Признаки неисправности свечей зажигания

Стабильная работа свечи обеспечивает автовладельцу надёжное функционирование бензинового силового агрегата. Однако проблем в работе свечей просто не избежать. Давайте разберёмся, когда менять свечи зажигания:

· автомобиль начал заводиться не с первого раза, двигатель работает с трудом, «кашляет» недовольно на холостом ходу. Это один из самых первых признаков на необходимость проверить свечи на неисправность;

· расход топлива в последнее время ощутимо увеличился, кроме того, в выхлопных газах возросло СО и СН;

· одна из свечей все время мокрая от попадающего на неё бензина (именно она будет неисправна).

· при работе мотора проявляется отрицательная динамика (заметна сниженная мощность или авто недобирает обороты).

· появилось «троение» (машину во время езды поддёргивает, в двигателе недостаёт мощности).

 

Не стоит ждать, что это пройдёт, если есть хоть один из описанных признаков, следует взять ящик с инструментами и основательно проверить функционирование свечек. Вовремя не заменённые детали могут в кратчайшие сроки нанести огромный урон как автомобилю, так и кошельку владельца. Все производители авто рекомендуют заменять эти детали при ежегодном прохождении техобслуживания.

СПОСОБЫ ДИАГНОСТИКИ

Диагностика силового агрегата предусматривает осмотр свечей как важного элемента системы зажигания. Практически во всех автомобилях зарубежного и отечественного производства они легкодоступны, автолюбители сами могут их проверить. Для того чтобы проверка прошла удачно, их нежелательно путать и менять местами относительно цилиндров, лучше всего рассматривать их в порядке расположения.

Есть несколько способов, позволяющих проверить работоспособность свечек в домашних условиях. Перед их снятием, в первую очередь нужно отсоединить провода, идущие к распределителю. Определить, какая именно свеча перестала работать, можно сняв их по одной и прослушав при этом работу двигателя. Неизменённый звук говорит о проблеме в отключённой детали.

ПРОВЕРКА ИСКРЫ

Первый способ проверки в домашних условиях — наличие искры. Тщательно очищенную от различных загрязнений свечку с помощью прибора (щупа) регулируют на расстоянии с электродами. Покрывают её проводом и примыкают к металлической основе силового агрегата. Это делается для того, чтобы создать электрический контакт. Проверить работу свечей (наличие и цвет искры) необходимо посредством включённого на пару секунд стартера. У нормально функционирующей свечки искра имеет голубой цвет, если же в искре проглядывается красный цвет или его, вообще, нет, значит, свеча подлежит замене.

3. Для контроля мощности и экономичности двигателя при ТО-3 могут применяться бестормозные, тормозные и парциальные спо­собы. Тормозные способы являются наи­более точными, менее трудоемкими, но для проведения испыта­ний требуются сложные нагрузочные устройства — тормозные установки для нагружения коленчатого вала необ­ходимым моментом сопротивления.

Тормозная установка КИ-4935 предназначена для испытания дизелей без снятия с тракторов через вал отбора мощности (рисунок 1). Эта установ­ка может использоваться для испытания двигателей тракторов в помещении пункта ТО, а также возможен вариант, при котором она монтируется в помещении, а в стене делается отверстие, через которое посредством карданного вала подключается вал отбора мощности трактора, расположенного на открытой площадке.

1 — карданный вал для подсоединения вала отбора мощности трактора; 2 — защитный кожух; 3 — редуктор с дистанционным управлением; 4 — упругая соединительная муфта; 5 — привод датчика электротахометра; 6 — электрома­шина; 7 — маятниковый динамометр; 8 — нагрузочный жидкостной реостат; 9 — силовой электрошкаф

Рисунок 1 — Внешний вид тормозной установки КИ-4935

В состав тормозной установки входят бак для дизельного топлива с трехходовым краном и весы с мер­ным стаканом. Двигатель прогревают, задают режим максимальной мощности, секундомером засекают время и одновременно переключают трехходовой кран таким обра­зом, чтобы расходовалось дизельное топливо из мерного стакана на платформе весов. По истечении минуты трехходовой кран переключают в исходную позицию. По­казания весов до начала измерения и после фиксируют. Затем рассчитывают массовый и удельный расходы топлива.

Наиболее простой бестормозной способ проверки мощности по методу Н.С. Ждановского основан на использовании механических потерь в отключенных цилиндрах в качестве нагрузки работающих цилиндров. Для его реализации необходимо иметь тахометр, а также выключатели подачи топлива, которые уста­навливают на топливном насосе между насосными секциями и топливопроводами высокого давления. Цилиндры можно выключать ослаблением затяжки накид­ных гаек топливопроводов высокого давления.

Пускают и прогре­вают дизель до рабочей температуры. Устанавливают режим холостого хода (рычаг управления подачей топлива переводят в положение максимальной подачи, при этом частоту вращения коленчатого вала определяет всережимный регулятор). Измеряют частоту вращения коленчатого вала дизеля при работе на каждом цилиндре в отдельности.

Затем подсчитывают среднюю частоту вращения коленчатого вала при работе на отдельных цилиндрах и определяют по формуле эффективную мощность дизеля с помощью коэффициента пропорциональности.

Уменьшение мощности по сравнению с номинальным значе­нием допускается на 5 %, а увеличение — на 7 %. Если использовать расходомер топлива, соби­рающий топливо от отключаемых цилиндров, можно оценить неравномерность подачи по цилиндрам и топливную экономич­ность дизеля. Для измерения расхода топлива можно использовать топливомер КИ-4818 с секундомером и тахометром.

Парциальный способ сочетает в себе бестормозной и тормоз­ной способы, что достигается выключением части цилиндров и догрузкой работающих цилиндров до режима, соот­ветствующего максимальному расходу топлива, с помощью тормозной установки малой мощности для испытания двигателей или созданием давления масла в гидросистеме трактора прибором КИ-5473 для снижения частоты вра­щения коленчатого вала до номинальной. По давлению масла на манометре прибора рассчитывают мощность дизеля. Метод позволяет оценить неравномерность подачи топлива по цилиндрам и топливную экономичность дизеля.

Применяется также бестормозной способ, основанный на измерении углового ускорения коленчатого вала прибором ИМД-ЦМ (рисунок 2) в режиме сво­бодного разгона при резком повышении частоты вращения на холостом ходу с минимально устойчивой до максимальной. Чем больше мощность дизеля, тем больше ускорение коленчатого вала.

1 — измерительный преобразователь; 2 — электронный блок

Рисунок 2 — Определение мощности дизеля по ускорению вращения коленчатого вала прибором ИМД-Ц

БИЛЕТ № 7.

 Классификация и индексация автомобилей

Все автомобили разделяются на три группы:

1. пассажирские - легковые автомобили и автобусы; 2. грузовые - грузовые автомобили, прицепы и полуприцепы, в т. ч. специализированные для выполнения транспортной работы; 3. специальные - автомобили, предназначенные для выполнения различных, преимущественно нетранспортных, работ.

Пассажирские автомобили делятся на легковые и автобусы.

Легковые автомобили подразделяются по рабочему объему двигателя классы: особо малый (до 1,1 дм³), малый (1,1–1,8 дм³), средний (1,8–3,5 дм³), большой (свыше 3,5 дм³), высший (рабочий объем не регламентируется).

Автобусы подразделяются на классы по назначению и габаритной длине. Классы автобуса: особо малый (до 5,5 м), малый (6,0–7,5 м), средний (8,5–10,0 м), большой (свыше 11,0‑12,0 м), особо большой (16,5‑24,0 м).

Грузовые автомобили, прицепы и полуприцепы различаются по грузоподъемности и полной массе. В зависимости от устройства кузовов и других конструктивных особенностей, определяющих характер использования, они подразделяются на грузовые автомобили общего назначения и специализированные. Грузовые автомобили общего назначения имеют неопрокидывающийся бортовой кузов, оборудованный дугами и тентом или без них, и используются для перевозки различных грузов. Специализированные автомобили имеют различные кузова, предназначенные для перевозки грузов определенных видов. К ним относят пожарные автомобили, автолавки, автомобили с компрессорн. установками, автокраны, уборочные а\м и т. д. Каждой модели автомобиля присваивается индекс, состоящий из ряда цифр. Первая цифра обозначает класс автомобиля: по рабочему объему двигателя - для легковых автомобилей; по габаритной длине - для автобусов; по полной массе - для грузового автомобиля, прицепа или полуприцепа.

Вторая цифра указывает на тип автомобиля: легковой автомобиль – 1, автобус – 2, грузовой автомобиль или пикап – 3, седельный тягач – 4, самосвал – 5, цистерна – 6, фургон – 7, резерв – 8, специальное автотранспортное средство – 9.

3 и 4 цифры указывают на пор.номер мод, 5 говорит о том, что это не баз. мод, а модифик, 6 ‑ обозначает вид исполнения: для хол климата – 1, экспортное исполн для умер климата ‑ 6, экспортное исполн для тропического климата – 7.

Некоторые а\м имеют в своем обозначении через тире две цифры, например-01, 02 и др. Они указ, что мод.или модификация явл-ся переходной или имеет какие-то дополнительные комплектации.

 

 Требования, предъявляемые к конструкции автомобилей

Процесс конструирования автомо­биля – это поиск компромиссных ре­шений для удовлетворения постоянно возрастающих и часто противоречивых требований. Так, для повышения без­отказности и долговечности узлов и агрегатов автомобиля в ряде случаев требуется увеличивать их массу, что ведет к повышению стоимости конст­рукции и расхода материала; при введе­нии автоматической трансмиссии об­легчается управление автомобилем, но усложняется его производство и повы­шается стоимость и т.д.

Поэтому важ­но определить для каждого типа авто­мобиля, исходя из его назначения, основные требования, которые необхо­димо удовлетворить даже за счет сни­жения некоторых качественных харак­теристик. При этом наиболее рациональ­ные значения параметров можно установить только путем ком­плексного технико-экономического ана­лиза, при котором совместно рассмат­риваются конструктивные и эксплуа­тационные свойства автомобиля.

К конструкции автомобиля предъявляется целый ряд требова­ний. К ним относятся эксплуатационные, производственные, социальные (в т.ч. потребительские), законодательные требования и требования конкурентоспособности.

Эксплуатационные требования – высокие тягово-скоростные и тормозные свойства, топливная экономичность, хорошие управ­ляемость, маневренность, устойчивость, плавность хода, прохо­димость, недостаточная поворачиваемость, надежность, техно­логичность обслуживания и ремонта, минимальная себестоимость транспортных работ. Эксплуатационные требования во многом зависят от условий эксплуатации, т.е. на каких дорогах, в каких климатических зонах будет работать автомобиль, а также какие грузы и каких пассажиров предусматривается перевозить.

Производственные требования – соответствие конструкции ав­томобиля технологическим возможностям завода-изготовителя, а также минимальные расход материалов, трудоемкость и себе­стоимость при производстве.

Социальные и законодательные требования – безопасность и комфортабельность, легкость управления, небольшая стоимость автомо­биля и его эксплуатации, безотказность и ремонтопригодность.

При проектировании автомобиля к его системам, агрегатам и механизмам дополнительно предъявляются общие и специальные требования.

Общими требованиями ко всем системам, агрегатам и механиз­мам являются следующие: минимальные размеры и масса, про­стота конструкции и обслуживания, технологичность, ремонто­пригодность и низкий уровень шума.

Специальные требования предъявляются дополнительно к каж­дой системе, каждому агрегату и механизму с учетом их назначе­ния, особенностей конструкции и рабочих процессов.

Все перечисленные требования не могут быть удовлетворены полностью, поскольку входят в противоречие как между собой, так и с требованиями снижения стоимости, по­этому процесс конструирования автомобиля основан на принятии компромис­сных решений, обеспечивающих опти­мальное на момент разработки сочетание различных свойств, совокупность которых определяет качество автомобиля.

