Глава III. Безопасность судоходства и защита морской среды 3 страница

Международная конвенция по обмеру судов была принята на конференции, проходившей в Лондоне в 1969 г. Согласно ст. 6 Конвенции, определение валовой (общий объем судна) и чистой вместимости (полезный объем судна) осуществляется администрацией, которая может поручить провести такое определение отдельным лицам или организациям, оставаясь ответственным за определение валовой и чистой вместимости. В Российской Федерации определение вместимости судов осуществляется Российским морским регистром судоходства.

Каждому судну, валовая и чистая вместимость которого была определена в соответствии с Конвенцией, выдается Международное мерительное свидетельство 1969 г. Форма свидетельства должна соответствовать образцу, приведенному в приложении II. Свидетельство перестает быть действительным при передаче судна под флаг другого государства (если другое государство является стороной Конвенции, свидетельство продолжает оставаться действительным, но не более трех месяцев или до тех пор, пока администрация не выдаст взамен новое свидетельство, - в зависимости от того, что произойдет раньше).

Свидетельство, выданное от имени государства - стороны Конвенции, признается другими государствами-сторонами и рассматривается для всех целей Конвенции как имеющее такую же силу, что и свидетельство, выданное ими самими. Суда, плавающие под флагом государства - стороны Конвенции, подлежат инспекции в портовых других государств-сторон.

Правила определения валовой и чистой вместимости приводятся в приложении 1 к Конвенции. Согласно правилу 1 вместимость разделяется на валовую вместимость и чистую вместимость, а в правиле 2 даются определения. В правиле 3 приводится формула, по которой определяется валовая вместимость, а в правиле 4 - формула чистой вместимости. Правила 5 и 6 посвящены изменению чистой вместимости и вычислению объемов. Таким образом, подсчеты валовой и чистой вместимости производятся независимо друг от друга. Валовой тоннаж является реалистическим отражением размеров судна, а чистый - отражением его вместимости и не может быть менее 30% валовой вместимости.

Новая система обмера имеет то преимущество, что она более проста и позволяет осуществить обмер в короткое время. Следует обратить внимание на то, что вместимость судов, определяемая в соответствии с Конвенцией 1969 г., не имеет единицы измерения и выражается в свидетельстве как "валовая вместимость", "чистая вместимость" в отличие от систем, в которых единицей вместимости является "регистровая тонна" (100 куб. футов или 2,83 куб. м). Поскольку во многих документах, регулирующих морское судоходство, для обозначения вместимости судов используется термин "тонна", он воспринят и КТМ - со ссылкой на приложение 1 к Конвенции 1969 г. (ст. 10 КТМ).

Конвенция вступила в силу 18 июля 1982 г., и в настоящее время ее участниками являются около 130 государств, валовой тоннаж флота которых составляет примерно 98%.

 

§ 4. Обеспечение безопасности навигации

 

Безопасность навигации (плавания) наряду с конструкцией, оборудованием и снабжением судна обеспечивается выполнением ряда специальных правил. Речь идет об организации систем навигационных и метеорологических предупреждений, службах ледовой разведки, поиска и спасания, гидрографических службах, службах управления движением судов, установлении путей движения судов и схем разделения движения, организации лоцманской проводки судов. Особое место среди этих норм занимают правила предупреждения столкновения судов.

Многие правила главы V СОЛАС посвящены указанным вопросам. Так, согласно правилу 4 каждое правительство принимает меры, необходимые для обеспечения того, что при получении из любого надлежащего источника сведений о любых опасностях они были быстро доведены до сведения всех заинтересованных сторон и сообщены другим заинтересованным правительствам. Как отмечалось ранее, в России функции по навигационно-гидрографическому обеспечению морских путей возложены на Минобороны, которое публикует информацию об изменениях навигационной обстановки и режима плавания. В соответствии с правилом 5 правительства обязаны поощрять сбор метеорологических данных находящимися в море судами, организацию их изучения, распространения и обмена способом, наиболее полно отвечающим целям оказания помощи судовождению. В частности, суда должны предупреждаться о сильных ветрах, штормах и тропических циклонах; ежедневно, по крайней мере дважды, должна передаваться для нужд судоходства средствами наземных и космических служб радиосвязи информация о погоде, о волнениях и о льдах и т.д. Прогнозы, предупреждения, синоптические и другие метеорологические данные, предназначенные для судов, подготавливаются и распространяются национальной метеорологической службой. В Российской Федерации таким ведомством является Федеральная служба по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды. Передача метеонаблюдений для судов является бесплатной.

В соответствии с правилом 6 в Северной Атлантике для обеспечения безопасности плавания, а также защиты морской среды организована ледовая разведка и служба по изучению и наблюдению ледовых условий. Эти функции осуществляются Правительством США в соответствии с Правилами по управлению, эксплуатации и финансированию службы ледовой разведки в Северной Атлантике (прилагаются к главе V). Правительство, особо заинтересованное в этих услугах, суда которого проходят через район айсбергов в течение ледового сезона (15 февраля - 1 июля), обязуется вносить Правительству США свою пропорциональную долю расходов на управление и эксплуатацию службы ледовой разведки.

В России особые правила плавания установлены в северных районах в соответствии с Законом о внутренних морских водах, согласно ст. 14 которого плавание по трассам Северного морского пути - исторически сложившейся национальной единой транспортной коммуникации Российской Федерации в Арктике осуществляется в соответствии с Правилами плавания по трассам Северного морского пути (СМП), утвержденными Минтрансом России.

Согласно действующим правилам судовладелец или капитан судна, планирующий проход по трассам Северного морского пути, направляет в Администрацию Северного морского пути или в штаб морских операций (специальная навигационная служба, непосредственно осуществляющая морские ледовые операции) уведомление и заявку на проводку судна. Для плавания по трассам СМП судно должно соответствовать специальным требованиям, т.е. технико-эксплуатационным нормам и стандартам, изданным в дополнение к существующим общим требованиям, в частности Руководству для сквозного плавания по Северному морскому пути, Правилам ледокольно-лоцманской проводки судов по Северному морскому пути, Требованиям к конструкции, оборудованию и снабжению судов, следующих по Северному морскому пути. Капитан судна должен иметь опыт по управлению судном во льдах.

В случае возникновения неблагоприятных ледовых, навигационных, метеорологических и иных условий, создающих опасность для судна, груза и морской среды, представитель Администрации СМП вправе произвести контрольный осмотр судна во время его плавания по трассам СМП, что в зависимости от обстоятельств может включать ознакомление с документами, подтверждающими соответствие судна специальным требованиям, проверку состояния судна, его оборудования, оснащения, технических средств судовождения и т.д. В проливах Вилькицкого, Шокальского, Дмитрия Лаптева и Санникова осуществляется обязательная ледокольно-лоцманская проводка судов. В остальных районах, исходя из соображений обеспечения безопасности плавания и создания наиболее благоприятных условий судоходства, штаб морских операций вправе устанавливать: проводку по рекомендованным маршрутам; проводку по указанию с самолетов или вертолетов; лоцманскую проводку; ледокольно-лоцманскую проводку.

В случае если судно следует по трассам СМП, направление вывода определяется штабом морских операций с учетом обеспечения безопасности судна, его пассажиров и груза, а также необходимых мер по охране морской среды.

Согласно правилу 9 главы V СОЛАС договаривающиеся правительства обязуются поощрять сбор и накопление гидрографических данных, публикацию, распространение и поддержание на современном уровне всей относящейся к мореплаванию информации, необходимой для обеспечения безопасности судовождения. Как уже отмечалось, в России эти функции осуществляет Главное управление навигации и океанографии Минобороны, а навигационно-гидрографическое обеспечение плавания на трассах СМП - Гидрографическое предприятие Минтранса.

Правило 10 посвящено установлению путей движения судов, и его появление было вызвано серией тяжелых аварий с танкерами ("Exxon Valdez", 1989 г., США; "Aegean Sea", 1992 г., Испания; "Braer", 1993 г., Великобритания). В декабре 1993 г. Совет министров окружающей среды и транспорта Европейского сообщества поставил вопрос о необходимости введения обязательной системы движения судов в международных водах, проходящих недалеко от берега или вблизи районов, которые нуждаются в специальной защите, либо на путях, проходящих через районы интенсивного судоходства. На 65-й сессии КБМ Резолюцией MSC.62(65) была одобрена поправка к СОЛАС и принят новый текст правила 8, которое сейчас становится правилом 10. Согласно п. 1 системам установления путей может быть придан обязательный характер для всех судов, определенных категорий судов и судов, перевозящих определенные грузы, если системы приняты и введены в действие в соответствии с руководством и критериями, выработанными ИМО. Эта организация признается единственным международным органом по разработке руководства, критериев и правил по системам установления путей движения судов на международном уровне.

Инициатива установления обязательных путей принадлежит заинтересованному правительству (или правительствам), которое представляет систему в ИМО для принятия. По получении такого предложения и до начала рассмотрения вопроса о его принятии ИМО должна обеспечить, чтобы подробная информация о предложении была разослана правительствам, имеющим общий интерес о районе, включая страны, находящиеся вблизи от предложенной системы установления путей движения судов. Суда обязаны использовать обязательную систему, принятую ИМО. Если настоятельные причины вынуждают отступать от конкретной системы, то любая такая причина должна быть занесена в судовой журнал. Все принятые системы установления путей движения судов и действия, предпринятые для выполнения требования таких систем, должны отвечать международному праву, включая соответствующие положения Конвенции ООН 1982 г.

В основе создания системы судовых сообщений, предусмотренных правилом 11, лежат те же причины и события, которые послужили причиной создания систем путей движения судов. Система судовых сообщений является обязательной для использования всеми судами, или определенными категориями судов, или судами, перевозящими определенные грузы, если она принята и введена в действие в соответствии с руководством и критериями, выработанными ИМО. Эта организация признается единственным международным органом по разработке руководства, критериев и правил по системам судовых сообщений на международном уровне. Порядок принятия систем аналогичен порядку, установленному правилом 10 для систем движения судов. Капитан судов должен выполнять требования принятых систем судовых сообщений и сообщать соответствующим властям всю информацию, требуемую в соответствии с положениями такой системы. Участие в принятой системе является для судов бесплатным.

Следует иметь в виду, что указанные системы судовых сообщений не имеют отношения к системам судовых сообщений, установленных в соответствии с главой 5 Международной конвенции по поиску и спасанию на море 1979 г.

Комитет по безопасности на море Резолюцией MSC.65(68) 4 мая 1997 г. дополнил главу V правилом 8-2 - Служба управления движением судов, - которое становится правилом 12. Согласно этому правилу Службы управления движением судов (СУДС) способствует безопасности человеческой жизни на море и эффективности судовождения и защите морской окружающей среды прилегающих береговых районов, мест проведения работ и морских сооружений от возможного неблагоприятного воздействия морского судоходства. Использование СУДС может быть обязательным только в районах моря, находящихся в пределах территориального моря прибрежного государства. Правительства, планирующие и внедряющие СУДС, должны, насколько это возможно, следовать положениям разработанного ИМО Руководства по службам управления движением судов, принятого Резолюцией A.857(20).

Типовое положение о системе управления движением судов введено в действие Минтрансом с 1 июля 1996 г. (инструктивное письмо от 30 марта 1993 г. N МФ-35/2433). СУДС создаются в портах и/или прибрежных районах, где интенсивность судоходства и навигационно-гидрографические условия плавания требуют централизованного упорядочения движения судов. При создании СУДС издаются правила плавания в зоне их действия, которые должны регламентировать организацию движения судов, процедуры связи и взаимоотношения СУДС с обслуживаемыми судами, функции СУДС, очередность обслуживания судов и другие положения. В зависимости от категории СУДС (высшая, первая, вторая, третья) они выполняют целиком или полностью следующие функции: обнаружение судов на подходах к зоне, установление связи; регулирование движения судов на основе радиолокационного и визуального наблюдения, а также радиообмена, выдача навигационной и другой информации для обеспечения безопасного движения; выдача информации для предотвращения аварийных ситуаций; выдача обязательных для выполнения судами указаний, касающихся очередности движения маршрута и скорости движения, места стоянки; получение и передача на суда гидрометеорологической информации; оказание содействия в установлении связи между судами, береговыми организациями и службами и др. Границы зоны действия СУДС указываются в правилах, а установленные пути движения судов, режимные районы, выдержки из правил плавания и другая необходимая информация, касающаяся деятельности СУДС, должны быть нанесены на навигационные карты.

Связь следует осуществлять с помощью УКВ-радиостанций, имеющих необходимое число каналов. Используемый язык должен обеспечивать возможность четкого взаимопонимания между СУДС и судами. В отдельных зонах в качестве основного может использоваться язык страны, в которой установлен СУДС, однако там, где существуют языковые трудности, - английский язык, в частности по просьбе капитана судна или оператора СУДС.

СУДС несет ответственность за переданную информацию с учетом точности используемых технических средств, а также за неправильную информацию и ошибочное указание в соответствии с законодательством Российской Федерации. При выполнении действий на основании информации и указаний, получаемых от СУДС, решение по непосредственному управлению судном и обеспечению его безопасности остается за капитаном судна, который должен знать о последствиях, которые могут произойти из-за неверно переданных в СУДС сведений о судне или неправильного использования информации и указаний СУДС.

При плавании в зоне действия СУДС с судов взимается навигационный сбор за обслуживание по утвержденным в установленном порядке ставкам.

Тем же инструктивным письмом введены в действия Технико-эксплуатационные требования к СУДС. Типовые правила плавания судов в зонах действия служб управления движения судов утверждены Минморфлотом СССР и введены в действие с 1 января 1988 г. (инструктивное письмо от 8 декабря 1987 г. N 212).

Правило 14 содержит общее обязательство правительств в том, что касается каждого из их национальных судов, соблюдать ранее принятые или, если это необходимо, принимать новые меры с целью обеспечения того, чтобы все суда были укомплектованы экипажами в надлежащем числе и должной квалификации. Для обеспечения эффективного выполнения экипажем работ, связанных с вопросами безопасности, на всех судах устанавливается и указывается в судовом журнале рабочий язык, который определяется компанией или капитаном. От каждого моряка требуется понимать и, где необходимо, отдавать распоряжения и инструкции, а также отвечать на этом языке. Если рабочий язык не является официальным языком государства, под флагом которого судно имеет право плавать, все схемы и перечни, которые требуются вывешивать, должны включать перевод на рабочий язык. Указанное положение было включено в главу V Конференцией 1995 г. в связи с авариями ряда пассажирских судов, в том числе пожаром на судне "Скандинавиан Стар".

Правила 31 - 33 посвящены сообщениям об опасностях, информации, передаваемой в сообщениях об опасностях и сообщениях о бедствии. Согласно правилу 31 капитан каждого судна, встретивший льды или покинутое судно, представляющее опасность для плавания, любую другую прямую навигационную опасность или тропический шторм и т.д., о которых не было получено штормовое предупреждение, обязан всеми имеющимися в его распоряжении средствами передать об этом информацию находящимся поблизости судам, а также компетентным властям. Каждое правительство принимает меры, чтобы полученная информация была немедленно доведена до сведения всех, кого это касается, и сообщена другим заинтересованным правительствам. Передача сообщений об опасностях является бесплатной для соответствующих судов. Правило 32 содержит требования, предъявляемые к такой информации.

До выхода судна в море капитан должен обеспечить, чтобы намеченный рейс был спланирован, используя соответствующие морские навигационные карты и морские навигационные пособия на район плавания, принимая во внимание руководство и рекомендации, выработанные ИМО, в частности Руководство по планированию рейса, принятое на 21-й сессии Ассамблеи ИМО (Резолюция A.893(21)).

Судовладелец, фрахтователь, или оператор судна, или иное любое лицо не должны стеснять или ограничивать капитана при принятии им решения или выполнении любого решения, которое, по профессиональному суждению капитана, необходимо для обеспечения безопасности мореплавания и защиты морской среды (правило 34).

Раньше уже упоминались Международные правила предупреждения столкновения судов в море 1972 г. (МППСС-72). Они состоят из пяти частей и четырех приложений: часть A - Общие положения (правила 1 - 3); часть B - Правила плавания и маневрирования (правила 4 - 19); часть C - Огни и знаки (правила 20 - 31); часть D - звуковые и световые сигналы (правила 32 - 37); часть E - Изъятия (правило 38); приложение I - Расположение и технические характеристики огней и знаков; приложение II - Дополнительные сигналы для судов, занятых ловом рыбы вблизи друг друга; приложение III - Технические характеристики звукосигнальных устройств; приложение IV - Сигналы бедствия (с 1 декабря 2009 г. вступает в силу новая редакция приложения IV, одобренная Резолюцией Ассамблеи ИМО A.1004(25)).

Правила применяются ко всем судам в открытом море и соединенных с ним водах, по которым могут плавать морские суда. Однако соответствующие власти вправе устанавливать особые правила плавания на акваториях рейдов, портов, соединенных с открытым морем, по которым могут плавать морские суда. Такие особые правила должны быть настолько близки к МППСС, насколько это возможно. Ничто в МППСС не препятствует и принятию особых правил относительно дополнительных стационарных или сигнальных огней для рыболовных судов, занятых ловом рыбы в составе флотилий. Согласно правилу 2 ничто в МППСС не может освободить ни судно, ни его владельца, ни капитана, ни экипаж от ответственности за последствия, могущие произойти от невыполнения этих правил или от пренебрежения какой-либо предосторожностью, соблюдение которой требуется обычной морской практикой или особыми обстоятельствами данного случая. Опасности плавания и столкновения и все особые обстоятельства (включая особенности самих судов) могут вызвать необходимость отступить от правил для избежания непосредственной опасности. Правило 3 содержит новый термин "судно, стесненное своей осадкой", т.е. судно с механическим двигателем, которое из-за соотношения между осадкой и имеющимися глубинами существенно ограничено в возможности отклоняться от курса, которым оно следует.

Часть B содержит три раздела. Раздел I посвящен плаванию в любых условиях видимости (правила 4 - 10). В предыдущих ППСС необходимость вести наблюдение подчеркивалась лишь косвенно. Сейчас эта обязанность сформулирована четко и в позитивной форме: каждое судно обязано постоянно вести надлежащее визуальное и слуховое наблюдение, так же как и наблюдения с помощью всех имеющихся средств применительно к преобладающим обстоятельствам и условиям, с тем чтобы полностью оценить ситуацию и опасность столкновения (правило 5).

Правило 6 является одним из важнейших и относится к безопасной скорости. Оно заменило длительно существовавшее правило о том, что судно должно следовать с умеренной скоростью при ограниченной видимости. В соответствии с ним каждое судно должно всегда следовать с безопасной скоростью, с тем чтобы оно могло предпринимать надлежащие и эффективные действия для предупреждения столкновения и могло быть остановлено в пределах расстояния, требуемого при существующих обстоятельствах и условиях. В правиле приводятся факторы, которые в числе прочих необходимо учитывать при выборе безопасной скорости.

Правило 7 (опасность столкновения) подчеркивает необходимость использования всех имеющихся на судне средств, однако содержит предупреждение о том, что предположения не должны делаться на основании неполной информации, особенно радиолокационной.

Правило 10 (плавание по системам разделения движения) настолько серьезно, что на нем следует остановиться подробнее. Известно, что большинство крупных столкновений происходило и происходит с судами, приближающимися друг к другу на противоположных курсах. Правило 10 является кульминацией различных мер, принятых ИМО для того, чтобы свести к минимуму подобные инциденты. Одно из предложений, рассмотренных КБМ в 1964 г., было направлено на введение одностороннего движения для судов, плавающих в наиболее напряженных районах, подобно тому, как это сделано на автотрассах. Нельзя сказать, что была предложена совершенно новая идея. Еще в 1898 г. судоходные компании, поддерживающие регулярные пассажирские линии в Северной Атлантике, одобрили соответствующее положение. Определенная система движения судов использовалась в течение многих лет и на Великих озерах. В 1994 г. 4-я внеочередная Ассамблея ИМО подтвердила мнение КБМ о том, что ИМО должна являться единственной международной организацией, ответственной за установление систем разделения движения, и одобрила системы в конкретных районах, которые являлись рекомендательными. Среди них была и система по разделению движения в Дуврском проливе. Однако в 1971 г. здесь произошла серия инцидентов, которые показали, что добровольное следование системе уже является недостаточным, и практически всеобщим мнением было то, что лишь обязательные схемы разделения движения дают реальный эффект. Такое решение можно было принять только на международном уровне, что и было сделано в 1972 г. Процедуры для принятия и изменения систем разделения движения, установление путей движения судов и др. одобрены 20-й сессией Ассамблеи ИМО (Резолюция 858(20)).

Раздел II части B посвящен плаванию судов, находящихся на виду друг у друга (обгон, ситуация сближения судов, ситуация пересечения курсов, действия судов, уступающих дорогу, и судна, которому уступают дорогу, и т.д.). В ППСС-60 судно, которому уступали дорогу, должно было сохранять курс и скорость до тех пор, пока не становилось ясно, что судно, обязанное уступить дорогу, не может само избежать столкновения. Практика показала неудовлетворительность этого правила, поскольку судно, которому уступают дорогу, не знает маневренных качеств другого судна. Поэтому в правило 17 было включено положение, согласно которому судно, которому уступают дорогу, может предпринять действие, чтобы избежать столкновения, собственным маневром, когда для него становится очевидным, что судно, обязанное уступить дорогу, не принимает соответствующих действий.

Часть C, как и часть B, отражает изменения в мореплавании, которые произошли за последнее время. Например, правило 23, содержащее требования к огням на ходу судна с механическим двигателем, специально упоминает о судах на воздушной подушке, а правило 27 содержит специальные требования к судам, лишенным возможности управляться или ограниченных в возможности маневрирования.

Лоцманская проводка судов является одним из способов обеспечения безопасности навигации. Правоотношения по лоцманской проводке регламентируются нормами национального законодательства. Упоминания о лоцманах, которые встречаются в некоторых международных конвенциях, лишь подчеркивают это общее правило (исключением являются лишь технические требования, предъявляемые к безопасной посадке и высадке лоцмана, языку общения лоцмана и судового персонала, несущего вахту). Деятельность ИМО показывает, что подавляющее число государств - членов этой организации не проявляет заинтересованности в создании международного инструмента, направленного на регламентацию лоцманской проводки, в том числе на уточнение характера взаимоотношений между капитаном и лоцманом и ответственности лоцманских организаций. Таким образом, и в обозримом будущем лоцманская деятельность будет регулироваться национальным законодательством, в частности главой VI КТМ.

Статья 85 КТМ определяет сферу применения правил, установленных главой VI: это лоцманская проводка судов на подходах к морским портам, в пределах акватории морских портов, между морскими портами, а также в открытом море. Лоцманская проводка в открытом море организуется на основе рекомендаций, принимаемых ИМО. На 12-й сессии Ассамблеи ИМО были приняты Резолюция A.480(XII) от 19 ноября 1981 г. "Рекомендация по использованию на Балтике лоцманов, имеющих необходимую квалификацию для работы в глубоководных морях" и Резолюция A.486(XII) "Рекомендация по использованию квалифицированных лоцманов в Северном море, Английском канале и в проливе Скагеррак". Приказом Минморфлота СССР от 4 января 1981 г. N 2, действующим и в настоящее время, было утверждено Положение о государственных морских лоцманах открытого Балтийского моря.

В соответствии со ст. 86 КТМ лоцманская проводка осуществляется в целях обеспечения безопасности плавания судов и предотвращения происшествий с судами, а также в целях защиты морской среды. Основной целью лоцманской проводки исторически считалось обеспечение безопасности навигации, поскольку она была направлена на оказание помощи капитану при плавании в недостаточно знакомом районе, в сложных навигационных условиях. Выделяя в качестве самостоятельной цели лоцманской проводки защиту морской среды, КТМ подчеркивает актуальность этой проблемы, имея в виду, что лишь предотвращение навигационного происшествия с судном наиболее полно гарантирует сохранение морской среды.

В КТМ полностью изменен подход к морскому лоцману, который закреплялся в советском морском законодательстве (КТМ 1929 г., КТМ 1968 г.) и согласно которому лоцманская проводка могла осуществляться только государственными морскими лоцманами. В соответствии с п. 1 ст. 87 КТМ проводка осуществляется лоцманом, имеющим выданное капитаном морского порта лоцманское удостоверение о праве лоцманской проводки в определенном районе. Таким образом, понятие "государственный морской лоцман" в законе отсутствует.

Для занятия должности лоцмана в России необходимо быть гражданином Российской Федерации и удовлетворять требованиям положения о морских лоцманах, утверждаемом Минтрансом. В настоящее время действует Положение о морских лоцманах Российской Федерации, утвержденное Приказом Минтранса от 22 июля 2008 г. N 112.

Ассамблея ИМО в Резолюции A.960(23) отметила, что морские лоцманы играют важную роль в деле содействия безопасности мореплавания и защиты морской среды.

По мнению ИМО, повышению безопасности на море содействовало бы установление в государствах, создающих лоцманские службы, минимальных практически достижимых норм подготовки и дипломирования, а также методов работы, обеспечивающих эффективную согласованность действия лоцманов и судового персонала. Ассамблея приняла Рекомендацию по подготовке и дипломированию морских лоцманов кроме лоцманов открытого моря и Рекомендацию по методам работы морских лоцманов кроме лоцманов открытого моря.

Согласно п. 4 Положения, морской лоцман должен иметь:

- гражданство Российской Федерации;

- действующее лоцманское удостоверение, выданное капитаном морского порта и подтверждающее квалификацию морского лоцмана, его право на осуществление лоцманской проводки судов определенных размеров и назначений в определенном районе лоцманской проводки судов;

- диплом государственного образца о высшем или среднем профессиональном образовании по специальности "Судовождение" или "Морское судовождение";

- диплом о присвоении квалификации не ниже старшего помощника капитана;

- свидетельство о прохождении тренажерной подготовки по соответствующим программам;

- начальную подготовку в соответствии с правилом VI/1 ПДНВ-78/95;

- справку об успешном прохождении стажировки в течение не менее 7 дней в качестве дублера оператора службы управления движением судов (СУДС), в зоне действия которой находится район лоцманской проводки, обслуживаемый лоцманской организацией, работником которой является морской лоцман или кандидат в морские лоцманы;

- заключение медицинской комиссии о соответствии состояния здоровья требованиям, предъявляемым при дипломировании капитанов и вахтенных помощников капитана в соответствии с Международной конвенцией о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г. с поправками 1995 года (ПДНВ-78/95);