Комбинированная подвеска

Эксплуатация пневматической подвески выявила ряд существенных недостатков в ее конструкции:

1. Преждевременно выходили из строя пневмоэлементы из-за чрезмерной нагрузки.

2. Слабым оказался узел крепления реактивных штанг к оси ведомого моста и пр.

Это привело к включению в узел подвески ведомого моста листовых рессор.

Так подвеска стала комбинированной.

Узлы подвески:

1. 2^е рессоры по 7^мь листов каждая;

2. 2^а пневмоэлемента;

3. 2^а гидравлических амортизатора;

4. 2^а ограничительных болта (ограничители хода)

Крепление к мосту и кузову аналогично назначению рессорной и пневматической подвеске.

Балка моста – двутавровое сечение.

 

Лекция № 8
Задний (ведущий) мост. Назначение. Балка заднего моста. Устройство. Механизмы балки, их крепление

Задний ведущий мост

Задний мост – ведущий, двухступенчатый. Включает в себя главную коническую гипоидную передачу и две цилиндрические колесные передачи

Назначение

Ведущий мост воспринимает вес троллейбуса, приходящийся на заднюю часть основания, а также передает тяговые и тормозные усилия ведущих колес на кузов.

Балка заднего моста

Балка моста состоит из двух стальных частей (верхней и нижней), каждая из которых отливается в своей форме.

Внутри балка полая.

После остывания половины балки свариваются электросваркой. Соединение половин в горизонтальной плоскости.

В средней части балки имеется утолщение, картер для крепления к нему центрального редуктора.

В картере имеется отверстие для заливки и проверки уровня масла и отверстие (сапун) для сообщения картера с атмосферой (выхода паров).

В нижней части картера имеется сливное отверстие, закрываемое пробкой с магнитной вставкой.

К обоим концам балки привариваются стальные суппорты, к которым крепятся два рукава (каждый 12^ю болтами).

На рукава, через подшипник, устанавливаются задние ступицы.

На балке имеются кронштейны для крепления механизмов тормоза, а также площадки для крепления элементов подвески моста (подрамника с рессорами, пневмоэлементами и амортизаторами).

 

Лекция № 9.
Центральный редуктор.
Диффиренциал. Привод к ведущим колесам.
Колесный (бортовой) редуктор. Передаточное число
редуктора. Задняя ступица, ее установка и крепление

Центральный редуктор

Центральный редуктор предназначен для передачи крутящего момента под углом 90^о и изменения числа оборотов, передаваемых от тягового дигателя через карданную передачу на полуоси и колесные редукторы.

Редуктор главной (центральной) передачи – одноступенчатый с гипоидной парой шестерен и коническим межколесным дифференциалом расположен в средней части балки заднего моста.

Центральный редуктор является первой ступенью главной передачи и состоит из конической пары шестерен.

Картер редуктора выполнен из стального литья.

Ведущая коническая шестерня, отлитая заодно с валом, установлена в картере и вращается на двух конических роликовых подшипниках.

Один подшипник устанвлен в картере редуктора, второй – в стакане.

Стакан выполнен из стального литья. Между внутренними обоймами подшипников установлены распорная втулка и регулировочные шайбы, с помощью которых регулируются подшипники.

Подшипники на валу затянуты гайкой.

Внешний подшипник закрыт крышкой, которая через уплотнительную прокладку прилегает своей поверхностью к стакану.

Между торцом гороловины картера и фланцем стакана могут быть установлены, либо сняты, регулировочные прокладки (толщиной от 0,1 мм до 1 мм). Они служат для регулировки длины зацепления между зубьями ведущей и ведомой шестернями.

При этой регулировке изменяется положение ведущий шестерни в осевом направлении.

На коническую часть вала ведущей шестерни с помощью шпонки крепится ведущий фланец.

Фланец имеет отверстия, расположенные по окружности, для соединения с фланцевой вилкой карданной передачи.

Детали, установленные на валу ведущей шестерни, стягиваются корончатой гайкой, закрепляемой шплинтом.

В зацеплении с ведущей шестерней находится ведомая, установленная на получашках дифференциала.

Ведомая шестерня с дифференциалом устанавливается в картере моста на 2^х подшипниках и фиксируется специальными круглыми гайками – для регулировки глубины зацепления.

Глубина зацепления зубьев ведущей шестерни относительно ведомой, и наоборот, регулируется в пределах  высоты зуба.

После сборки устанавливается маслостойкая прокладка и картер центрального редуктора на шпильках при помощи гаек крепится к картеру балки заднего моста.

В центральный редуктор заливается 6^ть литров гепоидной смазки.

Передаточное число центрального редуктора  – это отношение зубьев ведомой шестерни к ведущей:

Дифференциал

Дифференциал предназначен для вращения задних колес с различной угловой скоростью и без проскальзывания.

Диффиренциал работает в следующих случаях:

1. При поворотах;

2. При наезде на препятствия;

3. При неодинаковом диаметре колес;

4. При гололеде (неодинаковое сцепление с дорогой) – данное свойство является отрицательным для дифференциала.

Таблица 5. Устройство и работа дифференциала

Устройство дифференциала

Работа дифференциального механизма

1. Состоит из 2х получашек; 2. Разборной крестовины; 3. 4х конических шестерен – сателлитов, в отверстия которых запрессованы бронзовые втулки, служащие подшипниками скольжения; 4. 2х полуосевых шестерен; 5. 2х прокладок (регулировочных шайб). После сборки получашки стягиваются болтами. Собранный дифференциал вставляется в проточенный паз ведомой шестерни центрального редуктора и стягивается с ней болтами. Получашки дифференциала являются опорой для ведомой шестерни центрального редуктора. Дифференциал, с укрепленной на нем ведомой шестерней, устанавливается в картере заднего моста на двух роликовых подшипниках. Подшипники закрепляются регулировочными гайками, с помощью которых осуществляется перемещение ведомой шестерни. Гайки одновременно служат для регулировки роликовых подшипников. Полуосевые шестерни шлицами соединены с полуосями ведущего моста.

Заключается в следующем: 1. При движении троллейбуса по прямой ровной гладой дороге оба ведущих колеса проходят одинаковые пути и делают одинаковое число оборотов. В этом случае сателлиты дифференциала не вращаются на своих осях, они, как бы, заклинены между полуосевыми шестярнями. 2. При повороте троллейбуса внутреннее ведущее колесо по отношению к центру поворота проходит меньший путь, чем наружное. Внутреннее колесо как бы упирается в дорогу и через свою полуось притормаживает внутреннюю полуосевую шестерню диффренциала, которая, в свою очередь, воздействует на сателлиты, заставляя их проворачиваться 3. Сателлиты, обегая приторможенную внутреннюю полуосевую шестерню, дают возможность наружной полуосевой шестерне дифференциала, а следовательно, и внешнему по отношению к центру поворота ведущему колесу вращаться с большей скоростью.