Активная и пассивная системы безопасности автомобиля

Я думаю, что ни у кого не возникнут сомнения в том, что автомобиль представляет большую опасность для окружающих и участников движения. А поскольку полностью избежать дорожно-транспортных проишествий пока не представляется возможным, автомобиль совершенствуется в направлении снижения вероятности аварии и минимизации ее последстий. Этому способствуют ужесточения требований к безопасности автомобиля со стороны организаций, занимающихся анализом и практическими опытами (краш-тесты). И такие меропиятия дают свои положительные "плоды". С каждым годом автомобиль становиться безопасней - как и для тех, кто находиться внутри его, так и для пешеходов. Чтобы понять составляющие понятия "безопасность автомобиля", сначала разделим его на две части - АКТИВНУЮ и ПАССИВНУЮ безопасность. АКТИВНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ Что же такое АКТИВНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ АВТОМОБИЛЯ? Говоря научным языком - это совокупность конструктивных и эксплуатационных свойств автомобиля, направленных на предотвращение дорожно-транспортных происшествий и исключение предпосылок их возникновения, связанных с конструктивными особенностями автомобиля. А если говорить проще, то это те системы автомобиля, которые помогают в предотвращении аварии. Ниже - подробнее о параметрах и системах автомобиля, влияющие на его активную безопасность. 1. БЕЗОТКАЗНОСТЬ Безотказность узлов, агрегатов и систем автомобиля является определяющим фактором активной беззопасности. Особенно высокие требования предъявляются к надежности элементов, связанных с осуществлением маневра - тормозной системе, рулевому управлению, подвеске, двигателю, трансмиссии и так далее. Повышение безотказности достигается совершенствованием конструкции, применением новых технологий и материалов. 2. КОМПОНОВКА АВТОМОБИЛЯ Компоновка автомобилей бывает трех видов: а) Переднемоторная - компоновка автомобиля, при которой двигатель расположен перед пассажирским салоном. Является самым распространенной и имеет два варианта: заднеприводную (класическую) и переднеприводную. Последний вид компановки - переднемоторная переднеприводная - получил в настоящее время широкое распространение благодаря ряду преимуществ перед приводом на задние колеса: - лучшая устойчивость и управляемость при движении на большой скорости, особенно по мокрой и скользкой дороге; - обеспечение неоходимой весовой нагрузки на ведущие колеса; - меньшему уровню шума, чему способствует отсутствие карданного вала. В тоже время переднеприводные автомобили обладают и рядом недостатков: - при полной нагрузке уходшается разгон на подъеме и мокрой дороге; - в момент торможения слишком неравномерное распределение веса между осями (на колеса передней оси приходится 70%-75% веса автомобиля) и соответственно тормозных сил (см. Тормозные свойства); - шины передних ведущих управляемых колес нагружены больше соответственно больше подвержены износу; - привод на предние колеса требует применение сложных узков - шарниров равных угловых скоростей (ШРУСов) - объединение силового агрегата (двигатель и КПП) с главной передачей усложняет доступ к отдельным элементам. б) Компоновка с центральным расположением двигателя - двигатель находится между передней и задней осями, для легковых автомобилей является достаточно редкой. Она позволяет получить наиболее вместительный салон при заданных габаритах и хорошее распределение по осям. в) Заднемоторная - двигатель расположен за пассажирским салоном. Такая компоновка была распространена на малолитражных автомобилях. При передаче крутящего момента на задние колеса она позволяла получить недорогой силовой агрегат и распределение такой нагрузки по осям, при которой на задние колеса приходилось около 60% веса. Это положительно сказывалось на проходимости автомобиля, но отрицательно на его устойчивости и управляемости, особенно на больших скоростях. Автомобили с этой компоновкой, в настоящее время, практически не выпускаются. 3. ТОРМОЗНЫЕ СВОЙСТВА Возможность предотвращения ДТП чаще всего связана с интенсивным торможением, поэтому необходимо, чтобы тормозные свойства автомобиля обеспечивали его эффективное замедление в любых дорожных ситуациях. Для выполненния этого условия сила, развиваемая тормозным механизмом, не должна превышать силы сцепления с дорогой, зависящей от весовой нагрузки на колесо и состояния дорожного покрытия. Иначе колесо заблокируется (перестанет вращаться) и начнет скользить, что может привести (особенно при блокировке нескольких колес) к заносу автомобиля и значительном увеличении тормозного пути. Чтобы предотвратить блокировку, силы, развиваемые тормозными механизмами, должны быть пропорциональны весовой нагрузки на колесо. Реализуется это с помощью применения более эффективных дисковых тормозов. На современных автомобилях используется антиблокировочная система (АБС), корректирующая силу торможения каждого колеса и предотвращающая их скольжение. Зимой и летом состояние дорожного покрытия разное, поэтому для наилучшей реализации тормозных свойств необходимо применять шины, соответствующие сезону. Подробнее о тормозных системах >> 4. ТЯГОВЫЕ СВОЙСТВА Тяговые свойства (тяговая динамика) автомобиля определяют его способность интенсивно увеличевать скорость движения. От этих свойств во многом зависит увереность водитель при обгоне, проезде пререкрестов. Особенно важное значение тяговая динамика имеет для выхода из аварийных ситуаций, когда тормозить уже поздно, маневрировать не позволяют сложные условия, а избежать ДТП можно, только опередив события. Так же как и в случае с тормозными силами, сила тяги на колесе не должна быть больше силы сцепления с дорогой, в противном случае оно начнет пробуксовывать. Предотвращает это противобуксовочная система (ПБС). При разгоне автомобиля она притормаживает колесо, скорость вращения которого больше, чем у остальных, а при необходимости уменьшает мощность, развиваемую двигателем. 5. УСТОЙЧИВОСТЬ АВТОМОБИЛЯ Устойчивость - способность автомобиля сохранять движение по заданной траектории, противодействуя силам, вызывоющих его занос и опрокидывание в различных дорожных условиях при высоких скоростях. Различают следующие виды устойчивости: - поперечная при прямолинейном движении (курсовая устойчивость). Ее нарушение проявляется в рыскании (изменении направления движения) автомобиля по дороге и может быть вызвано действием боковой силы ветра, разными величинами тяговых или тормозных сил на колесах левого или правого борта, их буксованием или скольжением.большим люфтом в рулевом управлении, неправильными углами установки колес и т.д.; - поперечная при криволинейном движении. Ее нарушение приводит к заносу или опрокидовании под действием центробежной силы. Особенно ухудшает устойчивость повышение положения центра масс автомобиля (например, большая масса груза на съемном багажнике на крыше); - продольная. Ее нарушение проявляется в буксовании ведущих колес при преодолении затяжных обледенелых или заснеженных подъемов и сползании автомобиля назад. Особенно это характерно для автопоездов. 6. УПРАВЛЯЕМОСТЬ АВТОМОБИЛЯ Управляемость - способность автомобиля двигаться в направлении, заданном водителем. Одной из характеристик управляемости является поворачиваемость - свойство автомобиля изменять направление движения при неподвижном рулевом колесе. В зависимости от изменения радиуса поворота под воздействием боковых сил (центробежной силы на повороте, силы ветра и т.д.) поворачиваемость может быть: - недостаточной - автомобиль увеличивает радиус поворота; - нейтральной - радиус поворота не изменяется; - избыточной - радиус поворота уменьшается. Различают шинную и креновую поворачиваемость. Шинная поворачиваемость Шинная поворачиваемость связана со свойством шин двигаться под углом к заданному направлению при боковом уводе (смещение пятна контакта с дорогой относительно плоскости вращения колеса). При установке шин другой модели поворачиваемость может измениться и автомобиль на поворотах при движении с большой скоростью поведет себя иначе. Кроме того, величина бокового увода зависит от давления в шинах, которое должно соответствовать указанному в инструкции по эксплуатации автомобиля. Креновая поворачиваемость Креновая поворачиваемость связана с тем, что при наклоне кузова (крене) колеса изменяют свое положение относительно дороги и автомобиля (в зависимости от типа подвески). Например, если подвеска двухрычажная, колеса наклоняются в стороны крена, увеличивая увод. 7. ИНФОРМАТИВНОСТЬ Информативность - свойство автомобиля обеспечивать необходимой информацией водителя и остальных участников движения. Недостаточная информация от других транспортных средст, находящихся на дороге, о состояния дорожного покрытия и т.д. часто становится причиной аварии. Информативность автомобиля подразделяют на внутреннюю, внешнюю и дополнительную. Внутренняя обеспечивает возможность водителю воспренимать информацию, необходимую для управления автомобилем. Она зависит от следующих факторов: - Обзорность должна позволять водителю своевременно и без помех получать всю необходимую информацию о дорожной обстановке. Неисправные или неэффективно работающие омыватели, система обдува и обогрева стекол, стеклоочистители, отсутствие штатных зеркал заднего вида резко ухудшают обзорность при определенных дорожных условиях. - Раположение панели приборов, кнопок и клавиш управления, рычага переключения скоростей и т.д. должно обеспечивать водителю минимальное время для контроляпоказаний, воздействий на переключатели и т.д. Внешняя информативность - обеспечение других участников движения информацией от автомобиля, которая необходима для правильного взаимодействия с ними. В нее входят система внешней световой сигнализации, звуковой сигнал, размеры, форма и окраска кузова. Информативность легковых автомобилей зависит от контрастности их цвета относительно дорожного покрытия. По статистике автомобили, окрашенные в черный, зеленый, серый и синий цвета, в два раза чаще попадают в аварии из-за трудности их различения в условиях недостаточной видимости и ночью. Неисправные указатели поворотов, стоп-сигналы, габаритные огни не позволят другим участникам дорожного движения вовремя распознать намерения водителя и принять правильное решение. Дополнительная информативность - свойство автомобиля, позволяющие эксплуатировать его в условиях ограниченной видимости: ночью, в тумане и т.д. Она зависит от характеристик приборов системы освещения и других устройств (например, противотуманных фар), улучшающих восприятие водителем информации о дорожно-транспортной ситуации. 8. КОМФОРТАБЕЛЬНОСТЬ Комфортабельность автомобиля определяет время, в течение которого водитель способен управлять автомобилем без утомления. Увеличению комфорта способствует использование АККП, регуляторов скорости (круиз-контроль) и т.д. В настоящее время выпускаются автомобили, оборудованные адаптивным круиз-контролем. Он не только автоматически поддерживает скорость на заданном уровне, но и при необходимости снижает ее вплоть до полной остановки автомобиля. ПАССИВНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ Пассивная безопасность автомобиля должна обеспечивать выживание и сведение к минимуму количества травм у пассажиров автомобиля, попавшего в дорожно-транспортное происшествие. В последние годы пассивная безопасность автомобилей превратилась в один из наиважнейших элементов с точки зрения производителей. В изучение данной темы и её развитие инвестируются огромные средства, и не только по причине того, что фирмы заботятся о здоровье клиентов, а потому, что безопасность является рычагом продажи. А фирмы любят продавать. Попробую объяснить несколько определений, скрывающихся под широким определением «пассивной безопасности». Она подразделяется на внешнюю и внутренюю. Внешняя достигается исключением на внешней поверхности кузова острых углов, выступающих ручек и т.д. С этим все понятно и достаточно просто. Для повышения уровня внутренней безопасности используют очень много разных конструктивные решения: 1. КОНСТРУКЦИЯ КУЗОВА или «РЕШЁТКА БЕЗОПАСНОСТИ» Она обеспечивает приемлемые нагрузки на тело человека от резкого замедления при ДТП и сохраняет пространство пассажирского салона после деформации кузова. При тяжёлой аварии есть опасность, что двигатель и другие агрегаты могут проникнуть в кабину водителя. Поэтому, кабина окружена особой «решёткой безопасности», представляющей собой абсолютную защиту в подобных случаях. Такие же рёбра и брусья жесткости можно найти и в дверях автомобиля (на случай боковых столкновений). Сюда же относятся и области погашения энергии. При тяжёлой аварии происходит резкое и неожиданное замедление до полной остановки автомобиля. Этот процесс вызывает огромные перегрузки на тела пассажиров, могущие оказаться фатальными. Из этого следует, что необходимо найти способ «замедлить» замедление для того, чтобы уменьшить нагрузки на тело человека. Одним из способов решения данной задачи является проектирование областей разрушения, гасящих энергию столкновения, в передней и задней части кузова. Разрушения автомобиля будут более тяжёлыми, зато пассажиры останутся целыми (и это по сравнению со старыми «толстокожими» машинами, когда машина отделывалась «лёгким испугом», зато пассажиры получали тяжёлые травмы). 2. РЕМНИ БЕЗОПАСНОСТИ Система ремней, так хорошо нам знакомая, несомненно является наиболее действенным способом защиты человека во время аварии. После долгих лет, в течение которых система оставалась неизменной, в последние годы произошли существенные изменения, повысившие степень безопaсности пассажиров. Так, система предварительного натяжения ремней (belt pretensioner) в случае аварии притягивает корпус человека к спинке сидения, тем самым предотвращая продвижение корпуса вперёд, либо проскальзывание под ремнём. Действенность системы обуславливается тем, что ремень находится в натянутом положении, а не ослаблен применением различных клипсов и прищепок, которые практически аннулируют действие преднатяжителя. Дополнительным элементом ремней безопасности с преднатяжителем является система ограничения максимальной нагрузки на тело. При его срабатывании ремень слегка ослабнет, тем самым уменьшив нагрузку на тело. 3. НАДУВНЫЕ ПОДУШКИ БЕЗОПАСНОСТИ (airbag) Одной из распространённых и действенных систем безопасности в современных автомобилях (после ремней безопасности) являются воздушные подушки. Они начали широко использоваться уже в конце 70-х годов, но лишь десятилетие спустя они действительно заняли достойное место в системах безопасности автомобилей большинства изготовителей. Они размещаются не только перед водителем, но и перед передним пассажиром, а также с боков (в дверях, стойках кузова и т.д.). Некоторые модели автомобилей имеют их принудительное отключение из-за того, что люди с больным сердцем и дети могут не выдержать их ложного срабатывания. 4. СИДЕНИЯ С ПОДГОЛОВНИКАМИ Я думаю, что ни у кого не возникнут сомнения Роль подголовника – предотвратить резкое движение головы во время аварии. Поэтому следует отрегулировать высоту подголовника и его позицию в провильное положение. Современные подголовники имеют две степени регулировки, позволяющие предотвратить травмы шейных позвонков при движении «взахлест», столь характерных при наездах сзади. 5. БЕЗОПАСНОСТЬ ДЕТЕЙ Сегодня уже нет необходимости ломать голову над подгонкой детского сиденья под оригинальные ремни безопасности. Всё более распространённое приспособление Isofix позволяет присоединить сиденье безопасности для ребёнка прямо к точкам соединения, заранее подготовленными в машине, не используя ремни безопасности. Необходимо лишь проверить, что автомобиль и детское сиденье приспособлены к креплениям Isofix.

Технологическая планировка помещений стоа

В основе планировочного решения СТОА лежат схема произ­водственного процесса, состав помещений, объемно-планировочное решение, а также противопожарные и санитарно-гигиенические требования, предъявляемые к отдельным зонам и участкам.

В состав помещений станций обслуживания входят помеще­ния для приема и выдачи автомобилей, производственные, склад­ские, служебные и бытовые помещения, помещения для клиентов, продажи автомобилей, запасных частей и авто-принадлежностей, буфет или кафе.

Наряду со сборными железобетонными конструкциями при строительстве СТОА используются модульные облегченные ме­таллоконструкции типа «Берлин», ЦНИИСК, «Кисловодск» и др. Модулем в данном случае является часть здания (в плане 30x30, 36x36 м и др.), поддерживаемая колоннами, которая может повторяться, увеличивая общую площадь здания в целое число раз (2, 3, 4 и т. д.).

Несущим элементом модуля являются четыре колонны с рас­стояниями между ними 18x18 при модуле 30x30 или 24x24 при модуле 36x36 (все в метрах). Высота производственных помеще­ний до низа конструкций перекрытия или покрытия принимается в основном равной 4,8 м.

Производственная часть здания СТОА обычно одноэтаж­ная. Иногда часть здания имеет два-три этажа, на которых раз­мещаются административные и некоторые вспомогательные по­мещения.

При расположении СТОА в двух зданиях в одном из них ре­комендуется располагать административные, торговые, бытовые и прочие помещения, посещаемые клиентами, а в другом - поме­щения производственного назначения.

На СТОА допускается размещать в одном помещении с по­стами ТО и ремонта участки: моторный, агрегатный, механиче­ский, электротехнический и приборов питания. Посты мойки ав­томобилей, расположенные в камерах, также допускается разме­щать в помещениях постов технического обслуживания и теку­щего ремонта.

На небольших СТОА (с числом постов до 10) в помеще­ниях постов ТО и ремонта допускается размещать окрасочную камеру и посты для ремонта кузовов с применением сварки при условии, что указанные посты будут ограждены несгораемыми экранами высотой 1,8 м (от пола) и располагаться на расстоянии не менее 15 м от открытых проемов окрасочных камер.

Для размещения малярных участков должны проектироваться два помещения - одно для окрасочных работ и другое для подготовки красок. На станциях обслуживания с числом по­стов до 10 для размещения малярного участка допускается пре­дусматривать одно помещение.

На станциях обслуживания основным помещением являет­ся зона ТО и ремонта, которая по характеру производственного процесса должна быть связана со всеми производственными участками.

Практикой эксплуатации СТОА выработаны определенные планировочные решения непроизводственных зон исходя из специфики данных предприятий. Это в первую очередь относится к помещениям, связанным с обслуживанием клиентов. Так, диспет­черская обычно располагается рядом с участком приема и вы­дачи автомобилей. Рядом с диспетчерской и участком приема и выдачи автомобилей располагается участок диагностирования автомобилей. Здесь же находятся контора и касса, где оформляется наряд-заказ и производится расчет с клиентом (клиентская). К этой же группе помещений относятся магазин, буфет и др.

Блок перечисленных помещений является головной ча­стью СТОА, куда клиент имеет свободный доступ. В этой части обычно располагаются основные рабочие выезды и въезды.

Требования, предъявляемые к объемно-планировочным решениям производственных зданий

Среди ряда требований к объемно-планировочным решениям зданий в качестве основных можно выделить следующие:

- строгое соответствие современным строительным требованиям;

- обеспечение возможности изменения технологических процессов и расширения производства без существенной реконструкции здания;

- соответствие требованиям по охране окружающей среды;

- соответствие противопожарным и санитарно-гигиеническим требованиям.

Выполнение требований связанных с отоплением, энергоснабжением и вентиляцией зданий.

Важнейшим из этих требований является индустриализация строительства, предусматривающая монтаж здания из сборных унифицированных конструктивных элементов (фундаментные блоки, колонны, балки, фермы и пр.). Монтаж начинается с выбора сетки колонн.

Сетка колонн – продольные и поперечные координационные (разбивочные) оси. Расстояние между соседними координационными осями называют шагом, а между координационными осями отдельных опор в направлении, соответствующем пролету основной конструкции перекрытия – пролетом. Размеры пролетов и шаг колонн, как правило, должны быть кратны 6 м. В виде исключения при должном обосновании допускается принимать пролеты 9 м.

Одноэтажные железобетонные производственные здания предприятий сервиса, технологического и автомобильного транспорта в основном проектируются с сеткой колонн 12x18 и 12х24м. (Могут быть: 6х12, 6х18, 12х12, 18х18, 18х24, 18х30, 24х24, 24х30, 24х36, 30х30, 30х36).

Для многоэтажных зданий в настоящее время железобетонные, строительные конструкции разработаны для сеток колонн 6x6, 6x9, 6x12 и 9x12 м. При этом на верхнем этаже допускается укрупненная сетка колонн (18x6 и 18x12 м).

Наряду со сборными железобетонными конструкциями при строительстве предприятий технологического и автомобильного транспорта используются модульные облегченные металлоконструкции. Модулем в данном случае является часть здания (в плане 24x24, 30x30, 36x36 м и др.), поддерживаемая колоннами, которая может повторяться, увеличивая общую площадь здания в целое число раз.

Высота производственных помещений от пола до низа конструкций перекрытия принимается в основном равной 6 и 7,2 м. (Панели имеют ширину: 1; 1,2; 1,5; 1,8 м).

При отсутствии подвесных устройств высота производственных помещений исчисляется от верха наиболее высокого автомобиля в рабочем его положении плюс не менее 0,2 м до выступающих элементов покрытия или перекрытия, но не менее 2,8 м. Высота производственных помещений, в которые автомобили не въезжают, также должна быть не менее 2,8 м.

Необходимо помнить, что разными, в проектируемом здании, могут быть не только высоты, но и сетка колонн, при этом объемно-планировочное решение удовлетворяет всем группам помещений. (Рис. 14.5).

Рис. 14.5. Схемы конструкций производственных зданий

Объемно-планировочное решение многоэтажных зданий базируется на двух типах зданий – единой и смешанной этажности (рис. 14.6). Многоэтажная часть здания предназначена в основном для помещений хранения автомобилей, а одноэтажная часть – для производственных помещений.

Рис. 14.6. Примеры объемно-планировочных решений многоэтажных зданий:

а – здание единого объема (этажности); б, в – здания смешанной этажности

Компоновка производственных помещений.

Планировка (компоновка) производственных помещений предприятия производится с учетом: требований, обуславливающих рациональное взаиморасположение производственных зон, участков и складов; противопожарных и санитарных требований, связанных с размещением взрыво- и пожароопасных производств; основных положений по унификации объемно-планировочных решений зданий (конфигурация здания в плане, сетка колонн, направление пролетов и пр.).

Разработка планировки производственного корпуса предприятия выполняется в следующей последовательности:

- уточняется состав производственных зон, участков и складов, размещаемых в данном здании;

- определяется общая площадь здания;

- выбираются сетка колонн, строительная схема и габаритные размеры здания;

- при принятой строительной схеме прорабатываются варианты компоновочных решений производственного корпуса.

При планировке площади помещений отдельных участков, складов и других помещений могут несколько отличаться от расчетных, но не более чем на ±10 %. Расположение зон ТО и ТР определяется схемой и графиком производственного процесса. Зоны следует располагать так, чтобы пути движения подвижного состава были кратчайшими и исключали затруднения при его маневрировании. При размещении предприятия в двух зданиях, из которых одно предназначается для хранения подвижного состава, а другое – для производства ТО и ТР, исходя из условий рациональной организации движения, помещения для ЕО рекомендуется располагать в первом из них.

При расположении производственных помещений в двух зданиях, в одном из них целесообразно проводить ЕО, а в другом – ТО и ТР. При отсутствии в здании помещения для хранения автомобилей поточные линии ЕО, ТО-1 и ТО-2 должны иметь подпорные посты.

Зона постов ТР по характеру производственного процесса должна быть непосредственно связана со всеми вспомогательными производственными участками, которые обычно располагаются смежно с зоной ТР по периметру здания.

При планировке необходимо исходить из целесообразной блокировки помещений в пределах технологически совмещенных групп. Так, кузнечно-рессорный, медницкий и сварочный участки по условиям однородности выполняемых в них работ располагаются обычно смежно. Окрасочный, жестяницкий, арматурный, обойный и деревообрабатывающий участки размещаются так же в одном блоке помещений. При этом окрасочный и деревообрабатывающий участки размещают так, чтобы была возможность свободного въезда в них из зоны ТР без больших маневров автомобиля или непосредственно с территории предприятия. Слесарно-механический и агрегатный участки целесообразно группировать вместе рядом со складами запчастей, агрегатов и материалов. Смежно со слесарно-механическим и агрегатным участками рекомендуется размещать инструментально-раздаточную кладовую.

По противопожарным требованиям не допускается непосредственное сообщение стоянки техники (зоны хранения) с участками: аккумуляторным, вулканизационным, сварочным, медницким, деревообрабатывающим, обойным, окрасочным, а также со складом масел.

Помещения, в которых выполняются работы по топливной аппаратуре и другие, требующие естественного освещения, следует располагать по наружному периметру здания. Аналогично рекомендуется располагать тупиковые посты, оборудованные канавами и подъемниками.

Помещения технического назначения (вентиляционные камеры, тепловые пункты и др.) располагают в центре соответствующих нагрузок и в той части здания, со стороны которой наиболее близко проходят подводящие инженерно-энергетические коммуникации.

