно использовать для чалки. Необходимо помнить, что прочность веревки уменьшают (до 40 %) узлы.

   Чалку на каркасном плоту закрепляют в двух-трех узлах рамы. Причем крайний узел вяжется на удавку, так как в этом узле веревка меньше всего теряет прочность. Если закрепить чалочный конец только на крайней ронжине, при ее поломке плот окажется без чалки. В сложных походах чалочный конец пропускают зигзагами через всю длину плота. Проходящие над настилом участки веревки используют для самостраховки.                                                                                                                      

                                          

 

         Рис. 15. Укладка веревки                        Рис. 16. Подготовка чалочной 

                       в чалочный мешок                       верёвки намоткой на брусок                                 

 

  На плоту чалку укладывают в бухту диаметром 40–50 см (чем больше диаметр бухты, тем меньше путается веревка) и надевают на выступающую часть подгребицы или специальный кол. Чтобы бухту не смыло водой, ее подвязывают постоянным шнуром или притягивают резиновым кольцом к раскосам или другим деталям подгребицы.

   Для быстрого и надежного выбирания чалки делают различные приспособления. Например, укладывают веревку в резиновые зажимы, мешки, чалочные кольца, клетки, наматывают на круглый чурбак (рис. 15, 16). Крепление и укладка производятся таким образом, чтобы чалку можно было достать с перевернутого плота.

 

МЕТАЛЛИЧЕСКИЙ ПЛОТ

 

   В безлесных районах или там, где маршрут начинается выше границы леса, для сплава применяют плоты с металлическим каркасом.

   Плот из металла – сложное сооружение. Длина сборочных деталей – 2–2,5 м. Главные требования, предъявляемые к плоту: высокая прочность при малом весе, безопасность и технологичность (простота и доступность) изготовления и сборки.

   Снижение веса достигается применением профильных (уголок, двутавр, швеллер) и трубчатых заготовок из легких сплавов алюминия и титана, прочность – требуемой величиной сече­ния заготовок и конструктивными особенностями сборки отдель­ных элементов.

   На рис. 17 представлен каркас металлического плота из труб с муфтовыми соединениями. В зависимости от условий сплава и размера заготовок раму делают длиной от 5 до 7,5 м, шириной от 2 до 2,5 м. Дальнейшее увеличение ширины плота возможно за счет выхода понтонов за габариты рамы.

 

                              Рис. 17. Металлический каркас из труб с муфтовым соединением

   Титановые или дюралевые трубы диаметром 60х3 мм или алюминия диаметром 65х2,5 мм соединены втулочными стальными соединениями. Трубы и муфты каркаса должны быть взаимозаменяемы, поэтому отверстия в них следует сверлить по кондуктору.

   Вспомогательные поперечины для крепления понтонов, леерные стойки, раскосы и укосины подгребиц изготовляют из труб диаметром 35–40 мм.

   Крестовины, тройники и угольники сваривают из тонкостен­ных стальных труб с внутренним диаметром, равным наружно­му диаметру труб элементов плота.

   На алюминиевый уголок (50х50х5), соединяющий стойки подгребицы, гвоздями или скруткой крепят подушку из деревян­ного бруска (50х50х500). Для удобства сборки все детали кар­каса должны быть промаркированы яркой краской. Буквенные или цифровые обозначения с указанием верха детали наносят на предварительно собранном плоту в таких местах, где маркиров­ка не сотрется настилом. Перед покрытием рамы настилом и подвязыванием понтонов все выступающие части муфт, могущие перетирать оболочку гондол, обматывают киперной лентой или изолентой.

  На рис. 18 представлена конструкция трубчатой рамы с косыночным креплением уз­лов. Показаны конструкции соединения с плоскими и более тру­доемкими, но безопасными хомутными косынками, изготавли­ваемыми из пластин легких сплавов толщиной 3–4 мм. Все углы косынок срезают, кромки скругляют, чтобы не повредить понтоны и не травмировать команду плота. Крепление произво­дят болтовыми соединениями М8 с использованием граверных шайб или контргаек. Дополнительные поперечины для подвязки понтонов крепят по краям болтами, посередине скрутками.

  

 

Рис. 18. Плот из металлических труб с косыночным соединением узлов: