2018-03-09
119
Основные межправительственные договоры содержат специальные положения о контроле в портах. Так, согласно СОЛАС-74 каждое судно, находящееся в порту другого государства-участника, подлежит контролю, цель которого - проверить наличие действительных свидетельств, предусмотренных Конвенцией. Если имеется существенное несоответствие между состоянием судна или его снабжением и данными любого свидетельства, либо судно и его оборудование не пригодны для выхода в море без опасности для судна и людей, либо истек срок свидетельства или оно потеряло силу, судну запрещается выход в море. При осуществлении контроля должны прилагаться все возможные усилия, чтобы избежать неоправданной задержки или отсрочки отхода судна. В соответствии с МАРПОЛ-73/78 судно, обязанное иметь свидетельства согласно правилам Конвенции, может быть подвергнуто инспектированию соответствующими должностными лицами во время пребывания в порту или удаленном от берега терминале. Такое инспектирование ограничивается лишь проверкой наличия на судне непросроченного свидетельства, если нет явных оснований полагать, что состояние судна и его оборудование в значительной мере не соответствуют указанным в свидетельстве данным. В последнем случае принимаются меры, обеспечивающие, чтобы судно не уходило до тех пор, пока оно не будет больше представлять чрезмерной угрозы морской среде.
Конвенция ПДНВ-78/95 устанавливает, что суда при нахождении в портах могут быть подвергнуты контролю, чтобы проверить, что все работающие на судне моряки имеют надлежащий диплом или действительное льготное разрешение и что количество моряков, работающих на судне, и их дипломы соответствуют применимым требованиям по безопасному укомплектованию экипажа.
Примерно такое же правило содержится и в Международной конвенции о грузовой марке 1966 г. - суда, имеющие свидетельства, выданные в соответствии с Конвенцией, подлежат в портах других сторон Конвенции контролю, который осуществляется с целью установления факта наличия на судне действительного свидетельства. Если оно имеется, то контроль ограничивается установлением того, что: а) судно не загружено сверх пределов, разрешаемых свидетельством; б) расположение грузовой марки на судне соответствует свидетельству; в) судно не подвергалось таким существенным изменениям, вследствие которых оно не в состоянии выйти в море без опасности для человеческой жизни.
Суда, плавающие под флагами государств - сторон Международной конвенции по обмеру судов 1969 г., подлежат инспекции в портах других государств - сторон Конвенции, осуществляемой надлежащим образом уполномоченными должностными лицами. Такая инспекция ограничивается установлением того, что судно имеет действительное Мерительное свидетельство и его главные размерения соответствуют данным последнего. Осуществление инспекции не должно приводить к задержке судна.
Контролю в портах в отношении соблюдения положений конвенций МОТ, перечисленных в приложении к Конвенции МОТ N 147 "О минимальных нормах на торговом флоте", подлежат суда государств - участников этой Конвенции.
Принимая во внимание положения указанных Конвенций о контроле, ИМО Резолюцией A.787(19) приняла Порядок проведения контроля со стороны государства порта. В связи с вступлением в силу МКУБ на 21-й сессии Ассамблеи в Порядок был внесен ряд дополнений. Так, более детальная инспекция системы управления безопасностью (СУБ) может осуществляться, если для этого существуют явные основания. При ее проведении внимание должностных лиц обращается на следующее: существует ли у компании политика в области безопасности и защиты окружающей среды и знаком ли с ней соответствующий персонал судна; есть ли на судне документы, используемые для описания и выполнения СУБ; находится ли на судне информация о СУБ на рабочем языке; могут ли лица командного состава назвать лиц компании, имеющих прямой доступ к руководству; как знакомятся новые члены экипажа со своими обязанностями и т.д. Правительства, осуществляющие государственный портовый контроль, относящийся к МКУБ, должны учитывать, что они осуществляют проверку, а не аудит, и что инспекторы должны обладать необходимой подготовкой и соответствующими знаниями в области МКУБ.
Государство порта должно не только контролировать постоянное соблюдение стандартов безопасности в море и предотвращение загрязнения в том, что касается иностранных судов в портах, но стремиться также оценить компетентность экипажей в отношении эксплуатационных требований, относящихся к их обязанностям, особенно в отношении пассажирских судов и судов, которые могут представлять особую опасность. 18-я сессия Ассамблеи ИМО постановила, что в тех случаях, когда имеются очевидные основания полагать, что лица командного состава и экипажа не знают основных действий, которые необходимо выполнять на борту судна, следует расширить контроль государства порта путем включения проверки выполнения эксплуатационных требований в отношении безопасности судов и предотвращения загрязнения. Для того чтобы сделать такой контроль обязательным, в СОЛАС-74 было включено специальное положение: правило 4 главы XI - Контроль государства порта за выполнением эксплуатационных требований. Международная конференция, состоявшаяся в 1994 г., дополнила приложение 1 к МАРПОЛ-73/78 новым правилом 8A - Контроль государства порта за выполнением эксплуатационных требований. Наконец, конференцией 1995 г., на которой был осуществлен пересмотр ПДНВ-78, в правило 1/4 приложения были включены положения о контроле за эксплуатационными требованиями.