При размещении санузлов и курительных необходимо учитывать, что расстояние от них до наиболее удаленных рабочих мест должно быть не более 75 м.

3.Диагностирование. При диагностировании кривошипно-шатунного (КШМ) и газораспределительного (ГРМ) механизмов проверяют компрессию в цилиндрах, место и характер шумов и стуков, техническое состояние двигателя по местам и величине утечек воздуха при его подаче в цилиндры под определенным давлением, упругость клапанных пружин и объем газов, прорывающихся в картер.

Компрессию двигателя (максимальное давление в цилиндре в конце такта сжатия) определяют компрессометром при проворачивании коленчатого вала стартером, вставив резиновый конусный наконечник компрессометра в отверстие для форсунки или свечи зажигания (рис. 50а). Компрессограф снабжен самописцем для записи давления по цилиндрам (рис. 50б, в). Для получения наиболее достоверных результатов компрессию определяют на прогретом двигателе, демонтировав с него все свечи зажигания или форсунки. Заданная частота вращения коленчатого вала обеспечивается исправной заряженной аккумуляторной батареей.

Перед измерением компрессии в каждом цилиндре стрелку манометра необходимо устанавливать в нулевое положение. Минимально допустимая компрессия для дизелей около 2 МПа, для бензиновых и газовых двигателей она зависит от степени сжатия и составляет 0,6-1,0 МПа. Разность показаний манометра в отдельных цилиндрах не должна превышать 0,2 МПа для дизелей и 0,1 МПа для бензиновых и газовых двигателей. Недостаточная компрессия в цилиндрах свидетельствует об износе гильз, поршневых колец или негерметичности клапанов. Резкое снижение компрессии (на 30-40 %) указывает на поломку или залегание поршневых колец.

Наличие, место и характер стуков и шумов определяют с помощью стетоскопов и виброакустической аппаратуры (рис. 51). По характеру стука или шума и месту его возникновения определяют неисправности двигателя. Любые посторонние шумы и стуки в двигателе при эксплуатации недопустимы. С помощью стетоскопа определяют увеличение зазоров в шатунных и коренных подшипниках коленчатого вала, между поршнем и цилиндром, клапанами и толкателями, клапанами и втулками и др.

Стуки поршней о цилиндр – глухие, щелкающие; они прослушиваются на непрогретом двигателе при малой частоте вращения коленчатого вала или ее резком уменьшении. Стуки в коренных подшипниках коленчатого вала – сильные, глухие, низкого тона; они прослушиваются на прогретом двигателе при резком изменении частоты вращения коленчатого вала, а также при отключении отдельных цилиндров. Стуки в шатунных подшипниках более резкие, чем в коренных; появляются при резком изменении частоты вращения коленчатого вала (при отключении данного цилиндра стук исчезает или заметно уменьшается).

Стуки в сопряжении «поршневой палец – шатун» – звонкие, металлические; прослушиваются при резком изменении частоты вращения коленчатого вала (при отключении цилиндра исчезают). Стуки при заедании впускных клапанов – тихие, ровные; прослушиваются в местах расположения втулок клапанов на холостом ходу. Стуки в распределительных шестернях – частые, сливающиеся в общий шум, свидетельствуют о большом износе или поломке зубьев шестерен. Стуки в подшипниках распределительного вала – ровные, среднего тона; прослушиваются при увеличении частоты вращения коленчатого вала. Стуки в сопряжении «боек коромысла – торец стержня клапана» – резкие; прослушиваются во всех режимах работы и свидетельствуют об увеличенном зазоре.

Утечки воздуха, подаваемого в цилиндры под давлением 0,4 МПа, определяются специальными приборами. По утечкам воздуха можно определить чрезмерный износ, потерю упругости, закоксовывание или поломку поршневых колец, износ поршневых канавок, износ цилиндров, потери герметичности клапанов и прокладок головок цилиндров. Для определения состояния поршневых колец устанавливают поршень на начало такта сжатия и, подавая в цилиндр воздух, измеряют манометром его утечки (падение давления).

Шкала прибора размечена на зоны: хорошее состояние двигателя, удовлетворительное и требующее ремонта. Износ цилиндров определяется так же, но при установке поршня вблизи ВМТ такта сжатия. Утечки воздуха более 15 % указывают на сильный износ цилиндров. Утечки воздуха через клапаны определяют на слух, а герметичность прокладки головки цилиндров – по появлению пузырьков воздуха в горловине радиатора или на стыке (головки с блоком цилиндров), смоченном мыльным раствором.

Состояние сопряжения «поршень – поршневые кольца – гильза цилиндра» можно оценить по количеству газов, прорывающихся в картер. Этот параметр определяется при помощи расходомеров (например КИ-4887-1) после предварительного прогрева двигателя. Измеряя количество газов, прорывающихся в картер, и сравнивая это значение снормативным, делают заключение о состоянии цилиндропоршневой группы. Упругость клапанных пружин определяют специальными приборами (рис. 52).

При разборке двигателя диагностируют (измеряют) геометрические размеры деталей и, сравнивая полученные значения с номинальными и допустимыми, делают заключение об их годности к дальнейшей эксплуатации (измерение шеек валов осуществляют микрометрами, а диаметры отверстий – микрометрическими нутромерами).

БИЛЕТ № 8.