Проверка на борту судна выполнения эксплуатационных требований может производиться, если во время инспектирования в рамках контроля инспектор получает очевидные основания, например факты эксплуатационных недостатков; выполнения перегрузочных операций без соблюдения норм безопасности; выявленные в результате учений по борьбе с пожаром и по оставлению судна, в частности отсутствие расписания по тревогам, указывающее на то, что члены экипажа, работающие на руководящих должностях, не могут общаться между собой и с другими лицами на борту судна. Проверка может осуществляться и в тех случаях, когда имело место столкновение судна, посадка на мель или касание грунта либо когда судно, будучи на ходу, на якоре или у причала, допустило сброс веществ, который согласно любой международной конвенции является незаконным, либо когда судно производило ошибочное или опасное маневрирование, не придерживалось принятых систем движения или безопасных навигационных практик и процедур, либо если судно эксплуатировалось таким образом, что это представляло опасность для людей, имущества и окружающей среды. Инспектор может проверить: знают ли члены экипажа свои обязанности; способны ли они разобраться в информации, содержащейся в наставлениях, инструкциях и т.д., относящихся к безопасным условиям эксплуатации судна и его оборудования; осведомлены ли они о требованиях к техническому обслуживанию и ремонту, к периодическим испытаниям, подготовке к учениям, а также к порядку осуществления записей в судовом журнале.
Оценив степень соответствия эксплуатационным требованиям, инспектор определяет, является ли эксплуатационная квалификация экипажа в целом достаточной, чтобы судно могло выйти в море без особого риска для безопасности человеческой жизни или угрозы морской среде, либо требуется более высокий уровень квалификации. В последнем случае судно не получает разрешения на отход.
При проведении контроля за соблюдением эксплуатационных требований применяются все возможные меры, чтобы избежать необоснованной задержки судна. При необоснованном задержании судно имеет право на возмещение понесенных в связи с этим убытков.
Признавая важный вклад в обеспечение безопасности мореплавания посредством регионального сотрудничества, Ассамблея ИМО на 17-й сессии приняла Резолюцию "Региональное сотрудничество в проведении контроля за судами", в которой отмечалось, что такое сотрудничество во всех частях мира будет повышать международные стандарты и может способствовать предотвращению эксплуатации субстандартных судов. Государствам, участвующим в контроле государства порта, предложено оказывать помощь в заключении региональных соглашений и изучать вопросы межгосударственного сотрудничества с целью обеспечения систем информации и обмена информацией о контроле государства порта.
Россия является участницей трех таких региональных соглашений: Меморандума о взаимопонимании и контроле государства порта (Парижский меморандум) 1982 г. и Меморандума о взаимопонимании и контроле государства порта в Азиатско-Тихоокеанском регионе (Токийский меморандум) 1993 г.; Черноморский меморандум (2000 г.).
Парижский меморандум был принят морскими властями Бельгии, Дании, Нидерландов, Греции, Ирландии, Испании, Италии, Португалии, Финляндии, ФРГ и Швеции. Впоследствии к нему присоединились Канада (1994 г.), Польша (1991 г.), Хорватия (1996 г.), Исландия (2000 г.). Россия присоединилась к Меморандуму в 1995 г. В Меморандуме морские власти соответствующих стран приняли на себя обязательство поддерживать эффективную систему контроля со стороны государства порта с целью обеспечения того, чтобы иностранные суда, посещающие их порты, отвечали нормам, содержащимся в соответствующих международных договорах. Перечень этих договоров включает Международную конвенцию о грузовой марке 1966 г., СОЛАС-74, МАРПОЛ-73/78, ПДНВ-78/95, Международную конвенцию по предупреждению столкновения судов в море 1972 г., Международную конвенцию по обмеру судов 1969 г., Конвенцию МОТ N 147. Каждая администрация обязуется довести до 25% общее число проверяемых иностранных судов, посещающих ее порты в течение года, избегая инспекции судов, которые были проверены другой администрацией, в течение шести месяцев после проверки, если только нет очевидных доказательств необходимости такой проверки.
В случае если судно задерживается портовыми властями, государство флага немедленно информируется об этом в письменной форме с приложением доклада о проверке. Информация направляется также классификационному органу, выдавшему соответствующие свидетельства от имени государства флага. Если основания для задержания связаны с повреждением, случившимся во время рейса и на пути в порт, задержание судна не производится, если: администрация государства флага была уведомлена об этом; до захода в порт капитан судна или судовладелец уведомили портовый контроль об обстоятельствах происшествия и полученных повреждениях; судном приняты соответствующие меры и администрация порта захода убедилась, что отсутствует угроза безопасности, здоровью людей или окружающей среде.
Администрации принимают меры к тому, чтобы все суда, у которых отсутствовали документы, предусмотренные МКУБ, и которым во избежание задержки было разрешено покинуть порт, не получили разрешения на заход в любой порт государства - участника Меморандума до тех пор, пока судовладелец или оператор судна не убедит администрацию государства, которое задерживало судно, что у него имеются действительные свидетельства, предусмотренные МКУБ.
Каждая администрация должна (по крайней мере ежеквартально) публиковать информацию относительно судов, задержанных в течение предыдущего трехмесячного периода, и судов, которые были задержаны более чем один раз в течение последних 24 месяцев. В информации указываются наименование судна, наименование судовладельца или оператора, флаг судна, при необходимости - классификационное общество, выдавшее свидетельства, причина задержки, порт и дата задержания.
Судовладелец или оператор судна или их представитель имеет право обжаловать решение о задержании, принятое соответствующими властями государства. Жалоба не приостанавливает задержания. Администрация обязана информировать капитана судна о праве на обжалование.
Ничто в Меморандуме не влияет на право компенсации ущерба, понесенного судовладельцем в результате необоснованного задержания. Бремя доказывания того, что задержание было необоснованным, возлагается на судовладельца или оператора судна.
При осуществлении контроля администрации будут предъявлять требования, предусмотренные международными конвенциями, и к тем судам, которые плавают под флагами государств, не являющихся сторонами соответствующих конвенций, с тем чтобы они не оказались в преимущественном положении по сравнению с остальными судами.
Токийский меморандум был принят морскими властями Австралии, Канады, Фиджи, Гонконга, Индонезии, Японии, Кореи, Малайзии, Новой Зеландии, Филиппин, России, Сингапура, Соломоновых островов, Таиланда, Вьетнама. Впоследствии к нему присоединились Китай и Вануату (1994 г.). Перечень международных договоров, соответствие нормам которых контролируется морскими властями Токийского меморандума, тот же, что и в Парижском меморандуме. Количество судов, подлежащее ежегодной проверке, устанавливается соответствующими властями. Ставится цель охватить проверкой 75% судов, оперирующих в регионе. При осуществлении контроля приоритет отдается пассажирским судам, навалочным судам и судам типа ро-ро, танкерам, газовозам и танкерам, перевозящим химические грузы, судам, плавающим под флагом государства - участника Меморандума, которые впервые зашли в порт после 12-месячного отсутствия, судам, которые по докладу лоцманов или портовых властей имеют недостатки, угрожающие безопасному плаванию, и т.д. Особое внимание уделяется нефтяным танкерам и навалочным судам, возраст которых превышает 10 лет.
В основном принципы, на которых базируются Парижский, Токийский и Черноморский меморандумы, совпадают. Меморандум о взаимопонимании и контроле со сторонами государства порта в регионе Черного моря был принят морскими властями Турции, Грузии, Болгарии, Украины, Румынии в 2000 г. Россия присоединилась к Меморандуму в 2002 г.
Согласно ст. 80 КТМ каждое судно до выхода из морского порта обязано получить разрешение капитана порта на выход. Капитан порта имеет право отказать в выдаче разрешения на выход из порта в определенных случаях. О двух таких случаях уже говорилось выше: это угроза безопасности мореплавания, жизни и здоровью людей, находящихся на судне, либо угроза причинения ущерба морской среде и нарушение требований к судовым документам. Два других случая, предусмотренных ст. 80, к безопасности мореплавания отношения не имеют.
Во-первых, если имеется предписание санитарно-карантинных, миграционных, таможенных, пограничных и других уполномоченных на то государственных органов, запрещающее выход судна из порта, оно обязательно для капитана морского порта, и он не вправе ставить его под сомнение. Что касается выхода иностранного судна из порта, то разрешение на него капитаном порта дается только после согласования с должностными лицами специально уполномоченного органа исполнительной власти по пограничной службе и должностными лицами таможенных органов (п. 5 ст. 6 Закона о внутренних морских водах).
Во-вторых, это неуплата установленных портовых сборов. Законодательство многих стран устанавливает обеспечение уплаты портовых сборов путем отказа в выдаче разрешения на выход из порта. Следует иметь в виду, что речь идет лишь о тех сборах, которые относятся к регулируемым портовым сборам, устанавливаемым соответствующими федеральными органами.
Если при осуществлении функций по контролю по указанию капитана порта будут назначены осмотр, освидетельствование, экспертиза и т.п., расходы по их проведению несет судовладелец. Однако, если указанные действия были предприняты в результате ошибочных или неквалифицированных действий должностных лиц, администрация морского порта возмещает расходы, понесенные судовладельцем, в установленном порядке.
За нарушение правил, касающихся безопасности мореплавания и порядка в порту, капитан морского порта вправе налагать административные взыскания в соответствии с законодательством Российской Федерации (ст. 84 КТМ). Следует указать, что согласно части 4 статьи 1 Федерального закона "О защите прав юридических лиц и индивидуальных предпринимателей при осуществлении государственного контроля (надзора) и муниципального контроля" (Федеральный закон от 26 декабря 2008 г. N 294-ФЗ, который вступил в силу с 1 июля 2009 г., заменив ФЗ от 8 августа 2001 г. N 134-ФЗ), особенности организации и проведения проверок при осуществлении контроля и надзора в области осуществления транспортной безопасности, безопасности судоходства в части, касающейся вида, предмета, оснований проверок и сроков их проведения, могут устанавливаться другими федеральными законами.
